Этот разговор состоялся в парижском магазине фабрики "Жорж гишар". Но точно такие же — или очень похожие — монологи выслушивали покупатели в Лионе и Тулузе. Марселе и Клермон-Ферране. Бордо и еще десятках французских городов и городков.
Вот почему, воодушевленные недавним успехом гонки Париж-Амстердам-Париж, руководители Французского автоклуба решили устроить нечто из ряда вон выходящее. 2173 километра — это почти на пятьсот километров больше, чем самая протяженная к тому моменту Париж—Марсель—Париж. Маршрут, проходивший от Парижа через Нанси. Аквиран, Виши Клермон-Ферран. Нант, Кобург, Ле-Ман (между прочим, во всех этих городах были автомобильные фирмы), словно кольцом охватывал Францию. Поэтому соревнования гак и назвали — "Тур де Франс", Круг по Франции.
По приглашениям, разосланным Автомобиль-Клубом. на старт вышли 48 экипажей на машинах трех различных классов — мотоциклы, вуатюретки (четырехколесники массой до 400 кг) и собственно автомобили. Как писал современник этих событий французский журналист Сювестр: "Тур де Франс" оккупировали три крупных автозавода — "Панар-Левассор", "Морс" и "Амедей Болле-сын" Техническое преимущество было, похоже, на стороне "Морса" — его машины на 4 л.с. превосходили прошлогодние "панары". Зато главном) инженеру и "играющему тренеру", как сказали бы мы теперь, Рене де Книффу удалось собрать под свои знамена очень сильных гонщиков. За "Панар-Левассор"выступали. помимо самого де Книффа, Фернан Шаррон, Леоне Жирардо, граф Гастон де Шасслу-Лоба — цвет тогдашнего автоспорта. А вот "Морс" выставил Антони, Альфреда Левега — несмотря на победы весной и в начале лета этого года большого авто ритета они себе еще снискать не успели — и бельгийца Камиля Женатци, вся слава которого ожидала в ближайшем будущем "Торпедами" Амедея Болле управляли Этьен Жиро и совсем уж мало известный француз Буало де Кастельно.
Среди вуатюреток вне конкуренции, безусловно, была заводская команда фабрики "Дековиль" — Фернан Габриэль, Леон Терри и Обен Ульманн. У мотоциклистов наибольшей популярностью пользовался "Де-Дион-Бутон". Лишь немногие выбрали французские же машины "Астер"
И 18 июля ранним утром, — как это было в обычае тогда и останется еще на долгие годы — гонщики один за другим, с минутным интервалом стартовали из Парижа. По сравнению с драмой, разыгравшейся тремя годами раньше на трассе Париж— Марсель, и увлекательным боевиком французско-голландской гонки 1898 года, "Тур де Франс", проходивший по живописнейшим местам Франции под жарким июльским солнцем, на скоростях порядка 30— 70 километров в час, сегодня можно было бы назвать приятной прогулкой Но 95 лет назад это было серьезнейшим испытанием людей и техники, связанное временами со смертельным риском.
Лидерство на первом 290-километровом участке от Парижа до Канси захватил Шаррон За ним по пятам гнались его товарищи по команде "Панар-Левассор" во главе с де Книффом. В таком порядке и без особых приключений лидеры прошли второй этап от Нанси дс. Акви грана протяженностью в 366 километров. А в конце третьего дня. между Сент-Этьеном и Виши произошел первый несчастный случай. Рене де Книфф только обошел Вильямса. как тот внезапно перевернулся и оказался в канаве. С риском потерять свое второе место и еще больше остать от лидера шевалье вернулся, чтобы помочь потерпевшем^ Несчастный, лежавший на земле рядом с остатками своей машины, что-то пробормотал окровавленным ртом. Де Книфф наклонился ниже, пытаясь разобрать слова. "Давай-ка лучше двигай вперед, не трать на меня время!"
