Действительно, в конструкции нашли применение такие агрегаты и узлы, как двигатель с многоклапанными головками, трансмиссия с приводом на все колеса и автоматическим распределением крутящего момента, четыре управляемых колеса — все это, разумеется, под контролем электроники. Но для успеха всякой машины, а концепт-кара в особенности, очень важно красиво «упаковать» механические и электронные узлы — другими словами, спроектировать оригинальный, привлекательный и при этом удобный кузов. Каждый волен судить о том, насколько это удалось стилистам «Альфа-Ромео» (форму «Протео» разработали именно они, а не их знаменитые коллеги из «Бертоне», полвека работавшие на успех «Альфа-Ромео»).
Силуэт кузова — с резко падающей линией капота, коротким высоким багажником и массивной боковиной — характерен для последнего поколения «Альфа-Ромео». Привлекает не столько новизна его черт, сколько умение использовать удачно найденные приемы для кузовов, различных по форме и назначению. Клиновидный выступ на капоте завершен крохотной треугольной «облицовкой радиатора» (здесь она чисто декоративная, воздух поступает снизу, через окно в спойлере) — так обозначено родство с серийной моделью «164». Массивный объем кузова эффектно рассечен наклонной линией, зрительно отделяющей стремительно-клиновидный «верх» от массивного, словно некий картер для агрегатов, «низа». Нечто подобное можно увидеть и на появившемся несколько лет назад купе «Альфа-SZ Дзагато», и на серийной «Альфе-155». Если в других моделях световые приборы нередко служат важным декоративным элементом, то у «Протео» их влияние на внешний облик сведено к минимуму: спереди — две группы по три небольших фары, сзади — узкая полоска фонарей.
Особое внимание дизайнеры «Протео» сосредоточили на верхней части кузова, так называемом фонаре. Он убирается в специальный отсек и монтируется при помощи электрогидравлического привода. Все это, разумеется, не ради того, чтобы поупражняться в проектировании механизмов со сложной кинематикой. Конструкторы стремились сочетать в одном кузове достоинства открытого родстера и закрытого купе. Отсюда, кстати, и название машины — в честь древнегреческого божества Протея, обладавшего способностью изменять облик по собственной воле. Нетрудно усмотреть намек на прямо-таки божественную красоту автомобиля — и, право, его авторов не упрекнешь в нескромности. Облик «Протео» создает удивительное ощущение единства, в каком бы варианте его ни рассматривали.
Еще одна изюминка — специальное стекло «Солекстра», из которого изготовлены боковые окна и крыша. Благодаря тонкому металлическому покрытию многослойное стекло пропускает не более 22 процентов инфракрасных лучей, переносящих тепловую энергию. Что касается собственно кузова, то для снижения массы некоторые панели (например, капот) выполнены из углеродного композита.
Немало внимания уделено сиденьям, которые разработаны совместно с немецкой фирмой «Рекаро»: спинки и подушки регулируются посредством электропривода, причем подушки — по длине и высоте, а электроника запоминает выбранное положение. Чтобы облегчить посадку, сиденья автоматически сдвигаются назад при открывании дверцы. Ремни безопасности крепятся к спинкам и основаниям сидений.
Двигатель «Протео» — по сути модификация уже известного серийного мотора с четырьмя клапанами на цилиндр, гидравлическими толкателями и электронной системой «Бош-Мотроник АЛ 1 -7», управляющей впрыском и зажиганием. Последнее, кстати, оснащено индивидуальными катушками для каждого цилиндра с целью повысить энергию искрового разряда. Двигатель расположен впереди поперечно, что обусловило довольно большой передний свес; компоновка с центральным расположением мотора конструкторов из Милана не прельстила. Зато они не миновали соблазна применить полноприводную трансмиссию с муфтой «Вискоматик», посредством которой варьируется доля крутящего момента, передаваемая к задним колесам (от 0 до 60 %). Новая муфта существенно отличается от применявшихся ранее тем, что позволяет менять объем заключенной в ней силиконовой жидкости и тем самым перераспределять тяговое усилие. Муфтой управляет электронная система, воспринимающая сигналы о проскальзывании колес. Трансмиссия разработана при участии австрийской фирмы «Штейр» — одного из признанных лидеров в этой области.
«Протео» относится к немногочисленным пока моделям со всеми управляемыми колесами. Некоторое представление о механизме их привода дает схема. Электро-гидравлическое устройство для управления задними колесами связано с механизмом поворота передних посредством продольной тяги. Угол поворота колес зависит от скорости и контролируется микропроцессором. Такое устройство делает машину безопаснее на высокой скорости. В случае неисправности рулевой привод задних колес блокируется и машина управляется только поворотом передних.
В независимых подвесках следует отметить использование амортизаторов с электронным выбором одного из двух вариантов жесткости. Они позволяют также изменять жесткость самому водителю.
Словом, 260-сильный родстер — это «Альфа-Ромео» электронного века. Ближайшие годы покажут, суждено ли ему открыть эру новых успехов автомобилей благородной марки.
Техническая характеристика автомобиля «Дльфа-Ромео-Протео»
Общие данные: число дверей — 2; число мест — 2; колесная формула — 4X4; снаряженная масса — 1470 кг; запас топлива — 70 л; скорость — 250 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 6 с, время прохождения 1000 м с места — 26,2 с.
Размеры, мм: длина — 4155; ширина — 1812; база — 2510 мм; колея передних колес— 1538, задних — 1525; радиус поворота — 4,45 м.
Двигатель: шестицилиндровый V-образный, угол развала цилиндров — 60°; рабочий объем — 2959 см3; диаметр цилиндра — 93 мм; ход поршня — 72,6 мм; степень сжатия — 11; мощность — 260 л. с./188 кВт при 7200 об/мин; максимальный крутящий момент — 29,3 кгс-м/282 Н-м при 5000 об/мин; клапанный механизм — 2X2 ОНС; привод — зубчатыми ремнями; система управления подачей топлива и зажиганием — микропроцессорная, типа «Бош-Мотроник М1-7»; система снижения токсичности — с трехкомпонентным нейтрализатором и лямбда-датчиком.
Трансмиссия: привод — постоянный на все колеса; сцепление — сухое, однодисковое, с гидроприводом; коробка передач — пятиступенчатая; дифференциалы: межосевой — планетарный с вискомуфтой, передний — цилиндрический, задний — типа «Торсен».
Подвеска всех колес независимая, типа «Мак-Ферсон», со стабилизаторами поперечной устойчивости и двухрежимными амортизаторами с электронным контролем жесткости.
Тормоза: привод — гидравлический, с усилителем; диски передних колес — вентилируемые (диаметр 305 мм); диски задних колес — сплошные (диаметр 251 мм).
Колеса — из легкого сплава, размер 8 1/2JX17. Шины: 235/45ZR17.
Источник: Журнал «АМС», №5, 1993