Но после войны американцы открыли для себя английские "триумфы", "ягуары", "астон-мартины", итальянские "феррари", "мазерати" и "альфа-ромео", немецкие "мерседес-бенцы" и "порше" — машины, которые буквально сами просились на гоночную трассу. И к началу 60-х годов ситуация кардинально изменилась. Гонки так называемых спортивных автомобилей — двухместных гоночных вариантов серийных машин — становились все более популярными, одна за другой открывались специальные автодромы, а состязания в Дайтоне и Себринге даже получили статус этапов чемпионата мира.
Больше того, не желая довольствоваться европейскими автомобилями — слишком, с их точки зрения, субтильными — американцы стали оснащать "куперы", "брэбхэмы", "лотосы" 8-цилиндровыми много-сотсильными моторами собственного производства. Эффект получился потрясающий — на фоне полуторалитровых в то время автомобилей формулы 1, развивавших от силы 250 км/ч, англо-американские гибриды с так называемыми "сток-моторами" (то есть с обязательным использованием серийного блока) "Шевроле" или "Олдсмобил", мощностью под четыреста сил и обтекаемыми кузовами мчались со скоростью около трехсот. Зрелище вышло очень внушительное.
А где зрелище, там должны быть деньги — для американца это железный закон. И в 1966 году под патронажем "Спорт Кар Клаб оф Америка" (SCCA) была учреждена серия из шести гонок на Канадо-Американский кубок.
Страна кленового листа появилась в названии не случайно — этапы Кан-Ама проходили на американских автодромах в Элкарт-Лейке, Бриджхэмптоне, Риверсайде, Лагу-на-Секе и на канадской трассе в Моспорте. Таким образом состязания сразу приобрели международный характер. Однако не это обстоятельство сыграло решающую роль.
Во-первых, интерес к новому соревнованию проявили серьезные бизнесмены. Компания "Джонсон Вэкс" стала генеральным спонсором Кан-Ама, учредив колоссальный по тем временам призовой фонд — 360 тысяч долларов. Во-вторых, организаторы очень мудро составили расписание — Кубок начинался в сентябре и заканчивался в ноябре. Поэтому принять участие в Кан-Аме могли лучшие пилоты как Нового, так и Старого Света.
деньги — для американца это железный закон. И в 1966 году под патронажем "Спорт Кар Клаб оф Америка" (SCCA) была учреждена серия из шести гонок на Канадо-Американский кубок.
Страна кленового листа появилась в названии не случайно — этапы Кан-Ама проходили на американских автодромах в Элкарт-Лейке, Бриджхэмптоне, Риверсайде, Лагу-на-Секе и на канадской трассе в Моспорте. Таким образом состязания сразу приобрели международный характер. Однако не это обстоятельство сыграло решающую роль.
Во-первых, интерес к новому соревнованию проявили серьезные бизнесмены. Компания "Джонсон Вэкс" стала генеральным спонсором Кан-Ама, учредив колоссальный по тем временам призовой фонд — 360 тысяч долларов. Во-вторых, организаторы очень мудро составили расписание — Кубок начинался в сентябре и заканчивался в ноябре. Поэтому принять участие в Кан-Аме могли лучшие пилоты как Нового, так и Старого Света.
Расчет блестяще подтвердился. Привлеченные благоприятными сроками и гигантскими призовыми, в Кан-Ам потянулись асы "Инди-500" и формулы 1. Джон Сертиз, Марк Доноху, Брюс Мак-Ларен. Дан Герни, Фил Хилл — настоящее созвездие имен. К ним добавились еще три десятка менее известных северо-американских гонщиков, и карусель завертелась.
Первый сезон удался на славу. Победителем стал экс-чемпион мира формулы 1 Сертиз на открытой модификации одного из известнейших европейских спорт-прототипов "Jlo-ла-Т70Мк2", оснащенной 8-цилинд-ровым мотором "Шевроле". Зрители валили валом, все больше заявок поступало от гонщиков, и на следующий сезон "Джонсон Вэкс" увеличил призовой фонд до полумиллиона долларов.
