Еще в тридцатые годы Франс организовывал гонки на легковых машинах и хорошо понял, что такие состязания нравятся зрителям не меньше, а может и больше, чем соревнования специальных гоночных болидов. Водительские права для американца — что паспорт для советского человека. Каждый, кто занял место на трибуне, прекрасно знал, что такое серийный «Бюик» или «Форд», и потому восторженно приветствовал бравых парней, проносящихся мимо на невероятной скорости.
С идеей провести национальный чемпионат по «кузовным» гонкам Франс обратился в Американскую автомобильную ассоциацию. Но там к проекту отнеслись прохладно: Ассоциацию волновали лишь гонки «индикаров» и рекордные заезды. Если бы это случилось в европейской стране, история, скорее всего, закончилась бы, не успев начаться. Но в Америке отношение к запретам чиновников совсем другое. Если кто-то хочет провести чемпионат страны, никто не сможет помешать ему осуществить свое намерение. В декабре 1947 года в скромном номере одного из мотелей Дайтоны тремя приятелями была основана Нэшнл Ассосизйшн фо Сток-Кар Ауто Рэйсинг — NASCAR. Первым ее президентом стал Уильям Франс.
Итак, «подходящая глыба мрамора» была найдена — гонки серийных легковых автомобилей. Теперь предстояло лишь «отсечь все лишнее», то есть придумать такие правила, которые бы привлекли на эти соревнования гонщиков, автозаводы и, разумеется, зрителей.
На подготовку ушел год, и в июне 1949-го на треке в Шарлотте стартовал первый из восьми этапов серии «Грэнд Нэшнл», как стал называться новый чемпионат. Соревнования сразу обрели популярность — ведь участвовать в них мог практически любой желающий. Все, что требовалось — автомобиль, серийно выпускаемый (не менее чем в 1000 экземплярах) на одном из американских заводов, с 4-тактным двигателем внутреннего сгорания, минимальной базой 2946 мм и максимальным весом 1770 кг. Кроме того, было и еще одно любопытное условие, сразу понравившееся автозаводам. Возраст машины не должен был превышать трех лет. Это была прекрасная возможность для рекламы новых моделей. А ведь в то золотое для них время американские автостроители существенно обновляли свои модели практически каждый год.
Словом, удалось угодить всем. Зрителям — машины были серийными, стало быть, скорости развивали примерно одинаковые, и борьба на трассе всегда была интересной. Производителям — дилеры, продавцы автомобилей, очень быстро заметили, что сразу после гонки машины победившей марки идут нарасхват. Кто-то немедленно придумал поговорку: «В воскресенье побеждай, в понедельник продавай!» И наконец, довольны остались гонщики — их ожидали солидные призы.
Известность соревнований росла как снежный ком. Уже во втором сезоне количество этапов удвоилось. В 1962 году «Грэнд Нэшнл» состоял из 53 гонок, а еще через два года вырос до совершенно фантастической цифры — 62 этапа! Тогда же, в середине 60-х годов число зрителей перевалило за миллион и продолжало быстро увеличиваться. В результате два года назад на 29 гонок чемпионата было продано три с половиной миллиона билетов (а цена их от 45 до 120 долларов).
Между тем сейчас эти гонки совсем непохожи на то, чем они были четыре десятка лет назад. И в первую очередь, что касается автомобилей. Когда-то для того, чтобы подготовить машину к соревнованиям, нужна была самая обычная автомастерская да умелые руки. Купленный в магазине «Хадсон» или «Олдсмобил» разбирали до последнего винтика, а затем вновь собирали, тщательно проверяя и заменяя, если надо, любую деталь, каждое соединение. Кроме того, части подвески и рулевого управления исследовали на микротрещины специальными приборами. С машины снимали фары, сиденья и обивку, стальными болтами наглухо закрывали двери, усиливали раму, ставили более широкие колеса и более эффективные тормоза. «По-серьезному» в мотор влезать было нельзя. Все, за исключением распределительного вала и карбюратора, должно было быть стандартным. Кроме того, любая деталь, которой заменяли «родную», обязательно должна была быть серийной и продаваться в магазине И тем не менее, несмотря на такие жесткие ограничения, из 8-цилиндровых V-образных монстров удавалось выжимать по 400—500 л. с.
