Их стихия - кросс

Для настоящего ценителя автогонок побродить в техническом парке, где размещаются дешины спортсменов, едва ли меньшее удовольствие, чем созерцание самих соревнований. В этом смысле европейское первенство по автокроссу — зрелище, которое, пожалуй, придется по вкусу самым привередливым автомобильным гурманам. Не говоря уже о багги, даже в группе легковых автомобилей поражает обилие самых разнообразных машин, многие из которых лишь внешними очертаниями напоминают своих серийных собратьев.

Такая пестрота техники в кроссе сложилась не случайно. С одной стороны, до сих пор ни одна из фирм не выпускает легковых автомобилей специально для кросса. А с другой — технические требования практически не сдерживают творчества тех, кто взялся за подготовку для кросса серийной или спортивной машины. Не считая общих требований безопасности и ограничения рабочего объема двигателей до 3500 или 2300 см³ при использовании наддува, основные требования, по существу, сводятся лишь к сохранению места расположения двигателя и типа подвески колес. Даже кузов и блок цилиндров могут быть существенно переделаны.

Впрочем, многие, например, итальянские гонщики Аугусто Чезаре и Джулиано Майоли, как говорится, предпочли не «изобретать велосипед») и выступают на отлично зарекомендовавших себя в ралли «Лянче-Дельта-С4» и «Лянче-Дельта-ХФ4ВД», которые не требуют практически Специальной подготовки для кросса. Правда, две эти «Лянчи» совсем не похожи одна на другую, так как представляют разные поколения раллийных автомобилей знаменитой фирмы.

Кстати, на первой из них финский пилот Маркку Ален в 1986 году завоевал звание вице-чемпиона мира по ралли. Однако теперь эту машину там уже не увидишь. Сейчас в ралли действует новый технический регламент. Он разрешает участие лишь серийных моделей, причем мощность машин ограничена 300 л. с. Однако пятисотсильные раллийные монстры ненадолго затаились в своих «логовах» и вскоре перекочевали в кросс. Здесь на специальных закрытых, оборудованных необходимыми элементами безопасности трассах они перестали представлять угрозу для гонщиков и зрителей. И все же по отношению к соперникам они и в кроссе не изменили своему агрессивному характеру. На этапе чемпионата в Латвии, пожалуй, никто не был удивлен, увидев «Лянчу-Дельта-С4»> в первой строке протокола контрольных заездов.


По словам шефа итальянских кроссменов синьора Джорджио Буратти, благодаря применению наддува рядный четырехцилиндровый двигатель этой машины развивает 430 л. с. Он расположен в задней части двухместного кузова. В ходе заезда гонщик может, что называется, «включить форсаж» — увеличить мощность до 520 л. с., повысив давление наддува. Правда, работать в таком предельном режиме мотор может считанные секунды, но и этого опытному спортсмену хватит для молниеносного обгона. Чтобы полнее реализовать возможности «резвого» двигателя — привод на «Лянче», естественно, на все колеса, а укротить такой «табун лошадей» помогают эффективные дисковые тормоза. Благодаря применению легких сплавов, а также кузовных панелей из углепластика машина убавила в весе, что в сочетании с высокой мощностью обеспечивает стремительную динамику. Даже на высокой скорости независимая подвеска рычажного типа с газонаполненными амортизаторами позволяет гонщику не обращать внимания на многие неровности трассы.

На счету второй машины «Лянча - Дельта - ХФ4ВД» две золотые медали раллий-ных чемпионатов 1987 и 1988 годов. И все же она, будучи представительницей следующего — серийного поколения, несмотря на прекрасную «родословную», имеет данные поскромнее. Ее двухлитровый рядный четырехцилиндровый мотор с двумя верхними распределительными валами также оборудован системой впрыска топлива, бесконтактным зажиганием и турбокомпрессором с промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха. Он развивает около 350 л. с. и установлен впереди пятидверного несущего кузова типа «хэтчбек» . Все колеса ведущие. Они имеют независимую подвеску типа «Мак-Ферсон» и дисковые тормоза.