Такой замечательный "пирог", разумеется, не мог не привлечь к столу Кан-Ама новых соискателей. Из Европы приехали гонщики Ф1 Денис Хьюм, Майкл Спенс и Людовико Скарфиотти. Потянулись асы чемпионата "Индикар" — Марио Андретти, Роджер Мак-Класки, Парнелли Джонс, Чак Парсонз и другие. Появились и новые конструкции: моторы "Форд", "Веслейк" и даже автомобили "Феррари". А неутомимый изобретатель из Техаса Джим Холл представил изумленной публике свой "Чапарраль-2Е" — первый в мире гоночный автомобиль с высоко поднятым над задними колесами антикрылом.
Но не этим конструкциям суждено было играть роль первых скрипок. На авансцену Кан-Ама вышла команда новозеландца Мак-Ларена, пилоты которой, захватив лидерство с первого же этапа сезона-67, не отдавали его никому целых пять лет! За это время в 43 гонках "мак-ларены" одержали 37 побед, заняли 24 вторых и 21 третье место, а их пилоты получили более миллиона долларов призовых. Фантастический результат! При этом стартовые протоколы этапов включали такие громкие в автогоночном мире имена, как "Феррари", "Лола", "Порше", "Марч", ' Шэдоу", BRM, среди соперников Мак-Ларена и Хьюма были Крис Амон и Джеки Стюарт, Йозеф Зифферт и Джек Оливер, Питер Ревсон и Вик Эльфорд, не говоря уже о многих американских пилотах, известных по участию в других чемпионатах.
"Шествием оранжевых слонов" назвали эти годы журналисты. Оранжевых — потому что свои автомобили Брюс Мак-Ларен традиционно окрашивал в "цвет спелой папайи". А слонов... По сравнению с изящными, узкотелыми машинами формулы 1 автомобили Кан-Ама, или группы 7 по международной классификации, выглядели действительно более чем внушительно. Под широкими "мускулистыми" обтекателями кузовов скрывались могучие 8-цилиндровые моторы. Машина победителя Кан-Ама 1967 года "Мак-Ларен-М6А", к примеру, была оснащена шестилитровым "Шевроле" мощностью 516 л.с. Через год у модели М8А объем вырос до 6990 см3, а мощность — до 620 л.с. M8F 1971 года с восьмилитровым двигателем, алюминиевым блоком цилиндров и впрыском топлива "Лукас" располагал 740 л.с. Для сравнения скажем, что лучшие моторы формулы 1 в те годы не превышали границы в 500 л.с.
Возможно, именно в этих цифрах кроется секрет популярности Кан-Ама в конце 60-х — начале 70-х годов. Ибо, несмотря на подавляющее преимущество автомобилей одной марки, количество зрителей, участников, спонсоров продолжало неуклонно расти Если в первые три года число этапов Кубка не превышало полдюжины, то в 1969 году удалось провести 11 гонок. Причем отпала, как видно, необходимость начинать состязания осенью для привлечения пилотов из других чемпионатов. Кан-Ам стал одним из самых престижных автомобильных соревнований, своеобразным поединком лучших пилотов Старого и Нового Света на самых мощных из когда-либо существовавших гоночных машин.
К несчастью, расцвет Канадо-Американского кубка продолжался очень недолго. А погубила Кан-Ам... политика.
Лозунгом Брюса Мак-Ларена были "простота, прочность, надежность". Руководствуясь этими принципами, новозеландцу удалось создать оптимальную конструкцию. И все же "Мак-Ларен", несмотря на многие сотни тысяч призовых, оставался небольшой мастерской с весьма ограниченными возможностями. Так что его господство на трассах Северной Америки могло продолжаться лишь до тех пор, пока Кан-Амом не заинтересовалась одна из крупных автомобильных фирм.
