С Александром Маркиным мы идем по гулкому цеху экспериментальной автотехники ЗИЛа. Он только осваивается и сейчас, почти пустой, напоминает крытый футбольный манеж. Слева рядком выстроились ярко раскрашенные автомобили, которых еще не видели москвичи на улицах столицы. Я ищу глазами тот «кольцевой» ЗИЛ и удивляюсь, почему такого гиганта не заметно сразу. «Да вот за той фурой спрятался»,— говорит Александр, понимая мое недоумение и показывая на трехосный грузовик для международных перевозок с длинным прицепом. Вот он, желто-канареечный. Красив, ничего не скажешь. Хотя, признаться, размеров ожидал более впечатляющих.
Рядом с теми тягачами, которые доставляют его на трассы соревнований, он кажется даже миниатюрным. Но во всем облике этого спортивного грузовика чувствуется мощь, стремительность, а состояние покоя, в котором он сейчас находится, кажется неестественным.
До прихода в этот цех мне удалось побеседовать со специалистами ЗИЛа — конструкторами и инженерами, благодаря которым в конце концов и появился на свет наш грузовик для кольцевых гонок, получивший признание в Европе. Узнал непростой путь, который пришлось пройти, наверное, неизбежный для любой, даже процветающей фирмы, к достижению спортивных высот. Зиловцы, как и их коллеги с МАЗа и КамАЗа, увы, покинувшие трассы кольцевых гонок, тоже начинали с нуля, только гораздо позже. Получив благословение Владимира Григорьевича Мазепы, ныне главного конструктора-директора конструкторско-экспериментального производства, а во все времена крестного отца спортсменов ЗИЛа, команда завода дебютировала в 1989 году на этапе Кубка Европы в Венгрии. На базе бюро диагностики экспериментального цеха подготовили два автомобиля с силовым агрегатом КамАЗа, пятиступенчатой коробкой передач от ЗИЛ-4421 и задним мостом РАБА, применяемым на венгерских «икарусах». Руководили работой начальник бюро Константин Лебедев, его заместитель Андрей Кравец, оба кандидата в мастера спорта, а гонщиками стали раллисты из СТК ЗИЛ Александр Маркин и Андрей Пузырев.
Первый блин, как и положено, вышел комом Даже беглое знакомство с машинами конкурентов убедило зиловцев, что слова из песни «мы впереди планеты всей» годятся разве к юмористическим эстрадным подмосткам. Нужно было искать контакты с зарубежными фирмами, поднаторевшими в создании гоночных грузовиков.
В следующем сезоне на двух ЗИЛах стояли уже 10-литровые моторы «Камминс», коробки передач, трансмиссия и задние мосты американской фирмы «Итон». Эти машины участвовали в 1990 году в семи гонках, две из которых проходили в рамках Кубка Европы.
В том же сезоне Маркин и Пузырев выступили в Англии на знаменитой трассе Брандс-Хэтч, где познакомились с местным торговцем грузовиками, владельцем команды Крисом Ходжем. Предложение его было неожиданным — создать совместную «конюшню» и подготовить к началу сезона 1991 года три ЗИЛа: один для Маркина, второй для Пузырева, а третий... (наши ушам своим не поверили) для женщины, 26-летней Хиты Бейлли. Однако сомнения быстро рассеялись, когда узнали, что Крис имеет, во-первых, тесные связи с фирмой «Камминс», а во-вторых, белокурая очаровательная Хита не кто иная, как неоднократная чемпионка Англии в самом легком классе кольцевых грузовиков (до 11950 см3). Ударили по рукам. Ходж доводил на «Камминсе» двигатели, москвичи у себя на заводе совершенствовали шасси.
ЗИЛ для X. Бейлли стал в Англии сенсацией. Его тут же представили на автомобильной выставке, многочисленные фотографии машины и ее счастливой обладательницы появились в журналах, в рекламных буклетах и альбомах. Интерес к нашему ЗИЛу еще больше возрос, когда Хита на нем не только в очередной раз выиграла национальное первенство, но и стала объезжать русских на некоторых этапах Кубка Европы. Почему-то ее автомобиль сразу окрестили Никитой, может быть из-за созвучия Хита — Никита. Во всяком случае, это имя красовалось на капоте весь сезон.
Наши закончили выступление в Кубке, заняв места в середине турнирной таблицы. Автомобили же сделали важное приобретение — появились передние дисковые тормоза.
Неугомонными оказались те, кто брался за дело в 1989 году. «Камминс» их уже не устраивал: мощность вполне приличная (700 л. с.), а вот надежность... К тому же подстегивал их и Владимир Григорьевич Мазепа — ищите новых партнеров, новые технические решения. Вышли на американскую фирму «Катерпиллер», славящуюся во всем мире своими сверх надежными двигателями для грузовиков. Но беда в том, что спортивные образцы она не выпускает. Американцы тем не менее со свойственной им оперативностью доставили два серийных мотора модели «3176» мощностью 325 л. с.
Что делать дальше? На таком силовом агрегате можно уехать далеко, но, увы, не быстро. Зато возможности для доводки широкие. Не зря провели три сезона зиловцы в компании сильнейших. Они уже знали, кто есть кто, с кем выгоднее сотрудничать. В итоге с помощью специалиста из английской фирмы «Лукас» удалось более чем вдвое увеличить мощность серийного «Катерпиллера».
К сезону 1992 года успели подготовить один автомобиль. Он официально назван ЗИЛ-4421 С. Впервые Александр Маркин участвовал на нем во всех девяти этапах Кубка Европы, а также в нескольких традиционных соревнованиях. А марка «ЗИЛ» вышла на пятое место в заводском зачете, опередив «Сканию», ЛИАЗ и других, которые имеют гораздо более богатый опыт выступлений на кольце. И еще: в прошлом году было заключено соглашение между ЗИЛом и «Катерпиллером», итогом которого стал выпуск малой серии московских грузовиков, оснащенных американскими двигателями.
Источник: Журнал «АМС», №5, 1993