Человек этот изрядно потрудился в своей жизни. Он был достаточно богат, но деньги как таковые не слишком занимали владельца газеты «Нью-Йорк Геральд» и телеграфной компании. Его называли «единственным представителем газетного бизнеса, которого не интересует прибыль». Действительно, сам Джеймс любил повторять, что его газета имеет всего одного читателя — собственного хозяина. Здесь он все же несколько лукавил — дела шли совсем неплохо, чему способствовали несомненное деловое чутье американца, его удивительная способность предугадывать желания публики и нюх на сенсации.
В 1869 году специальный корреспондент «Нью-Йорк Геральд» Хенри М. Стенли отправился на поиски английского доктора Ливингстона и в результате стал соавтором множества географических открытий в верховьях Нила и экваториальной Африке. Десять лет спустя Гордон-Беннетт финансировал полярную экспедицию де Лонга, чья трагическая судьба взволновала всю Америку.
Вскоре в Париже стало выходить так называемое континентальное издание «Геральд», директором которого стал сын владельца нью-йоркской газеты. Именно Гордон-Беннетт-младший и сидел сейчас в каюте «Ли-систраты», уговаривая отца организовать — что бы вы думали? — автогонки.
Джеймс так и не научился водить самобеглый экипаж, хотя среди европейской знати это становилось особым шиком. Четыре года назад сын уже выудил у отца десять тысяч франков на состязания автомобилей от Парижа до Бордо. И вот теперь — новые траты. Но, похоже, сама идея достойна внимания. Во всяком случае, попробовать стоит — раскошелиться-то придется только на какой-нибудь кубок, а это, конечно, его не разорит.
И вскоре французский автоклуб получил от Гордон-Беннетта неожиданный и немного странный подарок. Массивная серебряная статуэтка, сработанная одним из самых известных ювелиров Парижа, изображала крылатую богиню победы Нику... в автомобиле «Панар-Левассор», за рулем которого была юная богиня скорости.
А 6 ноября 1899 года в парижском выпуске «Нью-Йорк Геральд» были опубликованы правила проведения гонки автомобилей на Международный кубок. Учредителем был объявлен Джеймс Гордон-Беннетт. Как видите, кубка, как такового, на самом деле никогда не существовало. Но совсем не это заставило насторожиться деятелей на набережной д'Орсе, где находилась штаб-квартира французского автоклуба. А слово «международный».
На рубеже веков Франция была далеко впереди всего мира во всем, что касалось не только автогонок, но и автомобиля вообще. Вот почему условия, предложенные американцем, французов явно не устраивали. Это должны были быть состязания не фирм или отдельных гонщиков, а автомобильных клубов. Каждый из них мог выставить на старт только по три автомобиля, причем все они до последней гайки должны были быть собраны в этой стране. Это был явный нонсенс! Ведь известно, что во Франции десятки автомобильных фирм, а в Бельгии, Германии, Италии — кот наплакал! Самое же смехотворное условие заключалось в том, что состязания должны были проводиться в той стране, чей автомобиль победил в предыдущем розыгрыше. В Англии, например, ездить на автомобиле можно лишь в сопровождении всадника с красным флагом, который предупреждает окружающих о приближающейся опасности. Какие уж тут гонки!
И все же отказать напрямую было неудобно. Состояние Гордон-Беннетта вызывало уважение. Как и то обстоятельство, что он владел газетой. С прессой, знаете, шутки плохи. Поэтому французский автоклуб решил сделать вид, что ничего не случилось. Были разосланы приглашения автоклубам Германии, Италии, Бельгии, Англии, США и Швейцарии. И... больше о гонках не вспоминали, не преминув, правда, подкинуть своей, французской прессе мысль о том, что некий американский богач вздумал покуситься на первенство их страны в автомобилизме. Надеялись, что газеты довершат остальное.
