1902 год начинался для поклонников самого современного, самого рискованного, самого мужского и самого, как уже многие полагали тогда, прекрасного вида спорта не лучшим образом. Французское правительство (а ведь это еще и "самый французский" спорт!) одну за другой отменяло автогонки. Еще раньше, чем Ницца — Абацция, была запрещена традиционная встреча лучших французских пилотов в По. А вскоре стало ясно, что не будет и знаменитой Париж — Бордо, проводившейся уже пять раз с 1895 года. Автогонки слишком рискованны — такой вердикт вынесли власти и от греха подальше предпочитали совсем отменять состязания, нежели следить за их безопасностью.
Большое распространение поучили во Франции, Италии, Бельгии, Австрии "подъемы на холм", пляжные гонки, рекордные заезды на километр и милю При этом организаторы всех этих соревнований — в основном спортивные и автомобильные газеты и журнапы — всячески изощрялись, чтобы только не называть их гонками. Так, автоклуб Авиньона, учредив "подъем на холм" на горе Мон-Вентуа (на 22 километрах перепад высот 1900 метров), назвал это мероприятие "экскурсией". Лучшим среди "экскурсантов" был Шошар на гигантском гоночном "Панар-Левассоре", мотор которого развивал 70 л. с.
Журнал "Ото-Вело" придумал даже настоящий чемпионат — очевидно, первое в истории автогоночное первенство — по пляжным гонкам. состоящие из двух этапов.
Помериться силами в Шато-Тьери и Гэйоне собрались тогда 92 гонщика.
И все же романтика "больших гонок" была так притягательна, что вся эта "мелочь" в глазах французов не могла заменить настоящих, многотысячекилометровых пробегов между городами и даже странами. И в 1902 году хотя бы одна такая гонка, но все же состоялась.
Подготовка состязаний Париж — Вена началась сразу после окончания берлинской гонки 1901 года. Маршрут предполагалось проложить по территории четырех стран — Франции. Германии. Швейцарии и Австрии. Однако в марте 1902 года баварское правительство запретило участникам проезд по своей территории. А вскоре заартачились и швейцарцы. Более того — французские власти не торопились с разрешением, в довершение же всего в стране разразился политический кризис. Правительства просто не было, а значит — не могло быть и гонки!
Только за три недели до старта все наконец утряслось, и участники стали прибывать в Париж. Им предстояло преодолеть сложнейший маршрут, разбитый на четыре этапа. В первый день — 415 километров от столицы Франции до города Бельфор на востоке страны. Затем 347 километров по территории Швейцарии через Цюрих до Брегенца. Причем по настоянию местных властей экипажи должны были ехать здесь в "прогулочном темпе", а результаты подлежали нейтрализации. Самым трудным обещал стать третий этап — 337 километров от Брегенца до Зальцбурга. Здесь гонщикам предстояло преодолеть альпийский перевал Аарльберг на высоте 1828 метров. Этот невероятно сложный 65-ки-лометровый участок еще не отваживался проехать ни один автомобилист. Наконец последний, четвертый этап длиной 335 километров, проходил по относительно ровным и довольно неплохим дорогам от Зальцбурга до Вены через Линц и Мельк.
Чтобы уложиться в тонну, основным претендентам на победу пришлось здорово поработать над снижением массы своих машин. А мощность моторов тем временем достигла 60 ("Морс") и даже 70 ("Панар-Левассор") лошадиных сил Невероятные по тем временам цифры, ведь двигатели обычных легковых машин располагали тогда, как правило, не более чем 40 "лошадками" В результате усиленного "похудения" гоночные машины большого класса стали еще более быстрыми и... ненадежными что вскоре не замедлил!) сказаться.
Конструкторы трудились очень напряженно, но все же и "панары" и "морсы" выехали на старт совсем "сырыми". Новая фирма CGV ("Шаррон-Жирардо-Фойгт") сумела построить только два автомобиля, а "Де Дитрих", совсем недавно раскопавший молодого паренька, Этторе Бугатти, и вовсе не успел закончить свои машины.