Не меньший рейтинг в кроссовых состязаниях у «Ауди-кваттро» и «Форда-сьерра-4Х4», также завоевавших безупречную раллийную репутацию. И, казалось бы, идеальный путь к победе на европейском первенстве — выступление именно на этих машинах. Однако стоят они недешево.

Возможно, это было одной из причин, по которой прошлогодний бронзовый призер Рольф Фолланд из ФРГ остановил свой выбор на полноприводном «Ауди-90».


— От знаменитой «Ауди-кваттро» я позаимствовал лишь отдельные узлы,— рассказывал Рольф,— поэтому немало пришлось повозиться с облегчением кузова. Теперь у него алюминиевые передние крылья, три, кроме водительской, двери и немало деталей из кевлара. В основном за счет работы с системами наддува и впрыска топлива мощность пятицилиндрового двигателя, который расположен под капотом поперечно, удалось довести до 400 л. с. Специально для участия в кроссе, где главную роль играет динамика, а не максимальная скорость, пришлось подбирать передаточные отношения в трансмиссии. Теперь даже на последней, пятой передаче моя машина не развивает больше 130 км/ч.

Как и на большинстве кроссовых автомобилей, радиатор на «Ауди» перенесен назад и установлен у крышки багажника. В носовой части машины он более уязвим при столкновениях. К тому же в ходе заезда его ячейки быстро забиваются грязью. Внутри салона машины проложены трубопроводы, связывающие двигатель с радиатором и вспомогательным электронасосом. Еще одна сваренная из тонкой жести труба выведена из моторного отсека и заканчивается фильтрующим элементом. Она забирает воздух для нагнетателя.

Настоящим сюрпризом стало появление в этом сезоне сделанной в Тольятти полноприводной кроссовой «Самары». Ее отличают независимая подвеска всех колес, оригинальные дисковые тормоза, облегченный, с улучшенной аэродинамикой и продуманным дизайном кузов... Подробнее о ней мы расскажем в одном из ближайших номеров журнала.


Многие, однако, считают, что у «дебютантки» слишком слабое «сердце». Ее мотор, подготовленный на базе серийного ВАЗ-21083 с увеличенным диаметром и ходом поршня (рабочий объем 1600 см³), развивает всего 145 л. с. Но, похоже, это не смущает одного из ее создателей — заводского гонщика Анатолия Кри-вобокова, очутившегося в клубе «Кому за триста», а то и все четыреста сил. На этапе в Чехословакии, потеснив соперников, юркая «Самара» доставила его прямо на третью ступень пьедестала почета.

Не вызывает сомнений, что сегодня инициативу в кроссе захватили мощные полноприводные машины. Но лидеры все еще побаиваются специально подготовленных заднемоторных «порше-911» и «фольксвагенов» с приводом на заднюю ось. Пожалуй, особенно «агрессивны» они на сухих скоростных трассах, где преимущества «кват-тро» не так ощутимы. Такую же компоновку, правда, при менее мощном четырехцилиндровом двигателе воздушного охлаждения, имеют и «шкоды-1 ЗОЛР», на которых выступают чехословацкие гонщики. Лишь наши кросс-мены отважились стартовать в европейском первенстве на подготовленных переднеприводных «восьмерках». Впрочем, пока полноприводная «Самара» и «Алеко» Петериса Нейкшанса существуют в единственном экземпляре! у них попросту нет другого выхода.

Выбора, кстати, не было и у Алексея Шарова из Набережных Челнов, выступающего на багги.


— До сих пор нет у нас подходящего мощного двигателя,— пояснил Алексей,— поэтому, как говорится, не от хорошей жизни пришлось мне установить сделанный на ВАЗе экспериментальный роторно-поршневой двигатель. По крайней мере, он мощнее, чем специально подготовленные моторы на базе ВАЗ-2106 или «21083». Двигатель развивает 240 л. с. при 7500 об/мин, но имеет большой недостаток: при уменьшении числа оборотов крутящий момент и мощность резко падают Чтобы поддерживать его работу в оптимальном режиме, чаще приходится включать пониженные передачи. Машина неважно слушается педали газа, колеса срываются в пробуксовку. Для кросса же нужен мотор с плавной характеристикой, сохраняющий высокий момент в широком диапазоне оборотов.