План почти удался. Во-первых, слово «международный» совсем затерялось. Несмотря на усилия «Геральд», соревнования если и вспоминали, то не иначе, как Кубок Гордон-Беннетта. Но как редко! По сути дела, о новой гонке не узнали не только широкая публика, но и большинство водителей, которых и было-то тогда — раз, два и обчелся.
А потому утром 14 июня 1900 года на старте первой гонки собралось всего пять экипажей. И только одна страна была представлена полной командой — Франция. Зато какие это были имена! На трех автомобилях «Панар-Левассор» французские цвета защищали 36-летний Леоне Жирардо — победитель гонок Париж — Остенде и Париж — Булонь 1899 года и 34-летний Фернан Шаррон, на счету которого победы в соревнованиях Париж — Амстердам — Париж 1898 года и Париж — Бордо 1899 года. Оба они были гордостью французского автоспорта. Третьим в команде стал ровесник Жирардо бельгиец шевалье Рене де Книфф — не только опытный и удачливый гонщик, победитель состязаний Париж — Бордо 1898 и Тур де Франс 1899 года, не только директор завода «Панар-Левассор», но и председатель спортивной комиссии французского автоклуба.
Соперники у французов были не менее грозные. 32-летний бельгиец Камиль Же-натци, заслуживший за свою рыжую шевелюру и непростой характер прозвище «красный дьявол», стал первым человеком на Земле, преодолевшим магический барьер в 100 км/ч. Заездами на установление скорости был знаменит и единственный представитель Нового Света — Александр Уинтон.
Однако фаворитами считались, конечно, французы. Ведь они шли на однотипных «панар-левассорах» с 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом 5322 см3 и мощностью 24 л. с. Эти машины считались тогда последним словом гоночной техники. Уинтон выступал на автомобиле собственной конструкции с двухцилиндровым двигателем куда меньшего объема и мощности — всего лишь 3,8 литра и 14 л. с. Же-натци и вовсе не приходилось брать в расчет — его оружием была практически серийная машина никому неизвестной бельгийской фирмы «Снук», выпускавшей по лицензии французские автомобили «Болид».
Американец смело предложил Шаррону пари на 20 тысяч франков, что первым пройдет не только 569 километров от Парижа до Лиона, но и еще тысячу километров. И сошел на первых же километрах. Женатци не мог оказать никакого сопротивления французам и сразу отстал. Так что за серебряную Пику боролись только гонщики «Панар-Левассора».
Дороги, по которым проходила гонка, были скорее похожи на трассу скачек с препятствиями. Водителям мешали жандармы, стада овец, но хуже всего — своры собак. Как признавались потом гонщики, каждый задавил, по крайней мере, штук по пять-шестъ. Лучше всех с этими напастями справился бывший велогонщик Шаррон. На его «Панаре» во время очередного зубодробительного прыжка через канаву здорово согнулась задняя ось. Но Фернан решил ехать дальше. Только его механику, знаменитому в скором будущем Анри Фурнье, приходилось все время поливать из масленки звездочки цепной передачи.
Менее чем за двадцать километров до финиша наперерез машине лидеров бросилась очередная собака. Огромный сенбернар, зайдясь истерическим лаем на невиданное механическое чудовище, попал между колесом и р левым механизмом, лишив Шаррона возможности управлять автомобилем. «Па-нар» вылетел с дороги, чудом миновал дерево, промчался через поле, разминулся еще с парой деревьев и вновь выскочил на дорогу. Экипаж отделался легким испугом и разбитым водяным насосом.
Но как бы то ни было, Шаррон прибыл в Лион, принеся своей стране первую победу в Кубке Гордон-Беннетта. Отметить это событие собралась на улицах города небольшая кучка зевак. «Их там было никак не меньше дюжины»,— мрачно подвел итог первой гонки на приз американского газетчика обладатель серебряной Ники. Увы, по сравнению со следующим годом это был, можно сказать, большой успех...
Сам Джеймс Гордон-Беннетт вообще потерял какой бы то ни было интерес к Кубку своего имени. А французский автоклуб ничтоже сумняшеся взял да и присоединил его — беспризорный и никому не нужный — к «гонке года», как тогда назвали состязания Париж — Бордо.
