В 1903 году Форд вместе с Тимом Коннером построил две машины, предназначенные исключительно для гонок — 999-ю и «Стрелу». На первой из них отчаянный водитель Олдфилд выиграл трехмильные состязания, и спустя неделю было основано «Общество автомобилей Форда». На второй, значительно переоборудованной и ставшей похожей на серийную модель В, уже лично хозяин установил мировой рекорд, промчавшись по голому льду со 16 скоростью 91,37 мили в час.
Как признавался сам Генри, после этого события успех новой машине был обеспечен.
В следующем, 1905 году Форд выставил свою модель С в гонках на выносливость в Шотландии, где ей сопутствовала удивительная удача. То было начало фордовского дела в Британии, и в конце концов старина Генри основал в Манчестере собственную фабрику.
Именно эти последние события имеют прямое отношение к нашему рассказу об одной из самых знаменитых раллийных «конюшен» — «Фордмоторспорт». Дело в том, что за океаном, в отличие от Старого Света, по популярности ралли может спорить разве что с перетягиванием каната. Стало быть, лишь интересы английского филиала могущественной американской компании могли привести «Форд» на раллийные трассы. Стоит ли удивляться, что именно на Альбионе, а точнее в Бореме, в 1963 году было основано спортивное отделение фирмы. Место выбрали неспроста. Здесь, на бывшем аэродроме, находилась тщательно охраняемая испытательная трасса, где «фордовские» прототипы делали свои первые шаги.
Босс компании Уолтер Хейз, ответственный за рекламное ведомство, заключил договор с Сидом Хэнсоном, первым менеджером команды, и выделил ему королевский годовой бюджет в 43 тысячи фунтов стерлингов. Грандиозная по тем временам зарплата в две тысячи фунтов в год привлекла на «Форд» таких выдающихся гонщиков, как Дейвид Сейгл-Моррис, Питер Райли и госпожу Пат Мосс-Карлссон. Кстати, Хейз вел переговоры и с мужем Патриции — самим Эриком Карлссоном. По слухам, речь шла о гигантской сумме в 17 тысяч фунтов в год. Швед уже держал в руках перо, но в последний момент решил еще раз позвонить в СААБ. После телефонного разговора он сказал «со-рри» и вернулся в Швецию.
Однако и без него Вик Элфорд и Дейвид Стоун в 1964 году выиграли Альпийский кубок на «Кортине GT», а Хью и Янг победили в Кении. Правда, первому менеджеру команды Хэнсону не довелось порадоваться за своих пилотов. Неугомонный Хейз к тому времени сменил шефа «конюшни». На место Сида пришел Алан Платт вместе с Роджером Кларком и Хенри Тейлором.
Первые успехи воодушевили хозяев «Форда», и они привлекли к сотрудничеству фирму «Лотос», чтобы вместе создать новую модификацию — «Лотос-Кортина». А инженер «Косворта» Кейт Дакворт сконструировал для этого автомобиля мощный двигатель. Плодом совместных усилий были победы шведа Бенгта Седерстрема в 1966 году на «Акрополисе» и в RAC-ралли, а также в следующем сезоне в Швеции. Увы, скандинавский успех стал лебединой песней «Кортины» — на сцене появился грозный соперник — «Порше-911», и оказалось, что ее возможности исчерпаны.
Как мы уже говорили. Борем был в то время испытательным центром заводов «Форда». Там-то. на полигоне, и подсмотрел новый руководитель спортивного отде ления Хенри Тейлор маленький верткий автомобиль, который позже окрестили «Эскортом». Тейлор, в прошлом гонщик формулы 1, фермер и удачливый бизнесмен, представил себе эту машину, оснащенную мотором «Твинкам-Лотос», и посчитал, что она будет адски динамична.
Проект был скромно назван «J25», так как эта идея родилась в пасмурное воскресное утро 25 января 1967 года. Однако прошло целых два месяца, прежде чем в спортивном отделении смогли начать работу. Инженеры из промышленной элиты в Дантоне мало интересовались спортом и скрепя сердце решились предоставить своим коллегам один «Эскорт» только в марте.