В кроссе на багги, пожалуй, как ни в одном другом виде автоспорта, заочное состязание гонщиков начинается задолго до встречи на трассе, когда новая машина существует лишь в замыслах или на ватманском листе. Ведь здесь что ни спортсмен, то сам себе и конструктор, и механик. И если на ходовую часть багги Алексея Шарова, сделанную на КамАЗе, можно вполне положиться, то роторному двигателю явно не по силам тягаться с такими моторами, как, скажем, четырехцилиндровый «Ауди» экс-чемпиона Европы австрийца Вилли Резеля. Этот двигатель оборудован турбонаддувом, системой впрыска топлива и шестнадцатиклапанной головкой. Его мощность при объеме 1800 см³ — 300 л. с.

Не менее уверенно чувствуют себя и претендующие на самые высокие места чехословацкие гонщики Богумил Кржештьян и Ярослав Гошек. Они подготовили «атмосферные» двигатели от легкового автомобиля «Татра-613» воздушного охлаждения. С помощью специалистов автозавода его V-образный блок укоротили два цилиндра, а оставшиеся шесть с увеличенным диаметром и ходом поршня составляют объем 3200 см³. При массе 175 кг мощность мотора достигает 292 л. с. (7300 об/мин), а максимальный момент — 35 кгс*м (5500 об/мин). Еще один чехословацкий кроссмен Иржи Бартош предпочел трехлитровый оппозитный двигатель «Порше», который, как и «Татра», имеет систему впрыска топлива и воздушное охлаждение. Вдобавок для улучшения сгорания смеси у него по две свечи зажигания на каждый цилиндр. Благодаря удачной характеристике и высокой надежности он получил у кроссменов, пожалуй, наибольшее распространение.

Самые разные конструкции багги проходят на чемпионате Европы своеобразный естественный отбор, в результате которого наибольшее распространение сегодня получили полноприводные машины с задним расположением двигателя мощностью около 300 л. с.

К закрепленному на раме редуктору передних колес крутящий момент передается обычно без межосевого дифференциала, при помощи карданного вала, причем меньший, чем на задние. Передние колеса как бы «забегают» вперед. Так сделано не только потому, что на них приходится меньшая доля массы. За счет такого распределения момента часто непредсказуемое поведение «кваттро» на трассе становится больше похожим на привычный для многих водителей «характер» автомобиля с приводом на заднюю ось.


В независимой подвеске колес рычажного типа используются гидропневматические элементы, заимствованные зачастую из авиации, и газонаполненные амортизаторы в сочетании с цилиндрическими пружинами.

Цельносварные рамы из труб легированной стали органично включают в себя обязательный каркас безопасности и представляют, по существу, легкие и прочные пространственные фермы.

Однако эволюция продолжается, у кроссменов возникают новые идеи. Совсем недавно, например, на многих машинах появились гидроусилители рулевого управления, снижающие нагрузки на руки гонщика от ведущих передних колес. А, скажем, Петер Мюкке из тогдашней Восточной Германии установил на своем багги два четырехцилиндровых четырехтактных мотоциклетных мотора с водяным охлаждением. Чтобы не изобретать сложной муфты, соединяющей два коленчатых вала, вращение передается роликовыми цепями на две звездочки, закрепленные на общем валу. Поневоле, глядя на цепную передачу, вспоминаются первые «самобеглые экипажи» зари автомобилизации, хотя цве тысячекубовые «ямахи-ФЗет-Р» развивают вполне современные 300 л. с.

Впрочем, непредсказуемость, возможность внезапного появления на трассе новых «действующих лиц» и составляет, пожалуй, одну из самых привлекательных черт современного автокросса.