На старт этого чрезвычайно популярного соревнования вышло 84 экипажа. Из них оспаривали Кубок Гордон-Беннетта ... всего трое. Правда, планировалось участие целых трех команд, но «Мерседес» немецкого автоклуба не сумел вовремя прибыть из Ниццы, где выиграл перед этим престижную гонку. А представитель британского клуба Селуин Фрэнсис Эдж был дисквалифицирован за применение французских шин «Мишлен».
Цвета Франции защищали вновь Шаррон и Жирардо на «панарах» и их соотечественник Альфред Левег на машине марки «Морс». Как вы понимаете, серебряная Ника и на этот раз осталась на Кэ д'Орсе — теперь добыл ее Жирардо.
Казалось, судьба Кубка решена. Затея Гордон-Беннетта полностью провалилась. Он хотел устроить своеобразный ’чемпионат мира, привнести в автогонки некий международный дух. Напрасный труд — с удовольствием потирали руки во французском клубе. Автоспорт по-прежнему остается исключительной прерогативой потомков древних галлов. Кто бы мог подумать, что гегемония французов вскоре растает как дым. А начало этому положит тот самый британец, которого дисквалифицировали на втором розыгрыше Кубка.
Эдж родился в Австралии, но еще в детстве попал в Англию. Определенные технические познания и, особенно, коммерческие способности позволили ему со временем стать лондонским директором фирмы «Данлоп». Поступки Эджа чаще всего можно было объяснить причинами торговой выгоды. Так и в Кубке Гордон-Беннетта он участвовал лишь в целях рекламы автомобилей «Нэпир», продавцом которых был у себя на родине.
Эту машину называли «английским Панаром». Что, в общем, было недалеко от истины — за год до этого Эдж купил французский автомобиль и попросил Монтегю Нэпира чуть улучшить некоторые элементы конструкции. Английский инженер взялся за дело и в конце концов полностью переделал машину.
На старт очередного розыгрыша Кубка Гордон-Беннетта, который вновь был в качестве довеска присоединен к большой «междугородной» гонке — на этот раз Париж — Вена, Эдж вышел на зеленом «Нэпире», оснащенном 4-цилиндровым рядным мотором рабочим объемом 6435 см3 и мощностью 44 л. с. Если вспомнить характеристики «Панар Левассора» двухлетней давности, можно увидеть, что английский автомобиль был гораздо современней. Однако и французский завод не стоял на месте: де Книфф восседал за рулем настоящего монстра с 13,7-литровым двигателем мощностью 70 л. с. Два других члена французской команды выступали на машинах иных марок — Жирардо на CGV («Шаррон, Жирардо, Фойгт»), а Морис Фурнье на одном из лучших гоночных автомобилей тех лет — «Морс».
Пятый участник, англичанин Вернон Остин на небольшом автомобиле «Вулзли» претендовать на победу не мог. Как, собственно, и Эдж. Тем более что гонка для Се-луина с самого начала, что называется, не задалась. Напасти сыпались на него и его механика и кузена Сесила Эджа как из рога изобилия. Сразу после старта они заблудились и выехали из Парижа совсем не в ту сторону. Когда поняли это, долго не могли развернуться — на «Нэпире» не было заднего хода, а из глубокой колеи вытащить его было невозможно. За этим подозрительным занятием их застали двое жандармов и битых четверть часа выясняли, что делают двое англичан. А на финише первого этапа в Бельфоре не оказалось запасных покрышек, которые должны были ожидать там Эджа. В конце концов поезд с шинами пришел, но железнодорожные чиновники заупрямились — что-то не в порядке было с накладными...
