Эти соревнования называют по-разному — скоростной подъем, подъем на холм. Побеждает здесь тот, кто быстрее всех проедет по горной дороге от подножия к вершине. Причем спортсмены соревнуются только со временем — старт дается раздельный с 30-секундным интервалом.
Может быть именно это отсутствие видимой спортивной борьбы мешает популярности горных гонок. Иначе трудно объяснить то обстоятельство, что эти дешевые, весьма демократичные соревнования с богатой и интересной историей и хорошими традициями относительно мало известны в мире. Для горных гонок не нужно даже сооружать специальные автодромы — прекрасные трассы построила для скоростного подъема сама природа.
Что же касается традиций, то тут мало какой вид автоспорта может поспорить с горными гонками. Их дебют — соревнование в Ля Тюрби — состоялся во Франции в 1897 году, спустя всего три года после первого в истории автомобильного состязания — гонки Париж — Руан. Тогда, на рубеже веков, горные гонки получили широкое признание. Уже к 1903 году в Европе проводилось несколько традиционных соревнований — Гэйон, Шато-Тьери, Дурдан и Мон Ванту во Франции, Земмеринг в Австрии, Монте-Ченизио в Италии. В те годы автоспорт делал свои первые шаги.
Только еще складывались представления о том, каким должен быть гоночный автомобиль и как им управлять на невиданных доселе скоростях. Кстати, многие специалисты считают, что не наиболее популярные тогда сверхдлинные гонки между городами типа Париж — Мадрид, а именно скоростной подъем стал настоящим университетом водительского мастерства для первых автоспортсменов.
Наиболь шего расцвета этот вид достиг в период между мировыми войнами. В Европе тогда проводилось несколько десятков таких соревнований. Самые известные из них собирали не только множество энтузиастов-любителей, но и гонщиков Гран при на самых современных в то время гоночных автомобилях. На горных дорогах Франции, Германии, Италии, Австрии, Швейцарии, Чехословакии блистали Альбер Диво и Луис Широн, Акиле Варци и Ганс Штук, Рудольф Караччиола.
Привлеченные высочайшим мастерством горных королей и красивейшими природными декорациями, которыми были обставлены эти единственные в своем роде автомобильные состязания, на трассы в Альпах, Пиренеях, Апеннинах, Шварцвальде собирались десятки тысяч зрителей.
В начале 20-х годов они восхищались французом Рене Тома, который умудрялся побеждать на извилистых горных серпантинах за рулем громадного «Деляжа» с 10,5-питровым двигателем — той самой машины, на которой он установил мировой рекорд скорости. Для другого великого гонщика тех лет, Руди Караччиолы скоростной подъем стал своеобразным пропуском в «высший свет» автоспорта — первую свою международную победу он одержал в Земмеринге в 1926 году.
И все же даже тогда, в 50—60-е, горные гонки были гораздо популярнее, чем сейчас. За победу в чемпионате Европы боролись заводские команды «Порше», «Феррари», «Абарта», «Альфа-Ромео», БМВ. Зрителей привлекали звучные имена гонщиков формулы 1. Скоростным подъемом занимались Вольфганг фон Трипе, Иоаким Бонье, Ганс Геррманн, Лодовико Скарфиотти, Рольф Штоммелен, Андреа де Адамич.
Но в 1970 году ФИСА запретила участие в горных гонках спортивных прототипов, и с этого момента популярность соревнований быстро пошла под уклон. Потеряли интерес к ним автомобильные заводы, а это значит, что с афиш этапов европейского первенства исчезли громкие имена, а с трасс — самые современные гоночные автомобили. Через два года ФИСА спохватилась и сняла запрет, но было поздно. С тех пор этот вид автоспорта превратился в полу-любительские соревнования, приобрел налет некоторой провинциальности.
Теперь в международном календаре европейское первенство, проходящее обычно в 12 этапов, стало единственным официальным соревнованием ФИСА. Поэтому остановимся на нем немного подробнее.
Гонки на подъем могут похвастать, пожалуй, самым большим разнообразием участвующих автомобилей среди всех видов моторного спорта. К соревнованиям допускаются практически все признанные ФИСА типы спортивных машин. Что до системы зачета, то она весьма специфична. Все автомобили-участники разбиваются на две группы. Первую составляют гоночные автомобили международных формул вплоть до Ф 1, а также спортивные прототипы группы Ц (ранее Б-6). Вторая группа, так называемые дорожные — легковые автомобили, подготовленные для международных соревнований по требованиям ФИСА в любых группах.
Конечно, такая система демократична и к тому же весьма любопытна—где еще можно сравнить «формулу» и раллийную «Ауди-кваттро». Однако она таит в себе и немало подводных камней. Если еще гоночные монопосты и спорт-прототипы меряются силами вполне на равных, то вот дорожные... Нетрудно догадаться, что впереди почти всегда находятся машины группы Б. Впрочем, в последнее время автомобили группы А, в особенности БМВ-МЗ (королева асфальтовых гонок), гораздо быстрее «бэшек». Здесь главное даже не сама максимальная скорость машины, а скорее маневренность. Дорога-то— серпантин, и притом довольно узкий, около 10 м.