Но как бы то ни было, в половине четвертого утра 28 июня 113 экипажей с двухминутным интервалом двинулись из Шампиньи в почти полуторатысячекилометровый путь ("туристы" отправились четырьмя днями раньше). Как писали тогдашние газеты, "дороги хорошие и благоприятны для хороших скоростей". Но уже в этот первый день сказалась спешка в подготовке гоночных машин Один за другим "морсы" сходили с дистанции а на 230-м километре остановился их лидер, победитель прошлогодних Париж—Бордо и Париж—Берлин, Анри Фурнье. Все считали 31-летнего француза главным фаворитом состязаний, и с самого начала он оправдывал эти надежды. Дорога большей частью проходила вдоль этап закончили Анри Фарман, Чарльз Джаррот, Морис Фарман, Тесте. И все они представляли команду "Панар-Левассора". Казалось, теперь, после схода "морсов" и CGV Леонса Жирардо мощной команде старейшего французского завода ничто уже не угрожает. Но впереди был Аарльберг.
Правда, до этого гонщикам еще пришлось совершить "экскурсию" по Швейцарии. А 30 июня, на третий день гонки, они выехали из Брегенца Как и следовало ожидать, альпийский перевал оказался жесточайшим испытанием для пилотов, механиков и их машин. И только благодаря явной благосклонности судьбы окончился без жертв. Подъем был изнурительным. Так, из всех мотоциклистов преодолел Аарльберг своим ходом лишь чех Подседничек на "Лаурин-Клементе". Остальным пришлось толкать свои машины долгие километры.
Не миновала чаша сия и автомобилистов. "Гоброн-Брийе" француза Риголли вовсе отказался ехать в гору, и гонщик вынужден был отступить. Гасте с механиком толкали свой "Панар-Левассор", и по мере того, как силы оставляли упрямых спортсменов, они выбрасывали на дорогу запчасти, баки с маслом. водой, бензином и даже снимали части кузова! В конце концов они взгромоздили на вершину голый скелет "Панара" и отправились вниз собирать "балласт"..
Но спуск оказался не просто трудным, а смертельно опасным. Немощеная, естественно, дорога, окаймленная, да и то не везде, невысокой балюстрадой, змеей вилась между отвесными скалами и бездонной пропастью. Примитивные тормоза тогдашних машин перегревались. отказывали, ломались. Леон Тери бросил свой "Дековиль" в каменную стену, предпочтя ее пропасти. А вот австриец Макс не удержал машину на дороге и. кувыркаясь на выступах скал, она разлетелась на винтики далеко внизу. Каким-то чудом гонщик сумел зацепиться за балюстраду и избежал верной гибели. Отказали тормоза и у мотоциклетки Дерни, и несколько последних километров он мчался вниз на бешено" скорости, громко зовя на помощь. Лишь у подножья горы француз Тулобр и его механик сумели схватить незадачливого гонщика за фалды.
Все это — только малая часть происшествий третьего этапа, который основательно перекроил лидирующую группу. Больше всех досталось команде "Панар-Левассора". Лишь братья Фарманы сумели сдержаться в голове гонки, де Книфф — сошел, остальные — безнадежно отстань Из Зальцбурга первым на трассу ушел Анри Фарман, за ним с пятнадцатиминутным интервалом — Эдмон на легком "Дарраке", еще через четверть часа — английский граф польского происхождения, Эллиот Зборовски на 40-сильном "Мерседесе". Но не им суждено было стать "звездами" этой гонки. Лишь седьмым начал последний этап Марсель Рено. И именно он стал автором главной сенсации состязаний.
Фирма, основанная братьями Луи, Марселем и Фернаном Рено, с самого начала выпускала легкие, относительно недорогие "вуатюретки", со слабосильными одно - и двухцилиндровыми моторчиками. И в автогонках братья, естественно, придерживались той же технической политики, считая, что легкие, но надежные машины, благодаря продуманной конструкции, смогут бросить вызов 60—70-сильным монстрам "Морса", "Панар-Левассора" и CGV. На австрийских дорогах это блестяще подтвердилось.
В Вене, на площади перед императорским дворцом, в ожидании финиша гонки собралась самая блестящая публика в шелках и бриллиантах Сливки австрийского высшего света, аристократы и богачи со всей Европы. До предполагаемого прибытия первых экипажей оставался целый час, и толпы людей еще только направлялись к Пратеру, когда на улицах австрийской столицы появился небольшой автомобильчик с двумя седоками, покрытый толстым слоем пыли. На переполненных народом улицах гонщик, не зная немецкого, совершенно потерял ориентацию и, пытаясь найти дорогу к финишу, беспрестанно повторял: "Я Марсель Рено, я приехал из Парижа".
