Хонда ЦРИкс

Эта марка у многих ассоциируется прежде всего с мотоциклами. Справедливо: фирме принадлежит первое место в мире по их производству. Деятельность автомобильного отделения довольно долго протекала в тени двух японских гигантов — «Тойоты» и «Ниссана». Сегодня «Хонда» — третья после них по объему производства легковых машин, которых выпускает столько же, сколько вся наша промышленность.

В своей рекламе фирма не устает подчеркивать, что успехами на рынке во многом обязана спорту. Такое утверждение трудно оспорить: ведь машины «Вильямс» и «Мак-Ларен» с ее моторами четыре раза выигрывали чемпионат мира в формуле 1.

«Хонда-ЦРИкс», представленная здесь, конечно, не рассчитана на подобные достижения. Однако и в этот компактный, предназначенный отнюдь не для снобов автомобиль вложен очень плотный пакет самых передовых решений. Вникая в них, новизну и сложность порой воспринимаешь как самоцель.

Это особенно касается последней модификации 1990 года, к индексу которой добавлены буквы ВТЭК (VTEC). Ими зашифрована самая необычная новинка — электронное управление фазами газораспределения. Оно действует так, что на малых и средних оборотах время открытия клапанов, в том числе одновременного, относительно меньше — фазы сужены, а на высоких — расширены. Первый вариант благоприятно сказывается на экономичности и характеристике крутящего момента, второй — способствует повышению мощности.

Надо сказать, мотор достаточно сложен сам по себе: два верхних распределительных вала, по четыре клапана на цилиндр. В варианте ВТЭК каждой парой клапанов управляют три кулачка, два из которых задают суженные фазы. При оборотах свыше 5300 об/мин начинает работать третий, обеспечивая более продолжительное открытие клапанов. Система включает в себя гидравлическое устройство для фиксации кулачка на валу, соединенное со смазочной системой, и электронные приборы управления. Существенно, ч то в отл ичие от д ру ги х подобных систем ВТЭК регулирует открытие не только впускных, но и выпускных клапанов.


Регулируемые фазы, высокая степень сжатия (10,2), электронное управление впрыском бензина и зажиганием обеспечили двигателю при скромном рабочем объеме 1595 см³ литровую мощность 94 л. с./л (заметим, без турбонаддува), а номинальную — 150 л. с. /110 кВт при 7600 об/мин. Это на уровне форсированных моторов «Опель-кадет-ГСИ», «Фольксваген-гольф-ГТИ» с большим рабочим объемом: 2 и 1,8 литра. Однако чудес не бывает: мотор «Хонды» заметно уступает названным по величине крутящего момента — рабочий объем не заменить ничем, кроме... большего объема.

Теперь о самом автомобиле. Характерные черты его конструкции — передний привод, поперечное расположение силового агрегата, независимая подвеска (каждое колесо подвешено на двух поперечных рычагах и пружинах по оригинальной схеме «Хонды», спереди и сзади — стабилизаторы поперечной устойчивости), 14-дюймовые литые колеса со сверхнизкопрофильными шинами 195/60VR14. У всех колес дисковые тормоза, что придает скоростной машине высокую безопасность.

Всего 8,6 секунды достаточно, чтобы разогнать автомобиль массой 1010 кг до 100 км/ч, а его максимальная скорость — 222 км/ч — недавно казалась фантастической. Но благодаря электронным устройствам для управления впрыском бензина, зажиганием и фазами расход горючего по стандартному европейскому циклу (при 90, 120 км/ч и в городском режиме испытаний) лежит в довольно скромных пределах: 5,8; 7,2; 8,8 л/100 км.

Кузов, выполненный в традиционном стиле спортивного купе, изящен, пропорционален и компактен (длина — 3815, ширина — 1675, высота — 1270, база — 2300 мм). Как в большинстве купе «2+2», салон позволяет разместиться с комфортом двоим. Но при сложенных спинках задних сидений образуется довольно объемистый багажный отсек с доступом через дверь в задке.

Ахиллесова пята кузова такого типа — обзорность назад. Чтобы улучшить ее, сделано дополнительное окно в двери задка ниже спойлера.

Качеством отделки и оборудованием «Хонда-ЦРИкс» мало уступает более дорогим машинам: здесь и регулируемая рулевая колонка, и электроприводы зеркал, стеклоподъемников, люка в крыше, и кожаная обивка сидений, окраска эмалями «металлик», стереомагнитола, литые колеса — все, в отличие от европейских аналогов, входит в стандартную комплектацию и не требует доплат.

А те, кто готов довольствоваться чуть более скромными показател ями, могут выбрать 124-сильный вариант этого купе — без электронного управления фазами. В Германии он стоит 30 тысяч марок. «Хонда-ЦРИкс-ВТЭК» — 36 тысяч.