Впрочем, до финиша было ещё далеко. Неожиданно трудным оказался коротенький отрезок пути между Бурж-Арженталь и Ля Републик. Здесь участники нашли 12-километровый объезд. Идея срезать несколько километров выглядела заманчивой, однако дорога вела в гору — уклон составлял примерно 6—7 процентов. Уже на середине подьема автомобилистам пришлось поливать раскалившиеся моторы водой из бутылок. Хиз врезался в откос, Дегра потерял два колеса в результате столкновения с собакой. Авис залил в бензобак воду вместо топлива. А вот мотоциклисты просто поменяли шкивы ременной передачи, и их машины запросто преодолевали подьем. Один из них, Гляице, даже покорил всех, пройдя этот сложнейший участок на невероятной, как тогда казалось, скорости 35 км/ч.
Этап Нант-Кобург, который предполагался спокойным, изобиловал авариями. Все началось на выезде из Нанта, где местное население, недовильное действиями судей, освистывало организаторов и обзывало их лгунами. Потом вынужден был сесть на парижский поезд де Корре. Сломался поршень мотора его автомобиля. И наконец, на выезде из Ле-Мана Шаррон заметил, что сломался алюминиевый подшипник передней передачи. Что делать? До Аленкона не так уж далеко — 40 километров, но как туда добраться, ведь у машины остался только задний ход!
Шаррон, не колеблясь, развернулся и десять лье проехал "пятясь", осыпаемый насмешками толпы, в то время как кучера проезжавших экипажей крутили пальцами у виска.
В Аяенконе Шаррон встретился с Анри Клеманом и вдвоем они устранили неисправность. (Остановись мгновенье, ты прекрасно! Вы представляете себе сцену: Сайнс и Мойа где-то на лесной опушке помогают Ориолю и Оселли починить, скажем, коробку передач?!).
Увы, как писали тогдашние газеты "после нескольких километров, пройденных прекрасным аллюром, фортуна вновь отвернулась, и
Шаррон в унынии сошел. Тем временем толпа элегантных купальщиков встречала прибывающих в Кобург. Молодые девушки с букетами цветов приветствовали первого — Левега на "Морсе", а через восемь минут Шасслу-Лоба, потом, через 22 минуты —де Книффа..."
Здесь же, в Кобурге некий американский миллионер предлагал какие угодно деньги одному из участников за его автомобиль. В отчаянии от того, что не достиг успеха, чудак посулил главному хронометристу гонки, господину Витербо 10 луидоров за его голубую повязку. Но и тут не получил удовлетворения.
А самый теплый прием встретили участники в городке Периго Вот как описывает его в своей "Истории автомобиля" очевидец тех событий Сювестр: "После ужасной жары наших шоферов ожидал очаровательный прием в Периго. Граф де Фай-олль, преданный президенту Автомобиль-Клуба, подготовил пышный въезд в город. Плотная, легкомысленно шумящая толпа, довольная неожиданным развлечением,встречала покори,елей дорог. Графиня де Фай олль приветствовала первого прибывшего — шевалье де Книффа — огромным букетом цветов. А затем все участники были приглашены любезными графом и графиней в их небольшой замок Ренессанс де Барбе-кан, на шампанское..."
Наконец, почти через неделю изнурительной гонки 21 экипаж вернулся в Париж. Внушительную победу одержали "панары" — первые четыре места заняли де Книфф. Жирардо, де Шасслу-Лоба и экипаж Фойт/Пинсон. Только пятым был де Кастельно, восьмым и девятым — Левег и Женатци. Кроме аварии Вильямса серьезных инцидентов на более чем двухтысячекилометровом пути из Парижа в Париж не случилось. А потому можно было ожидать, что и обычные обыватели, у которых нет-нет да проявлялась определенная "автомобилефобия", и власти, не жаловавп е, как показал начальный пример Париж—Амстердам—Париж, автогонки сменят гнев на милость. Но не все оказалось так просто.
В начале следующего, 1900 года на трассе состязаний для трициклов Париж-Рубуа произошла первая в истории автогонок авария со смертью зрителей. Пи Франции прокатилась волна протестов против "сумасшедших убийц на механических чудовищах". На целый месяц проведение автогонок в стране оказалось под запретом.
