Но неужели Женевский автомобильный салон сошелся клином на спортивных машинах? Может быть, это автор... — "желаемое за действительное"? И, набросив на себя тень подозрения, я принялся считать. В официальном каталоге выставки названы все фирмы-экспоненты. Среди них — те, которые представили на своих стендах легковые автомобили, кузова на их шасси или же "варианты" — переделки машин с целью придать им новые потребительские качества. Каждая фирма в каталоге указывала, какой вид продукции она выпускает, и таким образом оказалось, что из 80 фирм 43 назвались производителями спортивной техники.
Такое соотношение весьма типично для женевской выставки. На ней всегда наряду с серийными легковыми автомобилями много спортивных и гоночных машин, а также концепт-каров и опытных моделей. И не только центральное положение Швейцарии в Европе тому причиной. Эта страна идет на втором месте в мире по валовому национальному продукту на душу населения — в среднем 20 874 доллара США за год. Резвые малолитражки со спортивными моторами, такие как " Форд-Фиеста-1,6i-16V", " Опель- Kopca-GS I " или "Пежо-106-Ралли", стоят в Швейцарии 13— 17 тысяч долларов, а настоящие двухместные спортивные автомобили чуть дороже — 20—25 тысяч. Отсюда интерес жителей этой страны к подобным моделям не теоретический, а вполне практический. А вообще об уровне автомобилизации Швейцарии говорит такой показатель — 472 легковые машины на тысячу жителей. И действительно, на улицах Женевы автомобилей очень много, и спортивных среди них предостаточно. Это обстоятельство и заставило меня для рассказа на страницах АМС сосредоточиться именно на них. "Отдаю себя на съеденье этой скорости впереди", — как писала в одном из ранних стихотворений Белла Ахмадуллина.
Когда река посетителей несет тебя по проливу вдоль стендов, глаз ищет ключевые имена: "Феррари", "Порше", "Лотос"... У стенда "Феррари" — разочарование: "Проспекты кончились еще утром, синьор. Очень большой интерес, знаете ли..."
Я тянул шею вместе со всеми, старался разглядеть, что там за машины. Поверх голов, до судорог в икрах: вот "Феррари-348’, потом — 512TR и еще 456GT, а что слева? Слева, сияя алыми боками, упершись в пол пузатыми шинами, — "Феррари-ЗЗЗБР", двухместная машина категории прототипов.
И меня несет по ручейкам и затонам. На островке высится яично-желтый "Ситроен-2Х-Рал-ли-Рейд", победитель последнего "Дакара". А глаза разбегаются: вон там — "Форд-Эскорт-RS-Косворт" в раллийной экипировке. На такой машине Делекур выиграл ралли "Монте-Карло". Вижу "Альфу- Ромео-V6-Q4", раскрашенную в боевые цвета и готовую стартовать в первом этапе немецкого первенства по кольцевым гонкам для легковых машин. Для этих соревнований заводы подготовили и "Опель-Омегу" и "Мерседес-Бенц" нового семейства С.
А это что же? "Волво-850-Т5" с кузовом "универсал". На итальянском треке "Нардо" в начале года бригада гонщиков установила новый международный рекорд скорости на 24 часа. В классе до 3-х литров ее результат — 216 км/ч. Летом такие же машины с кузовами "универсал" и моторами по 280 л.с. при 8500 об/мин поедут на английский чемпионат по "кольцу".
Три автомобиля формулы 1 красуются на стендах: "Заубер-С13", "Мак-Ларен-МР4/9" и "Вильямс-ПУНВ". Их 10-цилиндровые двигатели "Мерседес-Бенц-2175В" (800 л.с., 122 кг), "Пежо-А4" (750 л.с., 133 кг), "Рено-PSb" (800 л.с., 135 кг) изготовлены могущественными фирмами. Эти машины — идолы для посетителей. Я сам втайне от стендиста благоговейно потрогал антикрыло чемпионского "Вильямса" и таким образом приобщился к высшему автомобильному свету.
Спортивных моделей — множество. Это очень быстроходные (200—300 км/ч) машины, весьма комфортабельные, с ярко выраженной индивидуальностью. Конечно, их мощность и скорость редко когда будут востребованы владельцем. Они. как капитал в банке, — дают сознание могущества, но не обязательно должны расходоваться до конца. Здесь главное — потенциал, обладание скрытыми возможностями, которые означают для владельца моральный перевес перед остальными участниками движения.
До недавнего времени при словах "спортивный автомобиль" мы бормотали имена: "Альфа-Ромео", "Феррари", "Мазерати", "Ламборгини", "Лянча" и другие, как заклинания, дополняя их неитальянскими "Ягуар", "Астон-Мартин" и "Порше". Теперь японские фирмы все чаше заявляют о себе и, ей богу, "Мицубиси-3000-GTO", "Тойота-МЛ2", "Мазда-МХ5", "Ниссан-2005Х" являются достойными конкурентами признанных европейских марок.