И зрители, и судьи долго не могли поверить в случившееся. Как сумел автомобиль легкой категории, хотя и с 4-цилиндроьым, но всего лишь пятилитровым, 24-сильным мотором обойти "панары" и "мерседесы"? И лишь когда через четверть часа на финише появился Анри Фарман, следом еще один "вуатюр лежер" — "Даррак" — Эдмона, а потом и "Мерседес" Зборовского, пришлось поверить.
"Я полностью положился на свою машину, проходя повороты на невероятной скорости, — говорил несколько дней спустя счастливый победитель. — А когда догнал Фармана... Сначала я заметил впереди облачко пыли. Прибавил. Облако увеличивалось, и после нескольких мгновений размышлений я нырнул в самую гущу! Несколько минут мы мчались, ничего не видя перед собой. А когда в нескольких метрах впереди появился "Панар", мы с механиком испустили дикий торжествующий вопль — мы первые!"
Швейцарская нейтрализация стала притчей во языцех, и Бельгийский автоклуб, организовывая через несколько недель свою большую гонку, решил избежать повторения подобных ошибок и прочих всевозможных неясностей, связанных с проездом населенных пунктов, маршрута гигантской протяженностью, огромным количеством судей, хронометристов.
В треугольнике дороги между городками Бастонь, Лонлье. Абэ-ля-Нев была проложена замкнугая трасса длиной 85 километров 400 метров 31 июля 1902 года 74 эки пажа вышли на старт первой в истории кольцевой гонки "Сюкуи де Арденн". "Никакой нейтрализации, никаких прискорбных остановок, портящих настроение и смущающих разум. Гонщики стартуют через минуту, шесть раз проходят 85-километровое "кольцо", и не нужно напрягать мозги, долго выясняя, кто победил," — так восторгался новой системой проведения состязаний французский журналист Сювестр.
Любопытно, что существовал ведь и еще менее сложный способ сделать состязания безопаснее и проще в организации — перенести их на дорожки ипподромов. Американцы именно тогда, в 1902—1903 годах, пошли на такой шаг. на целое столетие определив направление развития автогонок у себя в стране. Однако в Европе романтический ореол "больших гонок" настолько, очевидно, захватил умы гонщиков, организаторов, болельщиков, журналистов, что об ипподромах просто не подумали. И даже потом, когда построили специальные треки в Брукленде и Монце, гонки на них так и не стали привычными для европейцев.
Но понадобилась настоящая трагедия чтобы в Европе наконец поняли — автогонки нельзя проводить на обычных дорогах, их место — на специальных закрытых трассах, автодромах.
В начале следующего, 1903 года противников у автомобильных состязаний еще прибавилось. В гонке Ницца — Ля-Тюрби погиб граф Эллиот Зборовски. Французское правительство опять отменило соревнования в По и Пиуле. Однако приверженцы автоспорта вновь, как и год назад, оказывали давление на политиков. "Мы так организуем дело, что отпадает, наконец, вопрос об опасностях автогонок", — уверяли они.
Но, возможно, ничего бы и не вышло, если бы не вмешательство... испанского короля. Альфонсо XIII страстно любил автомобили и, по свидетельству очевидцев, сам был неплохим гонщиком, излишне, правда, лихим. После того как "большие гонки" побывали в гостях у императоров Германии и Австро-Венгрии, король Испании загорелся идеей принять очередной "междугородний пробег" у себя Он пообещал на финише в Мадриде устроить грандиозные празднества в честь автомобилистов и настоял на проведении гонки между столицами Франции и Испании.
Дистанция общей протяженностью 1380 километров была разбита на три этапа: Париж — Бордо, Бордо — Виттория через Байону и Виттория—Мадрид через Бургос. Как и обещали организаторы, гонка пользовалась необычайной популярностью. Кроме личного был введен и заводской зачет, в котором могли принимать участие команды из четырех пилотов ведущих фирм. Это привлекло невиданное число автозаводов, среди которых были "Де Дитрих", "Морс "Панар-Левассор", "Де Дион-Бутон", "Адлер", "Бенц", "Даймлер", "Вулзли" и "Рено". Всего же на участие в состязании было подано 314 заявок. Все говорило о том, что соревнования могут стать грандиозным событием.