А ведь в это время Автомобиль-Клуб уже во всех деталях разработал новые "междугородние" состязания Париж-Тулуза-Париж, приурочив их к Всемирной выставке, проводившейся тогда в столице Франции. На приглашение стартовать откликнулись 73 экипажа. Причем в отличие от "якобы международной" Париж—Амстердам, в которой участвовали практически одни французы на этот раз собирались выйти на старт пятеро бельгийцев и даже англичанин Селуич Фрэнсис Эдж на британской же машине "Нэпир".
Как и год назад, удача вновь улыбнулась поклонникам автоспорта. Главным и единственным, к счастью, врагом участников центрального соревнования сезона стала сорокаградусная жара.
Именно жаре гонка оказалась обязана своим самым серьезным инцидентом. Мотоциклист Вналь, хоть и купил себе специально за 13 су панаму для защиты от яростного солнца, как отмечали очевидцы, явно ошибся с фасоном. Шляпа не сумела защитить своего владельца, принявшего, к тому же. "для охлаждения" два стакана шампанского. В результате — тепловой удар, падение и тяжелые ушибы.
Жара не прошла даром и для автомобилистов. Альфред Левег. приведший свой 16-сильный "Морс" в Тулузу первым, провел за рулем более 13 часов и с трудом выбрался из машины. Этьен Жиро, приехавший вторым через несколько минут после лидера, выйдя из своего "Панар-Левассора", едва не упал в обморок.
Немного попортили нервы спортсменам... зеленщики. Дважды — сначала Луи Рено, в темноте на подъезде к Тулузе, а потом победитель двух гонок 1897 года, Париж— Дьепп и Париж—Труавьль, Жиль Уржьер, уже днем в городе Гиень — сбивали тележки торговцев овощами. И опять же, никаких серьезных последствий эти аварии не принесли. Если, разумеется, не считать разъяренных зеленщиков, которые вряд ли впоследствии стали приверженцами автоспорта.
Словом, две подряд "большие гонки", обошедшиеся не только без жертв, но и без крупных аварий, позволили сторонникам нового вида спорта с оптимизмом смотреть в будущее. И на первый год нового, двадцатого века автомобильные клубы Франции и Германии запланировали новую супергонку: Париж—Берлин.
Собственно говоря, первоначальная задумка была куда более грандиозной — ни больше ни меньше. как Париж—Санкт-Петербург. К сожалению, столица России так и не увидела гонок мирового уровня, а центральным событием сезона стал один из этапов планировавшегося марафона.
Кстати, впервые слово "сезон" прозвучало применительно к автомобильным состязаниям двумя годами раньше, во время "мертвого сезона" на Лазурном берегу. Жизнь средиземноморских курортов зимой замирала. Так что для хозяев гостиниц, ресторанов, прочих увеселительных заведений Ниццы Монако, Канна, Антиба гонки, в которых участвовала и на которые собиралась поглазеть самая блестящая публика, были просто манной небесной. В феврале-марте каждого года в окрестностям Ниццы отныне стали проводить множество соревнований — от конкурсов автомобильной красоты до придуманных бароном и миллионером Анри де Ротшильдом рекордных заездов. Совсем скоро это приведет к возникновению ралли "Монте-Карло", а потом и Гран-при Монако.
Но вернемся в год 1901-й. По свидетельству журнала "Ль'Ото-Вело", все было решено на ужине в Автомобиль-Клубе на парижской площади Согласия, в том самом здании, где и сейчас находится Французский автоклуб, сдающий один из этажей всемогущей ФИА. Гостем барона де Цюилена, графа де Диона, графа Шасслу-Лоба и шевалье де Книффа был вице-президент Немецкого автоклуба граф де Таллейран-Перигор.