В чемпионате Европы долго «хромал» состав выступающих машин — старых, доставшихся «по наследству» от более богатых дисциплин. В принципе, это продолжается и сейчас, но не столь явно. В последнее десятилетие горные гонки имели по крайней мере два повода для расцвета. Первый, в 1984 году. Как раз тогда свернули чемпионат Европы формулы 2, и автомобили оттуда влились в европервенство по горным гонкам. По сей день ведущие пилоты выступают на тех машинах Повод второй — 1987 год, когда в чемпионате мира по ралли запретили группу Б, и на трассах в горах появились сверхмощные раллийные монстры.
Оба эти события повысили популярность горных гонок, обострили борьбу на трассах, но долгожданный ренессанс все же не наступил.
Конечно, горные гонки лучше всего прижились в «горных» странах Европы — Италии, Франции, Швейцарии, Австрии, Португалии, Германии, Испании, Чехословакии и Венгрии. Вполне естественно, что в чемпионате Европы стартуют в основном гонщики этих девяти стран. К сожалению, среди европейских горных пилотов практически нет личностей с мировым именем. Быть может, есть только один неоспоримый авторитет — это 54-летний итальянец Мауро Нести — истинный ветеран горных гонок, выигравший на своих «озеллах» группы 6 разных моделей уйму различных европейских соревнований и девять раз завоевывавший титул чемпиона Европы. Сейчас Нести простился с активной спортивной деятельностью. А на первый план выдвинулись три гонщика: немец Гербер Штенгер и итальянец Андреас Вила-риньо, выступающие на прототипах, а также испанец Вальтер Педрацца, предпочитающий формулы.
На фоне такого несколько «домашнего» европейского первенства впечатляет размах, с которым проходят горные гонки за океаном. Уже не одно десятилетие американцы показывают прекрасный пример того, каким захватывающим зрелищем могут стать эти соревнования в умелых руках. С 1915 года в живописнейших горах Колорадо проводится гонка «Пайке Пик» — один из символов американского автоспорта. Это состязание перекроет своей популярностью, уровнем организации и участников любое из европейских соревнований в этом виде. Трасса «Пайке Пик» весьма протяженная, почти 20 км, с перепадом высот 1435 метров. Финиш находится на высоте 4301 метр, где еще в июле случаются снегопады. Дистанция буквально соткана из поворотов — их здесь 156 — и не имеет ни одного защитного отбойника. К тому же покрытие — далеко не асфальт. Ежегодно посмотреть на эти состязания приходят 30 тысяч зрителей (средняя посещаемость одного этапа чемпионата Европы — около 10 тысяч человек). Автомобили участников «Пайке Пик» на «диком Западе» аналогичны собратьям европейского первенства. Однако здесь группа Б довольно легко побеждает монопосты и прототипы. Традиционно американские технические регламентации либеральнее европейских. И в горных гонках тоже. Так, разрешается стартовать даже двухмоторному автомобилю — это бывший «Фольксваген-гольф-ГТИ».
Под заокеанскую экзотику подстраиваются и европейские команды «Ауди» и «Пежо», побеждавшие в Колорадо на протяжении последних пяти лет. «Пежо», в частности, выставляла здесь болид группы Б, сплошь одетый во фронтальные спойлеры и располагающий четырьмя управляемыми колесами. Надо отметить, что больше половины из 55 проведенных «Пайке Пик» выиграли представители огромной семьи американских автогонщиков Ансеров, но в основном на европейских машинах...
Успехи заокеанских организаторов автогонок давно не дают покоя вице-президенту ФИСА Берни Экклстоуну. Этот шейх гоночного королевства считает, что развивать автогонки нужно не из любви к искусству, а в расчете на то, что спорт должен приносить прибыль. Узнав о «Пайке Пик», Экклстоун тут же загорелся идеей организовать чемпионат мира по горным гонкам. В 1987 и 1988 годах под эгидой международной федерации проводился Кубок ФИА, состоявший из двух этапов — гонки «Пайке Пик» и одного из европейских скоростных подъемов. Первая попытка не удалась — Кубок не прижился. Однако Экклстоун не такой человек, чтобы просто так сдаться. Он твердо верит, что горные гонки с точки зрения бизнеса — дело перспективное. Нужно только найти заинтересованных спонсоров, которые бы согласились вложить деньги в новое дело. Если это удастся, то горные гонки из бедной Золушки в один прекрасный день превратятся в прекрасную принцессу, чтобы блистать на балу мирового автоспорта.
Кстати, горные гонки с их дешевизной и демократичностью (стартовать-то можно практически на любой спортивной технике) просто находка для нашей страны, богатой горными районами. К тому же и традиции в этом виде у нас есть — первый подъем на холм прошел в России еще в 1900 году в окрестностях Красного Села под Петербургом. А в сентябре года нынешнего в Ялте состоялась всесоюзная горная гонка. У организаторов есть задумка сделать ее международной. Так что, если помечтать, то почему бы и не представить себе, как на дороге к вершине Ай-Петри состоится этап чемпионата мира по горным гонкам.
И. ВЕСНИН
Источник: Журнал «АМС», №4, 1990