В проспекте "Ниссан-2005Х" написано: "Эта машина для тех. чья правая нога напрямую связана с разумом" Автомобиль, как ни странно, классической компоновки: двигатель — впереди, ведущие колеса — задние. С одной стороны, это объясняется тем, что в машине много узлов, унифицированных с заднеприводным легковым "Ниссан-Крю". Может быть, компоновка — единственная традиционная черта в конструкции 2U0SX. В остальном же... У машины — двигатель с блоком из алюминиевого сплава, головкой с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на каждый цилиндр, системой впрыска топлива с электронным управлением, гидравлическими компенсаторами зазоров в клапанном механизме. Можно сказать, обычный набор для многих современных спортивных двигателей. Но вот интересная особенность — изменяемые на ходу фазы газораспределения. Это устройство позволяет выбрать наивыгоднейшие на каждом режиме фазы и сделать характеристику мотора более гибкой. Что касается собственно автомобиля, то его несущий кузов рассчитывали на прочность и жесткость посредством новейшего суперкомпьютера "Крэй". Антиблокировочной системой в приводе дисковых тормозов на все четыре колеса нынче никого не удивишь Зато управляемые четыре колеса пока на спортивных машинах редкость За доплату "Ниссан-2005Х" комплектуется такой системой.
Предлагая требовательному и искушенному владельцу свой автомобиль, "Ниссан" подчеркивает, что несет свои гарантийные обязательства на протяжении трех лет или пробега не менее ста тысяч километров.
А посмотрите на "Мицубиси-3000-GTO". У нее — постоянный привод на все четыре колеса, самоблокирующийся дифференциал задних колес и виско-муфта в качестве межосевого дифференциала. И еще — четыре управляемых колеса, ан-тиблокировочная система в приводе тормозов, электронная автоматическая регулировка сопротивления амортизаторов и еще много-много всяких "хитростей", которые просто трудно осмыслить за один присест.
Но как бы меня ни шокировала вся эта фантастика в оснащении "Мицубиси", еще больше поразили два молодых парня на инвалидных колясках. Толпа пропустила их к 3000-GTO, и они что-то всерьез обсуждали. Может быть, оба — страстные автомобилисты, они стали жертвами аварии, но не оставили мечты о хорошей и безопасной машине. В их речи я слышал слова "Турбо", "кондиционер". Они не чувствовали себя ущербными в этом людском водовороте и сознавали, что, купив такую, очень недешевую машину (около 64 тысяч долларов), они найдут мастерскую. где ее переоборудуют под ручное управление, чтобы, может быть (это уже моя фантазия), даже выйти на старт каких-нибудь соревнований.
Я вовсе не хочу сказать, что европейские фирмы спортивных автомобилей на фоне "японцев" утратили былой блеск. Отнюдь. Просто приятно, что выбор стал шире, благодаря усилиям, в частности японских и американских заводов. Когда-то Штаты на международных выставках представлял практически единственный спортивный автомобиль — "Шевроле-Корветт", который уже пережил несколько поколений. А сегодня, глядите: тут и ошеломляющий "Додж-Вайпер", и "Понтиак-Транс-Ам".
"Вайпер" нам хорошо знаком по московской выставке МИМС-93. Но там эта машина демонстрировалась с открытым двухместным кузовом, в Женеве — "Вайпер-GTS" с кузовом "купе". Автомобиль сохранил 406-сильный двигатель, который позволяет развивать скорость до 266 км/ч. Для остановки столь быстроходной и тяжелой (снаряженная масса — 1575 кг) машины нужны очень эффективные тормоза. На "Вайпере" они дисковые, диаметром 330 мм. Чтобы разместить их в колесах, потребовались обода, у которых посадочный диаметр равнялся 17 дюймам (напомню, что у большинства современных легковых машин он равен 14 или 13 дюймам). И такое явление типично для нынешнего поколения спортивных машин. По той же причине на "Феррари-333SP" и "Тойоте-Супре" предпочтение тоже отдано 17-дюймовым колесам, а на "Астон-Мар-THH-DB7" и "Бугатти-ЕВ-110GE" — даже 18-дюймовым.
Другой американец, которого мы увидели впервые в Женеве, — "Понтиак-Транс-Ам" Четвертое (за минувшие 25 лет) поколение машин этого семейства. Модификация с убирающимся верхом стала образцом американской техники: только при затянутом ручном тормозе у нее можно поднять и сложить (посредством электрогидропривода) тент. На автомобиль устанавливаются четырехступенчатая гидромеханическая коробка передач и кондиционер.
Между прочим совершенная звукотехника, кондиционер, кожаная обивка, подогрев сидений, темпостат (прибор для поддержания постоянной скорости), электрические стеклоподъемники сегодня стали на спортивных машинах правилом, а не исключением. Ныне заводы убеждены, что спортивные автомобили обязаны иметь все атрибуты комфорта, как и дорогие дорожные машины. Причем довольно часто эти особенности входят в их серийное оснащение.