Французские газеты тех лет писали, что состязания были "по обычаю" досконально продуманы. Однако, как кажется, доскональности явно добавили немецкая пунктуальность и дисциплина. Безопасности было уделено самое серьезное внимание. Автомобиль-Клуб даже выпустил специальные афиши с таким текстом:
Предупреждение: В силу разрешения господина префекта жители предупреждаются, что международная гонка легковых автомобилей, организованная Французским автоклубом и Обществом поощрения развития автомобильной промышленности Франции будет иметь место 27, 28 и 29 июня между Парижем и Берлином. Машины пересекут территорию общины 27 июня между ... и ... часами. Извозчиков и автомобилистов настоятельно просят держаться строго правой стороны и не препятствовать автомобилям участников гонки.
От немцев организацией ведал еще один дворянин — граф Адальберт Зиершторпфф. Какотмечали очевидцы, благодаря его неутомимой деятельности на 800-километровом пути по территории Германии было расставлено 1700 одетых в специальную униформу чиновников, в обязанности которых входило не столько следить за действиями участников, сколько за публикой и состоянием дороги.
Кстати, именно это последнее обстоятельство внушало немцам наибольшую тревогу. Они даже специально пригласили Леона Серполле, владельца одноименного автозавода. гонщика и члена Клуба, за несколько дней до старта произвести инспекцию маршрута. Вот его отчет:
"В основном дороги были приемлемы, всегда широкие и ровные, во многих местах мощеные. Эти последние, кстати, напоминают как бы пополам разрезанное и вдавленное в землю яйцо. Езда по таким дорогам достаточно спокойна, во всяком случае лучше, чем по щебенке. Но сколько же на дорогах угольной пыли!..."
Между тем в том же интервью Шаррон не высказал и тени сомнения в победе французских автомобилей и гонщиков. Как показали два розыгрыша Кубка Гордон-Беннетта, все остальные страны отстали в области автоспорта так далеко, что казалось, понадобятся многие годы, прежде чем немцы, англичане, итальянцы, американцы хотя бы приблизятся к французам.
И тем не менее, а может быть, именно благодаря этому обстоятельству гонка Париж—Берлин стала совсем особенной, не похожей ни на одну из предыдущих "больших гонок". Если состязания Париж -Руан в 1894 году впервые продемонстрировали возможности автомобильной промышленность. Париж—Бордо— Париж через год стали первым испытанием скорости и выносливости, а Париж—Марсель—Париж открыли эру профессионального автоспорта, то вторая в истории международная гонка стала первой, в которой такое громадное значение имела политика вообще и национализм — немецкий и французский — в частности
На что же надеялись немцы? За четыре с половиной месяца до старта Париж—Берлин в По появился Вильгельм Вернер на "Мерседесе" фирмы "Даймлер". Эта машина, сконструированная Вильгельмом Майбахом, была оснащена 5,9-литровым мотором с четырьмя цилиндрами. развивавшим 35 л.с. при 1200 об/мин. Боковые клапаны впервые в мире имели механическое управление, что улучшало наполнение цилиндров горючей смесью. "Мерседес" проигрывал — и довольно значительно — французским машинам в максимальной мощности Зато он мог похвастать прочной стальной рамой и колесами меньшего диаметра. что значительно улучшало управляемость. а также радиатором сотовой конструкции и селективным механизмом переключения передач заменившим кулисную конструкцию, что повышало надежность машины. А это было важно, так как новый регламент разрешал экипажам обслуживать автомобили в течение четверти часа после финиша и часа до старта очередного этапа. Дебют "Мерседеса" в По оказался не слишком удачным — подвело сцепление. Однако после доводки на заводе в Каннштадте Вернер приехал на Лазурный берег и заставил французов крепко задуматься — в течение "автомобильной недели в Ницце" он выиграл состязания Ницца—Салон—Ницца, на другой день горную гонку Ницца—Ля Тюрби и четырехсоткилометровую "гладкую’ гонку, затем победил в заездах на милю и под занавес покорил жюри конкурса автомобильной красоты. Все это пробуждало в немцах определенные надежды.