Так оно и случилось 13 июля 1969 года, когда на старт кана-мовской гонки в Уоткинс Глене вышли два "Порше-917РА". Они весили на 90 кг больше "Мак-Ларена-М8В", а 12-цилиндро-вые, горизонтально-оппозитные моторы рабочим объемом 4,5 литра с воздушным охлаждением и впрыском топлива "Бош" развивали 580 л.с. — ощутимо меньше, чем "оранжевые слоны". Но уже через два года появился "Порше-917-10", 5,4-литровый мотор которого получил турбонаддув. Мощность стала просто пугающей - 950 л.с. при 8000 об/мин. А в 1973 году на сцену Кан Ама вышел 917-ЗОТС с двумя турбокомпрессорами и 1100 л.с. при 7800 об/мин.
Ни "Мак-Ларен", ни "Лола", также как "Феррари", "Чапарраль", BRM, "Шэдоу" и другие участники состязаний не сумели противопоставить этим монстрам, способным развивать среднюю (!) скорость круга 355,84 км/ч, ничего достойного. И Кан-Ам из "шествия оранжевых слонов" в 1973 году превратился в парад желто-синих "порше" команды Роджера Пенске — шесть из восьми этапов Кубка выиграл Марк Доноху ("Порше-917-ЗОТС"), остальные — Джордж Фоллмер и Йоди Шехтер на 917-ЮС.
Но и у этих непобедимых, на первый взгляд, громадин оказалось уязвимое место —расход топлива. Тысячесильные моторы обладали фантастическим аппетитом — 118 — 157 литров на 100 километров. Если учесть, что дистанция каждого этапа превышала 300 км, то одному автомобилю на сезон требовалось не менее пяти тонн топлива. Машин же в Кан-Аме стартовало более трех десятков. Три цистерны бензина — для богатой Америки цифра смехотворная, скажете вы. Возможно, но — только до 1973 года. А в сентябре прозвучали первые залпы ближневосточной войны, арабские страны — экспортеры нефти — объявили эмбарго на поставку черного золота Западу, и разразился первый энергетический кризис.
Патриоты-американцы с большим энтузиазмом ринулись экономить на всем, включая и автогонки. SCCA принял ограничение — 41 галлон (155 л) бензина на 125 миль (201 км) дистанции, что составляло 67 л/100 км.
Как оказалось, для Кан-Ама это был смертельный удар. Престиж гонок держался на "самых мощных, самых быстрых в мире автомобилях", померяться силами за рулем которых считали за честь чемпионы мира и победители "Инди-500". Все это рухнуло с принятием ограничений. Единственной фирмой, которая проявила интерес к Кан-Аму в 1974 году, была американская UOP, на чьи деньги британский завод "Шэдоу" построил машины, отвечающие новым требованиям.
"Шэдоу-01Ч4-Шевроле" с 8-цилиндровым, V-образным мотором без наддува, рабочим объемом 8113 смЗ, был заметным шагом вперед по сравнению с "простыми и надежными" машинами Брюса Мак-Ларена и даже "гоночными Рэмбо" иэ Штутгарта. Располагая всего лишь 730 л.с., они били рекорды, установленные пилотами "Порше" годом раньше. Сказалась скрупулезная проработка конструкции — применение легких материалов, продувки в аэродинамическом тоннеле, тщательная регулировка узлов и агрегатов применительно к каждой трассе и каждому гонщику.
Но для спасения Кан-Ама одной хорошей машины было явно недостаточно. Гонки потеряли ореол исключительности, спонсоры тут же от них отвернулись, пилоты предпочли другие чемпионаты. И в конце 1974 года "Спорт Кар Клаб оф Америка" объявил о прекращении гонок на Канадо-Американский кубок. Кан-Ам приказал долго жить.
История, как известно, имеет свойство повторяться. Причем, если в первый раз как трагедия, то в следующий — чаше всего как фарс. Идея Кан-Ама, очевидно, настолько прочно проникла в сознание американцев, что расставаться с ней они никак не хотели.
В 1977 году один из гонщиков почившего Кан-Ама, Оскар Ковелески решил возродить состязания. Он привлек на свою сторону небезызвестного Карла Хааса, американского дилера "Лолы". Вдвоем им удалось заинтересовать крупный банк "Ситикорп", который пожелал стать спонсором не только целой серии, но и команды "Хаас/Холл".