Как и следовало ожидать, машина оказалась типичным образцом серийного производства. Чтобы втиснуть в нее мотор «Лотос» с карбюраторами «Вебер», привод от «Кортины», колеса больших ширины и диаметра, а также еще много всякой всячины, ребятам из Борема пришлось изрядно поработать ножницами по металлу и сварочным аппаратом. Словом, первый прототип был создан, как говорится. на коленке.
Его международный дебют состоялся на ралли в Сан-Ремо, где Уве Андерссон, кстати, нынешний шеф команды «Тойота», занял третье место. После того как новинка была зарегистрирована по группе 2. «Эскорт» ждали еще четыре победы в состязаниях, которые сейчас входят в программу чемпионата мира. Все говорило за то, что в Бореме выковано грозное оружие, способное сокрушить любого конкурента. И все-таки тогда никто не предполагал, что появление «Эскорта» означало рождение новой примы, которая в течение 14 лет не сойдет со сцены, переживет многих конкурентов и выдержит, как ни один другой автомобиль, несколько «пластических операций».
Если принимать в расчет 140 самых значительных состязаний в рамках чемпионатов Европы и мира с 1968 по 1981 год, то «Эскорт» в них 31 раз занимал первое место, 25 — второе, добыв для «Форда» два командных и два личных титула чемпиона планеты (Вальдегаард и Ватанен).
Успехи эти приходятся на долю двух моделей — RS-1600 и появившейся в 1975 году RS-1800. Любопытно, что машины в количестве, необходимом для регистрации по тогдашней группе 2, собирали в Германии, но те, что были предназначены для серьезных состязаний, делали в самом Бореме. Интернационализм британцев не зашел так далеко, чтобы сборку любимого детища доверить немцам. Словом, в раллийном цехе «Форда» подмастерья сидели на континенте, а мастера — в Англии. Причем помещение в Бореме являло собой превосходную степень от слова «незаметный». Двигатели же готовили вообще в Харлоу, в личном гараже Брайана Харта. К слову, ныне он владеет собственной фирмой по производству моторов формулы 1. Тогда же его конструкторское бюро располагалось на верхнем этаже мастерской, куда вела крутая лестница. Во времена мини-юбок ее подножие было любимым местом хартовских механиков, так как в бюро была даже одна секретарша.
В столь скромных условиях Харт ухитрялся готовить чудо-моторы на базе созданного в 1970 году Кейтом Даквортом «Косворта» формулы 2. Брайан со временем заменил чугунный блок цилиндров на алюминиевый и постепенно довел рабочий объем до двух литров. Мощность при этом возросла со 120 до 270 л.с.
«Эскорт RS» своей золотой поры, конца 70-х — начала 80-х годов, имел четырехцилиндровый рядный двигатель с алюминиевыми блоком, 16-клапанной головкой цилиндров и степенью сжатия 11,6. Вес спортивного варианта составлял 980 кг, а разгонялся он до 100 км/ч за 7.2 с.
Вырастая одна из другой, модели и модификации раллийных «фордов», казалось бы, своими успехами подтверждали превосходство эволюционного пути развития спортивного конструирования. Да, видно, любая эволюция хороша, пока за дело не берутся революционеры. В январе 1981 года дебютировал автомобиль «Ауди-Кваттро», удививший мир приводом на все колеса.
Конструкторы «Форда» не просто прозевали этот технический переворот, но поначалу будто бы отказывались верить в преимущества полноприводных машин. И пока «ауди-кваттро» завоевывали одну победу за другой, в Бореме усиленно работали над тем, что старались приспособить к условиям ралли новую переднеприводную модель «Эскорта». Свято верившие в задний привод, специалисты «Форда» уйму времени и сил положили на то, чтобы перенести ведущую ось назад. Проект спортивного директора Михаэля Кранефуса и его помощников Питера Эшкрофта и Алена Уилкинсона был назван «RS-1700-турбо».
В марте 1982 года прототип с турбонаддувным двигателем объемом 1778 см3 был поставлен на колеса. Ари Ватанен проехал на нем в «Португальском ралли», но результат оказался малообещающим. Тем не менее в спешном порядке «Косворт» начал строить 200 турбомоторов. У «Хьюланда», где было налажено производство трансмиссии, работали сверхурочно. «Эбби Пэнелз» в Ковентри прессовал наиболее ответственные части кузова. Однако вопрос о серийном выпуске оставался открытым.