Теперь все иначе. Только внешне нынешние «сток-кары» напоминают продающиеся в магазинах «шевроле» и «понтиаки». На самом деле это настоящие гоночные автомобили Единственное оставшееся от «серийного детства» NASCAR ограничение: крыша и пол кузова должны быть от легкового автомобиля. Остальное — плод работы инженеров и техников команды.
25 человек, из которых обычно состоит «конюшня» NASCAR, за сезон должны подготовить 8—9 автомобилей. Серийные пол и крышу вставляют в жесткий трубчатый каркас, который одевают в легкие пластиковые панели. Кузов вообще лишился дверей, а гонщик забирается в автомобиль и покидает его через окно. Двигатели изменились меньше — это по-прежнему V-образные «восьмерки» большого рабочего объема. Выдают они, как правило, по семь сотен «лошадей» при 8000 об/мин. Разумеется, широкие колеса и шины, специальные трансмиссии, системы рулевого управления и тормозов, подвеска — все это выпускают обычно небольшие фирмы.
Тем не менее руководителям NASCAR удалось сохранить свои соревнования дешевыми. Все, как их называют, «высокие технологии» здесь запрещены. Углепластики, управляющая электроника, сверхдорогие металлы и сплавы. Словом то, что сделало в последние десятилетия автогонки совершенно недоступными для обычного человека, получает в NASCAR от ворот поворот.
Практически это означает, что любой «средний американец», заручившись поддержкой какого-нибудь магазинчика или даже на свои собственные деньги, может участвовать в этих гонках. Так оно и происходит. В составе команды главный человек — владелец машины. Он набирает штат — механиков, гонщика, инженеров и дево-чек-хронометристок. Обычно каждая «конюшня» имеет по одному автомобилю. Иногда владелец машины и гонщик — одно и то же лицо. Среди таких «играющих менеджеров» — Даррел Уолтрип, Дейв Мэрцис и даже прошлогодний чемпион Алан Кульвицки.
Этим водителям не приходится делиться с хозяевами заработанными долларами. Обычная практика — половина владельцу, «десятина» механикам и лишь две пятых остаются на долю гонщика. Впрочем, спортсмены в этих состязаниях никоим ооразом не обижены. Помимо контракта с владельцами они могут рассчитывать на многочисленные призы и премии. Еще 30 лет назад Фред Лоренцен первым из гонщиков NASCAR заработал за сезон более ста тысяч долларов. Нынешние звезды получают уже миллионы. В свое время Ричарду Петти — самому знаменитому водителю «сток-каров», победителю двухсот гонок — понадобилось 14 сезонов, чтобы стать миллионером (в 1971 году). А Дейлу Эрнхардту десять лет спустя удалось это сделать всего за три года В одном только 1991 году он получил 2,4 миллиона долларов. Всего же миллионеров, получающих за один сезон семизначные суммы, в NASCAR полдюжины.
Разумеется, прибылей от продажи билетов не хватило бы на подобные гонорары. Главные благодетели гонщиков — спонсоры, самый мощный из которых «Рейнольдс Тобакко». Более двадцати лет назад концерн серьезно заинтересовался автогонками, поставив сразу на двух «лошадей». Соревнования IMSA, о которых мы писали в одном из предыдущих номеров, стали называться «Кэмел GT», а гонки NASCAR получили имя другой марки сигарет этой фирмы и называются теперь «Уинстон Кап».
Первая инъекция от «Рейнольдса» в 1971 году «потянула» на сто тысяч долларов. Начиная с 1989 года призовой фонд Кубка «Уинстона» составляет 2,5 миллиона долларов ежегодно, из которых миллион получает чемпион. Кроме того, семь лет назад табачный гигант учредил еще один приз — миллион тому, кто выиграет «Большой Шлем», хотя бы три из четырех «самых-самых» гонок NASCAR. Самые денежные и популярные — «Дайтона-500», ставшие символом этой серии. Самые быстрые — «Уинстон-500» в Талладеге. Семь лет назад Билл Эллиотт проехал эти 804 километра со средней скоростью 299,7 км/ч, а в 1987 году прошел один круг на 342 км/ч. Самые длинные — «Кока-Кола-600» в Шарлотте. И наконец, самые старшие — «Саузерн-500» в Дарлингтоне. За всю историю одержать три победы в этих четырех гонках удавалось лишь троим — Ли Рою Ярбро в 1969 году, Дейвиду Пирсону в 1976-м и уже упоминавшемуся Эллиотту девять лет спустя. Он же единственный, кто сумел заполучить «рейнольдсовский» миллион.