Однако раздавались и тревожные голоса. Из-за огромной протяженности маршрута оказалось невозможным подготовить должным образом дороги. Между тем мощности моторов еще более возросли, вплотную приблизившись к границе в сотню лошадиных сил. А надежность шасси гоночных машин по-прежнему оставляла желать лучшего. Высокие деревянные колеса, примитивные тормоза, слабенькие, большей частью деревянные рамы, хлипкие трансмиссии на разбитых, ухабистых дорогах, усеянных камнями, покрытых толстым слоем пыли, — все это выглядело очень опасно. Ко всему прочему добавился и еще один фактор — невероятная популярность гонок у местного населения.
В ночь на 24 мая 1903 года, когда был назначен старт, на улицах Версаля собралась гигантская толпа в четверть миллиона человек. А по некоторым оценкам всего за состязаниями наблюдали три миллиона зрителей!
На протяжении почти всего 550-километрового пути до Бордо плотные толпы любопытных окружали трассу во всех городках и деревнях — в этот воскресный день гонки были просто манной небесной для всех, кому нечем было себя занять. Мало того, многочислен ные "регулировщики" расставленные в самых опасных местах трассы — в "слепых" поворотах, на спусках, железнодорожных переездах — не справились со своей задачей. А войска, при помощи которых власти в последний момент решили сдерживать толпы зрителей, неожиданно сами превратились в болельщиков. И началось...
Англичанин Лоррейн Барроу, пытаясь увернуться от выбежавшей на дорогу собаки, круто вывернул руль, и на скорости за сотню его автомобиль вылетел с трассы и ударился в дерево. Механик Пьер Роде погиб на месте, гонщик умер через несколько дней. "Бразье" Леона Тери вылетел с дороги и взорвался. Загорелся лес вокруг, водитель и механик получили тяжелые ожоги. Англичанин Лесли Портер на "Вулзли" примчался к железнодорожному переезду, когда там не оказалось "регулировщика" с красным флагом. Пытаясь избежать столкновения с поездом, водитель врезался в дом. Вылетев из машины, его механик ударился головой о стену и погиб на месте. Портер умер через несколько часов от тяжелых ранений и ожогов. Француз Туран, объезжая выбежавшую на дорогу маленькую девочку, въехал в толпу зрителей — женщина, два солдата и механик были убиты на месте.
Камень, вылетевший из-под колеса, разбил очки Марселю Рено. Через несколько десятков километров, с глазами, забитыми пылью. он не заметил железной трубы, валявшейся на обочине "Рено" несколько раз перевернулся, придавив водителя. Через несколько часов, не приходя в сознание. Марсель скончался. Тяжелораненый механик остался жив...
"Дорогой смерти" вполне можно было окрестить эти страшные полтысячи километров. Разбитые автомобили, пожары, вопли раненых, трупы...
И тем не менее убийственная гонка продолжалась. Фернан Габриэль на "Морсе" мчался вперед как сумасшедший. Из Версаля он уехал 163-м. в Бордо был четвертым, затратив на дорогу 5 часов 15 минут 31,5 секунды. Луи Рено был лучшим в классе легких автомобилей и занял второе место в общем зачете. А на финише узнал от своего брата Фернана о том, что случилось с Марселем. Вечером же состоялся банкет по случаю завершения первого этапа.
Но из Парижа в Бордо уже летели телеграммы — гонку немедленно остановить. Премьер Франции назвал состязания "кровавым фарсом", а министр внутренних дел дал указание мэру Бордо опечатать машины участников, на конной тяге доставить на вокзал и поездом отправить в Париж.
Так закончилась одна из самых трагических гонок в истории автоспорта. А вместе с ней — эра романтики дальних дорог. Чтобы сохранить автоспорт как таковой, на смену восторженным любителям, графам и баронам, королям и императорам. малограмотным хронометристам и конструкторам-любителям должны были прийти профессионалы — организаторы, гонщики. инженеры, судьи. А эти восемь лет на рубеже XIX и XX веков — с 18% по 1903 год — остались в памяти потомков лишь неясным отголоском чего-то трагического и страшно далекого.
Источник: Журнал «АМС», №10, 1994