А на следующий день драматическая ситуация сменилась комической. Когда гонщики в прогулочном темпе катили по живописным дорогам Швейцарии (власти этой страны запретили состязания на своей территории), Эджу удалось побывать в роли командора автопробега. Представители «Панар-Левассора» в одном из городов приняли англичан за своих гонщиков, устроили в их честь торжественный обед, бесплатно наполнили баки с горючим и маслом и по тогдашнему обычаю побрызгали на шины холодной водой — на счастье.
И счастье, действительно, улыбнулось Эджам, когда они, миновав Швейцарию, прибыли в Австрию. При спуске с перевала Арльберг Селуин не удержал машину и ветром ее сдуло с дороги. Но все обошлось. А вскоре англичане увидели стоящий у обочины «Панар-Левассор» де Книффа. Эдж остановил машину и пошел поздравить бельгийца с победой. Но проезжавший мимо соотечественник Чарльз Джарротт, принимавший участие в гонке Париж — Вена, закричал приятелю: «Селуин, ты куда!? До финиша несколько километров! Ты — первый!»
Свершилось! Эдж стал не только первым, но и единственным из участников третьего розыгрыша Кубка Гордон-Беннетта, добравшимся до финиша. И на следующий год право его проведения получил Автоклуб Великобритании и Ирландии.
Результат Эджа со спортивной точки зрения выдающимся не назовешь. В общем зачете в Вене он был только 11-м, в классе — 8-м. Но в Англии бурно приветствовали победу своего гонщика. И не зря. Это был не только первый успех британца в автоспорте, но, как вскоре выяснилось, поворотный момент в истории автогонок вообще. Французская гегемония кончалась.
Между тем перед Британским автоклубом встала задача, где проводить автогонки. Ведь печально известный «Ред Флаг Акт», ограничивающий скорость передвижения на дорогах Соединенного Королевства, пока не был отменен. Англичане даже начали переговоры с бельгийскими коллегами, но неожиданное предложение пришло из Ирландии. К югу от Дублина, в окрестностях местечка Ати, в сравнительно малонаселенной местности удалось отыскать подходящие участки дорог. Автоклуб начал широкую кампанию по рекламе будущих гонок. Было разослано несколько сот писем — журналистам, представителям местных властей, содержателям гостиниц и землевладельцам. Удалось затронуть чувствительную струну ирландцев — в письмах указывалось, что состязания вызовут большой приток туристов и принесут, соответственно, немалую прибыль.
Эта рекламная кампания, одна из первых в своем роде, увенчалась успехом. Местные власти с энтузиазмом отнеслись к предстоящему событию, было решено даже вложить немалые деньги в улучшение дорог. В стране, где не было ни одного дорожного парового катка и всего 236 автомобилей, это было настоящим событием.
Трасса в Ати представляла собой своеобразную восьмерку из двух замкнутых колец в 83,2 и 64 километра длиной, которые нужно было пройти четыре и три раза соответственно. Это была настоящая кольцевая трасса, одна из первых в мире! Гонки вызвали большой интерес. Движение пароходов между Британскими островами удвоилось, цены в гостиницах и стоимость бензина взлетели до небес. Различные учреждения, фирмы и частные лица наперебой объявляли многочисленные призы. Были сооружены трибуны и непременная триумфальная арка на старте — финише. Газеты посвящали предстоящему событию целые полосы, а сами соревнования приготовились даже снимать на кинопленку.
Не в пример предыдущим розыгрышам Кубка, живейший интерес проявили к состязаниям гонщики и автоклубы. На старт вышли четыре полные команды. Французы де Книфф и Анри Фар-ман (известный авиаконструктор) на «панарах» прошлогодней модели и победитель недавней трагически закончившейся гонки Париж — Мадрид Фернан Габриэль на 12-литровом 70-сильном «Морсе». Англичане — Эдж, Джарротт и Дж. Стокс на «нэпирах» новой модификации К5. Американцы даже проводили у себя на Лонг-Айленде отборочные заезды, в результате которых в Ирландию отправились Уинтон на 8-цилиндровом 17-литровом автомобиле собственной конструкции, Перси Оуэн также на «Уинтоне», но с 4-цилиндровым мотором, объемом 8,5 литра, и Луис Мурз на машине «Пирлесс» (любопытно, что последний, «как явно быстрейший», в отборе не участвовал).