Эти дары щедрых меценатов позволили ручоводству NASCAR построить целую систему чемпионатов. Кубок «Уинстона» — только вершина пирамиды, которую Ассоциация воздвигла в Америке за 45 лет. А основание ее — «Уинстон Рэйсинг Сери-ез». Эти состязания проводятся в восьми различных регионах США на девяти десятках разных треков. Здесь определяются чемпионы каждой трассы в отдельных категориях автомобилей и национальный чемпион по сумме всех результатов. Это — самый настоящий массовый спорт, где рождаются звезды.
Следующая ступень — такие серии, как «Уинстон Вест», «Уинстон Модифайэд Тур», «Буш Грэнд Нэшнл Норт», «Даш Сериез» и другие. Это уже более серьезные соревнования, победители которых получают возможность шагнуть в «первую лигу» NASCAR — «Буш Грэнд Нэшнл», а затем и в высшую — Кубок «Уинстона». Всего же за сезон наследники Уильяма Франса проводят несколько сотен гонок. Старик бы порадовался, увидев, какое могучее дерево выросло из семени, которое он бросил в землю почти полвека назад.
Кстати, в землю — в буквальном смысле. Первые гонки NASCAR проходили на песчаных пляжах Флориды и Калифорнии, а также на земляных треках — «дирт-трек», как называют их американцы. В 1950 году в Дарлингтоне был построен первый специальный трек с твердым покрытием. Ныне гонки Кубка «Уинстона» проводятся на трассах четырех типов. Первый — классические треки с двумя прямыми, соединенными дугами виражей. Такие арены с длиной круга от половины до полутора миль построены в Мартинсвилле, Дарлингтоне, Норт-Уилксборо, Атланте, Бристоле (там впервые в истории NASCAR состоялись гонки при искусственном освещении, там же — самые крутые виражи — 36°), Рокингеме и Довере. Вторая разновидность, появившаяся несколько позже, «треугольные овалы». Они длиннее и скорость здесь повыше, а выглядят так, как если бы на одной из прямых классического длинного трека сделали поворот. Такую конфигурацию имеют стадионы в Ричмонде, Дайтоне, Шарлотте, Талладеге и Финиксе. Кроме того, есть единственная в своем роде трасса в Поконо — треугольник неправильной формы с виражами разной крутизны, а также автодромы европейского типа — Сонома и Уоткинс-Глен.
Самая известная и популярная гонка — «Дайтона-500». Она традиционно открывает сериал в феврале, а призовой фонд ее составляет более двух миллионов долларов. Вдвое выше, чем у майской «Кока-Кола-600». Но Дайтона — не просто первый этап чемпионата. Она кульминация настоящего фестиваля автоспорта, открывающегося за три недели до этого 24-часовой гонкой IMSA. За неделю до старта «пятисотки» проводится няются. Причем, как в буквальном смысле — фамилии главных героев те же, что были двадцать и тридцать, и сорок лет назад, так и в переносном — во всем, что касается образа гонщика NASCAR
Прежде всего, все они — американцы. Что же касается фамилий — судите сами. Отец нынешнего гонщика Кейла Петти — семикратный чемпион NASCAR, дед — трехкратный. Дейл Эрнхардт, Майкл Уолтрип, Дейви Аллисон — едва ли не вся нынешняя элита состоит из детей великих родителей или в крайнем случае младших братьев. И это очень нравится публике. Ведь пилот «сток-кара» — изначально свой в доску парень, Билл, и Боб, и Джо. Простой и доступный, с которым можно выпить после гонки пивка и поболтать о ценах на мясо. «Гляди-ка! Вон с тем рыжим мы вместе покупали машины! В прошлый понедельник, ей Богу!» Этот образ сложился еще на рубеже сороковых — пятидесятых, когда на глиняных треках, вздымая тучи пыли или грязи, носились самые что ни на есть обычные «плимуты», «доджи», «хадсоны». И нынешние пилоты не спешат рассеивать этот образ, хотя большинство из них — профессиональные гонщики, работающие по контрактам, а вовсе не «парни с улицы», какими были их отцы. Они продолжают носить широкополые шляпы и игнорировать шлемы-интегралы, предпочитая им старомодные, с козырьком.