И все же из 105 экипажей, среди которых были 40 тяжелых (свыше 650 кг) автомобилей. 44 легких (свыше 400), девять вуатюретт, десять мотоциклов и две мотоциклетки, подавляющее большинство составляли французы. Главным же претендентом был 30-летний Анри Фурнье на новом "Морсе", 4 -цилиндровый двигатель которого рабочим объемом 10100 см3 развивал 60 л. с. Что с ним могли поделать два "Мерседеса"?
Несмотря на это. шумиха, поднятая немецкой прессой, ажиотаж, царивший в высшем обществе Берлина призы, учрежденные императором Вильгельмом, королем Бельгии и президентом Французской республики. сделали свое дело. Победа в гонке стала делом чести каждого француза немца, бельгийца, англичанина. А сами состязания из события чисто спортивного превратились скорее в политическое.
Поначалу французские газеты относились к этому явно неодобрительно. Но когда после первого 455-километрового этапа Париж—Аахен вперед вышел Фурнье, а все иностранцы сразу отстали, заметно подобрели к гонке Стали даже печатать патриотические стихи, а народ на улицах распевал песни в честь несомненной победы "французского оружия".
Но и по другую сторону границы не оставляли надежд. Во всяком случае 29 июня на берлинском ипподроме "Вестленд" на финише последнего 297-километрового этапа от Ганновера до немецкой столицы собрался весь цвет германского дворянства. Принц де Реусс, князь Адольф Мекленбургский, принц Фредерик-Карл, князь Гогенлоэ, принц Таксис, принц Генрих Прусский, князь де Ратибор, граф де Таллейран-Перигор, граф Берольдинген граф Ведель, адъютант императора барон Камилль фон Ай-нард, командующий гвардией граф Штраквитц, граф Зиершторпфф, барон Блейхредер. Кроме того, посмотреть на финиш супер гонки специально приехали господин Карнеги и барон Ротшильд, князь Орлов, посол Франции и многие, многие другие
Задуманный немцами триумф не получился. Вернер на "Мерседесе" занял только 14 место в классе и 18 в общем зачете. Правда, Вильгельм 11, как и подобает монарху, скрыл неудовольствие: "Мы от души радуемся сердечному согласию, установившемуся между автомобилистами Франции и Германии. Я выражаю свою благодарность и объявляю гонку Париж—Берлин удачно завершившейся".
Удачно? Для кого? Фурнье и "Морс" победили, обойдя второго призера Жирардо более чем на час. "Панар-Левассор" тоже праздновал победу: в десятке — семь автомобилей этой марки. Прекрасно зарекомендовал себя Луи Рено — его миниатюрная, но очень прыткая "вуатюреточка" показала восьмое место в общем зачете, обойдя даже победителя среди "легких авто" Этьена Жиро на "Панар-Левассоре". Впечатляющими не только для лауреатов королевских и императорских призов, но и для многих гонщиков, не слишком удачно завершивших Париж—Берлин, оказались финансовые итоги состязаний Они хорошо заработали, продав свои гоночные машины. Граф Орлов. барон Ротшильд лорд Карна-вон платили огромные деньги — от 50 до 80 тысяч франков за автомобили де Книффа, Жирардо, Лиса.
Словом, гонщики и автоспорт в целом были на верху популярности. Миллионеры осыпали бесстрашных покорителей скорости золотым дождем, женщины — букетами цветов и поцелуями, а бедняки — восторженными криками на площадях Парижа. Берлина, Турина и многих других городов.
И все-таки в этом громком хоре восхищения рождались возмущенные голоса. Несколько аварий закончились для участников Париж— Берлин трагически. А недалеко от Реймса под колесами гоночного автомобиля погиб маленький мальчик.
Но теперь остановить все стремительнее раскручивающееся колесо автоспорта было уже невозможно. Ведь вслед за бизнесменами состязаниями самобеглых экипажей заинтересовались политики. А первая международная гонка двадцатого века стала предвестницей настоящей "гоночной войны", которая вскоре начнется на трассах Старого Света и будет продолжаться с переменным успехом вплоть до начала войны настоящей — Второй мировой.
Источник: Журнал «АМС», №9, 1994