Новый Кан-Ам был очень похож на своего предшественника. Десять этапов в США и Канаде, все те же гоночные автомобили с закрытыми обтекателями колесами и 8-цилиндровыми V-образными моторами, достаточное количество участников. И тем не менее новый Кубок был по сравнению с гонками 60-х годов не более чем захудалым отпрыском некогда богатой и знатной фамилии.
Об этом говорила каждая деталь. Раньше машины Кан-Ама представляли собой специально сконструированные так называемые двухместные болиды (сиденье водителя было смещено относительно продольной оси автомобиля, и рядом оставалось "место для механика"), построенные на трубчатой пространственной раме или кузове-монококе, с моторами любого рабочего объема. Теперь это были одноместные гоночные автомобили, двигатели которых не должны были превышать 5000 см3. Помните, ведь Хаас, которого называли крестным отцом нового Кан-Ама, торговал "формулами" фирмы "Лола". Естественно, он не мог не позаботиться о рынке сбыта для своего товара.
Очень популярной в те годы по обе стороны Атлантики была формула 5000. Именно машины этой формулы и стали основой возрожденного Кубка. "Лолу-Т332С" 1974 года оснастили обтекателями колес, и — готово дело — получился автомобиль для Кан-Ама, "Лола-T333CS", выигравший три первые сезона. Стартовое поле оказалось довольно пестрым: помимо английских "лол", "шевронов", "шэ-доу" и "марчей", в состязаниях принимали участие такие экзотические для европейца машины, как американские "Спайдер", "Си-кейл", "Профит", "Брайтон", "Хоуган", "Шки", "Сорбелло", "Хоке", "Фрисби", австралийский "Эльфин" и даже "Порше-908" с обновленным кузовом. Однако разнообразие было кажущимся. Практически все эти машины были переделанными "формулами" Отсюда возникало ощущение некоей вторичности, неоригинальное™ соревнований.
Но Бог бы с ними, с ощущениями. Главная беда нового Кан-Ама была в отсутствии средств. Денег "Ситикорпа" (до 1980 года), а после его ухода — "Молсона" и "Анхузер-Буша", — хватало на весьма скромные призы. 20 тысяч долларов победителю — такие деньги получали Хьюм и Мак-Ларен еще в 1967 году. В конце 70-х — начале 80-х эти суммы уже не могли привлечь "звезд" мирового автоспорта. А потому среди пилотов Кан-Ама если и встречаются известные имена — Жаки Икс, Патрик Тамбэ, Алан Джонс, Дэнни Салливэн, Бобби Рейхол, Ал Анзер-младший, Джефф Брэбхэм, Тео Фаби, Жак Вильнев, Питер Гетин, Ал Холберт, — то все они появлялись на трассах Канадо-Американского кубка либо на заре, либо, наоборот, на самом излете своей карьеры.
По мере того как уходили из Кан-Ама примы, угасал зрительский интерес к этим состязаниям. Отчеты о них исчезли со страниц сначала европейских, а потом и американских газет и журналов.
В 1980 году "Лола" предприняла было попытку сконструировать специальные машины — модели 530 и 532, но оснащать готовые "формулы" обтекателями было гораздо проще и дешевле. В последней попытке оживить умирающий Кубок SCCA разрешил в 1981 году использовать моторы с верхним распределительным валом в головке цилиндров (до тех пор запрещенным). Это привело к появлению на трассах Кан-Ама машин формулы 1. Но даже чемпионский "Вильямс-FW07", снабженный боковыми понтонами-обтекателями, не спас положения.
Кан-Ам совсем захирел. Имена трех его последних победителей — Майкл Роу, Рик Мяскевич, Хорст Кролл — вообще ничего не говорят не только европейцам, но и подавляющему большинству американских болельщиков. Наконец, сезон-86 стал последним. Кан-Ам, любимое дитя Америки — гонки, которые были богаче "Инди", быстрее Ф1, колоритнее NASCAR, тихо скончались, оставив редких любителей вздыхать за перечитыванием старых отчетов: "Эх, было время..."
Источник: Журнал «АМС», №7, 1994