Все с одной только целью — угодить зрителям, привлечь их на трибуны. В этом им всемерно помогали сами руководители NASCAR. Их постоянные усилия создать для всех команд и гонщиков равные условия дали прекрасный результат. Борьба на трассах идет необычайно напряженная. Так, уже после первой гонки в Дайтоне в 1959 году судьи три дня изучали финишные снимки, чтобы определить победителя. Десятые и сотые доли секунды, разделяющие соперников после почти тысячи километров сумасшедшей гонки, давно стали привычным делом. Да и ход почти каждого из этапов необычайно драматичен. Так, например, в 1984 году во время «Уинстон-500» в Талладеге за 188 кругов лидеры успели смениться 75 раз!
Добавляет остроты и излюбленная манера езды пилотов «сток-каров» — так называемый «драфтинг». Так ездят велосипедисты — «на плечах» соперника, в воздушном мешке, который образуется за передним гонщиком и можно сберечь силы для решающей атаки. Однако, когда автомобили мчатся на скорости свыше 300 км/ч в считанных сантиметрах один от другого, это может закончиться большой бедой.
Но даже аварии в NASCAR «самые-самые». Грандиозные, с огромными столбами пламени, в которых на кусочки разлетаются десятки машин. Раньше такие катастрофы сломали жизни многим их участникам. Так погибли любимцы публики Джо Уэдерли, Гленн «Метеор» Робертс и многие другие. В последние годы состязания «сток-каров» стали намного безопаснее. Например, громадная авария в Талладеге два года назад, в которой столкнулись 20 машин, закончилась несколькими переломами лишь для Петти-младшего. Остальные выбрались из-под обломков невредимыми. Впрочем, системы пожаротушения, максимально прочная конструкция каркаса безопасности не всегда помогают. Ведь из горящего автомобиля нужно еще выбраться через окно. Не всем это удается. Так в прошлом году ночная гонка в Конкорде стала последней для 40-летнего Гэри Батсона — когда его, обожженного, привезли в больницу, было уже поздно.
Публику это ужасает. И привлекает, разумеется. А чтобы держать в напряжении самих гонщиков, заставить их бороться до самой последней секунды независимо от того, какое место они занимают, была придумана хитрая система подсчета очков. За победу дается 175, за второе — 170, за десятое — 134 и так далее вплоть до самого последнего неудачника, вышедшего из игры через десяток метров после старта. Кроме того, пять дополнительных очков получают все, кто лидировал хотя бы один круг, а также тот, кто дольше всех возглавлял гоночный караван. Расчеты получаются очень сложными, зато, как правило, каждый чемпионат держит зрителей в напряжении до самого последнего круга самого последнего этапа.
Наиболее свежий пример — прошлый сезон. После 23 этапов уверенно, с преимуществом в 154 очка лидировал Билл Эллиотт, и казалось, он сумеет повторить свой успех четырехлетней давности. Но стоило Эллиотту приехать 31-м в Мар-тинсвилле и 26-м в Норт-Уилксборо, как к нему приблизился серебряный призер сезона-91 Дейви Аллисон. Все принялись гадать, кто победит — экс- или вицечемпион, а в последний момент всех обскакал 38-летний Алан Кульвицки, никогда раньше не поднимавшийся в Кубке «Уинстона» выше 8-го места.
Все это не может не нравиться публике. И она продолжает осаждать билетные кассы американских автодромов. Популярность гонок NASCAR так велика, что их удостаивают своим присутствием даже президенты. В 1984 году Дайтону посетил Рейган, а в прошлом сезоне команду «Джентльмены, заводите ваши моторы!» подавал участникам «Пепси-400» Буш. Американские президенты в поисках популярности стремятся быть ближе к своему народу. Того же добивался основатель NASCAR Уильям Гитти Франс — как можно теснее связать гонки и зрителей. Ему это удалось: такие простые состязания самых обычных серийных машин превратились в гонки мирового уровня, самые популярные и самые американские в мире!
Источник: Журнал «АМС», №5, 1993