А за сменой руководства спортивного отделения фирмы последовало сенсационное заявление нового шефа — Стюарта Тернера: «После тщательного изучения существующих проектов я пришел к выводу, что мы избрали не лучший путь для достижения побед». Решено было немедленно прекратить работы над проектом «RS-1700-турбо». Предполагаемый наследник славы «эскортов» был смыт волной полноприводной революции.
«Мы скоро вернемся», — пообещал Тернер. И в самом деле механики в Бореме, засучив рукава, взялись за создание конкурентоспособного соперника «Ауди», «Лянчи» и «Пежо». Новый «Форд-RS-200» обладал всеми качествами, присущими тогдашним машинам — лидерам группы В. Мощность в 420 л.с. обеспечивал шестицилиндровый 16-клапанный двигатель «Форд-BDT» с рабочим объемом 1803 см3, оснащенный впрыском. Конструктором формулы 1 Тони Саутгейтом был сделан кузов из кевлара, создавший RS-200 славу одного из самых красивых раллийных автомобилей. Но он, увы, оказался и самым несчастливым.
В год своего дебюта на «Португальском ралли-86» RS-200 с Жоакимом Сантушем за рулем вылетел с трассы и убил трех зрителей, а 36 человек получили тяжелые травмы. Через несколько дней гонщик формулы 1 Марк Зурер отважился выступить в ралли «Хессен». Его автомобиль ударился о дерево, разлетелся на куски и моментально загорелся. Штурман скончался на месте, а Зурер чудом остался жив. Его машина — RS-200.
В промежутке между этими трагедиями на ралли «Корсика» погибли в пламени под обломками своей «Лянчи-Дельта-Б4» Хенри Тойвонен и Серджио Кресто. Последовала резкая реакция ФИСА: запрет группы В и введение уже с 1987 года группы А. Так, RS-200 вместо чемпионского подиума очутился на музейном стенде.
Два тяжелых удара судьбы подряд, похоже, отбили у руководства компании охоту к серьезным дорогостоящим проектам в ралли. Складывалось впечатление, что «Форд» с тех пор лишь обозначал свое присутствие в чемпионате мира, отказавшись от притязаний на высший титул. Забыв, видно, о предупреждении своего основателя. Между тем Форд-старший говорил: «Тот. кто думает, что остановился отдохнуть, не пребывает в покое, а, по всей видимости, катится вниз».
Заднеприводная «Сьерра» выглядела на фоне машин 4x4 явным анахронизмом. Когда же в Бореме все-таки создали полноприводный вариант этой модели, конкуренция в мировом ралли вызвала к жизни уже новое поколение автомобилей группы А.
Ситуация «ни мира, ни войны» продолжалась до конца 80-х, когда в январе 1990 года американские хозяева «Форда» объявили о программе возрождения былых раллийных традиций, подкрепив ее солидным финансовым вливанием. О серьезности намерений говорило и то, что руководство спортивным департаментом было возложено на Колина Добинсона. вышедшего из службы маркетинга фирмы. Надо было продвигать на рынок новую модель «Эскорта».
Для регистрации машины по группе А требовалось построить две с половиной тысячи автомобилей. Видимо, поэтому «Форд» решил позаимствовать основные узлы трансмиссии от «Сьерры». Но это была единственная уступка экономическим требованиям, как выяснилось, не повлиявшая на качество «RS-Kocворта».
Появление «Эскорта» в прошлом году в Монте-Карло оказалось сродни вспышке сверхновой звезды на раллийном небосклоне. Франсуа Делекур лишь на последних километрах дистанции уступил первое место Ориолю на «Тойоте». Затем были победы в Португалии, Греции, Франции, Испании, Италии, ставшие ярким подтверждением правоты слов Генри Форда, который некогда заметил, что, мол, если у нас, читай — его фирмы, вообще есть традиция, то только одна: «Все можно сделать лучше, чем делалось до сих пор».
Источник: Журнал «АМС», №5, 1994