Зато предоставляют целый комплекс самых современных устройств, задача которых — воплотить в жизнь девиз фирмы: "Радость — от езды" (на наш взгляд, такой перевод ближе к сути немецкого "Freude am Fahren", нежели предлагаемый самой фирмой — "С удовольствием — за рулем"). Может показаться, что все эти устройства: адаптивное управление коробкой передач, автоматический контроль стабильности и сцепления колес с дорогой, "активная" задняя подвеска — своего оода инженерный гарнир к фирменному блюду, 12-цилиндровому V-образному двигателю. На деле взаимосвязь гораздо теснее, и можно без преувеличения сказать, что конструкция машины олицетворяет новый подход, новую философию автомобиля: электронные устройства как взаимосвязанный комплекс воздействуют на все элементы автомобиля: двигатель, подвеску, трансмиссию, тормоза, — чтобы на любой скорости, в самом сложном повороте, на скользком покрытии, наконец при экстренном торможении машина оставалась контролируемой, предсказуемой в своем поведении и безопасной для пассажиров. Когда под капотом больше трехсот сил, а стрелка спидометра заваливает далеко за 200, обычных, "механических" способов для этого недостаточно.
Надо ли напоминать, что среди фирм, которые производят автомобили десятками тысяч, БМВ стала в нашу эпоху лишь второй (после "Ягуара"), отважившейся на серийный выпуск 12-цилиндрового мотора (итальянские "художественные промыслы" с их мизерными количествами — совсем другое). Главный мотив такого шага — подчеркнуть свое особое положение в автомобильном мире, а говоря более конкретно — "вставить фитиль" давнему конкуренту "Мерседес-Бенцу". Серийный 12-цилиндровый двигатель БМВ стала выпускать в 1987 году (сначала для седана 750i), у "Мерседеса" аналогичный двигатель появился лишь в 1991-м. Кстати, сегодня мало кто знает, что доведенный прототип двигателя V12 существовал у БМВ еще в 1973 году, но его запуску в серию воспрепятствовал энергетический кризис.
Отменная плавность, равномерность работы, почти полное отсутствие вибраций, внушительный крутящий момент и немалый запас мощности — важные преимущества многоцилиндрового двигателя. А его сложность, высокие требования к технологии, трудоемкость — все то, что принято учитывать со знаком "минус", здесь зачлось как плюс фирме, которой под силу выпускать такой многодельный и дорогой мотор.
Оба 12-цилиндровых двигателя идентичны по конструкции; более мощный (для 850CSi) форсирован по литражу: диаметр цилиндра увеличен с 84 до 86 мм, ход поршня — с 75 до 80 мм. Тем самым достигнуто приращение рабочего объема на 125% (см.табл.). Увеличив на единицу (с 8,8 до 9,8) степень сжатия (бензин типа АИ-92!) и перенастроив "мотор менеджмент", абсолютную мощность подняли почти на 27%, удельную (с литра рабочего объема) — на 13,5%.
Вслед за появлением 850CSi был сделан весьма логичный шаг "вниз": появилась модель с V-образной "восьмеркой" — 840i. Этот мотор довольно широко используют на седанах серий 7 и 5. Конечно, он лишен ореола "эксклюзивности" и рассчитан на покупателя, делающего разумный выбор (даже дорогой покупки). Самолюбие владельца успокоено и тем, что мотор его машины даже посложнее (четыре клапана на цилиндр) и экономичнее (хотя все три модификации не страдают плохим аппетитом, особенно в городском цикле).
Ну, а "механика" с 6-ю ступенями позволяет лучше использовать мощность.
В числе самых любопытных и пока не нашедших широкого применения электронных устройств — те, что автоматически обеспечивают устойчивость при движении. Одна из этих систем контролирует продольную, другая — поперечную устойчивость. Первая предотвращает пробуксовку колес, вторая — занос машины. Обе воздействуют на дроссельные заслонки и корректируют зажигание так, чтобы в каждом конкретном случае параметры двигателя не вышли за рамки разумного. Само собой, они действуют совместно с антиблокиро-вочной тормозной системой.
Той же цели — помочь водителю сохранять постоянный контроль над машиной на любой скорости — подчинена конструкция задней подвески. Она позволяет сохранить заданные (параллельные) траектории движения задних колес при разгоне, торможении, резком изменении нагрузок.
Что касается колес, они — либо литые 16-дюймовые (840Ci, 850Ci), либо кованые 17-дюймовые (850CSi). Первые, шириной 7 1/2 J, комплектуют шинами 235/50ZR16, вторые (8J — спереди, 9J — сзади) — покрышками 235/45ZR17 и 265/40ZR17 соответственно. Надо ли говорить, что такие колеса в немалой степени определяют не только ездовые качества, но и внешний облик машины.
Ну, а ее "интеллектуальный потенциал" — это, как вы поняли,электронные системы, управляющие буквально всеми параметрами. Микропроцессоры следят за соблюдением заданной водителем скорости ("темпомат") и температуры в салоне (кондиционер), запоминают положение сиденья для нескольких водителей, обеспечивают спонтанную (в режиме "спорт") или более мягкую ("комфорт") реакцию двигателя, когда водитель прибавляет газ. Они дают команду на блокировку дифференциала и увеличивают сопротивление при повороте руля по мере возрастания скорости.
Электроника подсказывает и командует механизмом, предостерегает и оберегает водителя. Парадокс: чем сложнее автомобиль, тем, выходит, проще им управлять? Именно так. Можно сожалеть о временах, когда вправление мощным автомобилем требовало от водителя совершенных навыков и недюжинных качеств, моральных и физических: езда на "Гран-Туризмо" была гран-приключением. Большой туризм", как понимают его нынче у БМВ, — это большие деньги и высокая безопасность.
Источник: Журнал «АМС», №12, 1994