Однако не этим пилотам суждено было стать героями четвертого розыгрыша Кубка. В Канштатте, на заводе фирмы «Даймлер», специально для гонки под руководством Вильгельма Майбаха были подготовлены три «мерседеса». Низкие, снабженные крепкими стальными рамами и мощными 90-сильными моторами, они представляли новое слово в автогоночной технике и должны были по мысли руководства Немецкого автоклуба окончательно сломить французов. Неподдельный интерес к Кубку проявил даже сам кайзер. Узнав, что на соревнования «Даймлер» собирается послать своих заводских испытателей (обыкновенных простолюдинов!), Вильгельм решил — великую Германию должны представлять дворяне. И в немецкой команде появился барон Пьер де Катере, а в помощь ему ангажировали Камиля Женатци и американца Фоксхолл-Кина.
Но немцев ожидал неприятный сюрприз. За три недели до старта во время пожара на заводе все три гоночных «мерседеса» сгорели. Пришлось на скорую руку переоборудовать обычные легковые машины с 60-сильными 9,2-литровыми моторами. Но даже эти автомобили были гораздо быстрее устаревших «нэпиров» и «панаров». И к огромной радости немцев «красный дьявол» Женатци привел свой «Мерседес» к финишу первым. Американцы не сумели оказать серьезного сопротивления, англичан подвели неподходящие для тяжелых машин покрышки, а французы, как ни старались, заняли места со второго по четвертое. Так Кубок Гордон-Беннетта стал наконец действительно международным соревнованием, по сути дела, настоящим командным чемпионатом мира.
В последующие годы эти состязания вызывали огромный интерес национальных автоклубов, гонщиков, фирм и, конечно, зрителей. В 1904 году Кубок Гордон-Беннетта на кольцевой трассе в нагорье Таунус, выбранной немецким автоклубом, оспаривали 18 водителей из Германии, Франции, Англии, Австро-Венгрии, Италии, Бельгии и Швейцарии. В спор известных пилотов и фирм вмешались «Опель» и ФИАТ, Винченцо Лянча и Алессандро Каньо.
И все же на немецкой земле, как и через год во Франции, победу одержал француз на французской машине. Леон Тери, прозванный за невероятную стабильность «хронометром», на сконструированном бывшим создателем «морсов» Ришаром Бразье автомобиле, доказал-таки, что Франция все еще «автомобильная сверхдержава».
Однако времена менялись. В 1905 году Тери едва унес ноги от преследовавшего его итальянского дуэта. Словно предчувствуя это, французский автоклуб заявил перед стартом, что в случае победы он не будет проводить на будущий год Кубок. А в случае поражения не примет вызов победителей. На 1906 год было запланировано совершенно новое соревнование — Гран-при французского автоклуба, в котором будут участвовать уже не национальные, а заводские команды без ограничения числа участников от одной страны. Отчаявшись победить «умением», французы решили задавить итальянцев, немцев, англичан числом. Но было уже поздно — автогонки отныне стали видом спорта мирового уровня. Гоночные автомобили появились во многих странах мира, а в 1904 году, сразу после финиша предпоследнего Кубка Гордон-Беннетта, на встрече представителей национальных автоклубов в немецком Хомбурге была основана AIACR — Международная ассоциация автомобильных клубов, которой после второй мировой войны суждено было превратиться в ФИА.
По все это уже давно не занимало самого Джеймса Гордон-Беннетта. Он так ни разу и не побывал на автогонках, учредителем которых стал. И до самой смерти в 1918 году, в свободное от бизнеса время увлекался авиацией, яхтами, воздушными шарами. И никогда бы не поверил, если бы ему сказали, что его Кубок перевернул историю автогонок. Ведь он даже не был кубком.
Источник: Журнал «АМС», №2, 1994