Европейские фирмы, как я убедился в Женеве, не только "держали удар" своих американояпонских соперников, но и начали активно контрнаступать. Мы увидели одну из восемнадцати мировых премьер — явление спортивному люду импозантного "Астон-Мартин-Е)В7", этакого английского "Феррари". И множество дру1их британских машин, архисовременных, как "Лотос-Элан-52", классически консервативных, как "Эй-Си-Эйс", "ТВР-Гриффит", "Джинетта", "Рилайент-Симитар-Сейбр" или архаичных, как "Морган". Но эти автомобили существуют, заполняют все рыночные ниши, даже такие, наличие которых нам не представлялось возможным. Посудите сами, в наш век комфорта, кто купит спартанские по оснащению и аскетичные по внешнему виду машины, как "Кэтерхэм" или "Донкерфоорт"? Но... покупают, причем фирма "Кэтерхэм" делает по пять сотен машин в год!
Любопытно, что немалое количество спортивных моделей выполнено с передними ведущими колесами. В их числе — "Хонда-Сивик-купе". "ФИАТ-купе", "Лотос-Элан-52", "Опель-Тигра". В результате удалось создать очень компактные и легкие машины.
"Лотос-Элан-82", который в нынешнем году намечено выпустить малой партией в 800 штук, использует силовой агрегат переднеприводного "Исудзу". Сидение водителя заметно смещено назад, благодаря чему удалось получить благоприятное распределение массы между передними и задними колесами.
Другая переднеприводная новинка — "ФИАТ-купе", спроектированный на базе модели "Пунто". Для него унификация с массовым автомобилем той же компании очень важна — в 1994 году намечено выпустить 20 тысяч "ФИАТ-купе", чей двигатель, как и на "Лотосе-Элан-52", оснащается турбонаддувом.
Надо сказать, что турбонаддув широко применяется на двигателях спортивных машин. При всех достоинствах он дает заметный прирост мощности на средних и высоких оборотах. Приводные нагнетатели типа "Руте" (мы помним их по дизелям ЯМЗ-204) стали меньше привлекать конструкторов. И все же на "Астон-Мартин-DB7" установлен именно такой нагнетатель.
Дизайнерские фирмы континентальной Европы представляют невероятные машины, чей внешний вид просто вызывает зависть к тем людям с безграничной фантазией, которые их спроектировали. Я имею в виду ‘ Кари 1му" фирмы "Бертоне" и "HacKy-S2" фирмы "Итал-Дизайн". За ними — легион небольших компаний, которые привезли в Женеву свои "Загато-Гиена", "Де Томазо-Гуара", "Вентури-400СТ". Но лично на меня неотразимое впечатление произвели две модели. Обе — фирм, о которых многие из нас едва ли что слышали.
Одна называется "Михалак" из немецкого города Майнц. Ее творение — модель "Кончизо" с 270-сильным мотором "Феррари" и необычным внешним видом. Прекрасно понимаю, что Бернд Михалак, наверное, больше одной-двух машин в своей мастерской не построит. Но меня гложет зависть к нему — нашел где-то спонсора, выставился в Женеве, сделал в умах мировых экспертов зарубку — есть такой "Михалак". Но досадно не то, что "Кончизо" можно было увидеть в Женеве, а то, что, например, наш "Экстремист" В. Захарова уже забыт и почти неизвестен миру. А вспомните — в этом российском автомобиле что-то есть...
Другая машина — это "Сьян". Помилуйте — "Сьян"? Тут надо объяснить. В Европе есть немало фирм, которые берутся облагораживать серийные, большей частью спортивные автомобили. Они придают им индивидуальность не только разными накладками, спойлерами и другими дополнительными деталями, но и невидимыми глазу изменениями в двигателе, трансмиссии, подвеске колес. Таких предприятий (фирмами даже язык не поворачивается назвать) много. Назову некоторые из них: "Брабус", "Гутман", "Ирм-шер", "Камай", "Лоринзер". "Стросек" и вот еще одна — "Ринспид".
Что сделала "Ринспид"? Взяла "Бугатти-ЕВ110-GT" (представляете, сколько их сделано?), облагородила внешний вид и двигатель, назвала это произведение по-своему — "Ринспид-Сьян". Под капотом машины — 600-сильный мотор, с которым можно по максимальной скорости и приемистости потягаться с автомобилем формулы 1. Конечно, такие достоинства достаются недешево — "Сьян" стоит около 42 тысяч долларов. Кстати, "Ринспид" представил на выставке и другой свой автомобиль — "Велено". Это вариации на тему "Додж-Вайпер".
А, может быть, кто-то озабочен вариациями на тему "Порше"? Есть и такие, например, мастерская "Стросек". Да, ну ладно, сам-то "Порше" что демонстрировал? Новую модель под старым индексом "911", причем с кузовом "кабриолет" Производство у "Порше" сокращается: в 1992-м было 16,5 тысяч машин, а в 1993-м — 12 тысяч. Напомню, что и "Феррари" переживает спад с 3,5 до 2.4 тысяч автомобилей. Разумеется, обе марки представляют дорогие машины.
Общедоступные по цене и масштабам выпуска модели — это "ФИАТ-купе" и "Опель-Тигра". Очень изящные внешне, они неизменно были окружены плотной толпой зрителей. — Можете погладить нашу "Тигру", — любезно обратился ко мне один из руководителей "опелевских" служб по сбыту в Восточную Европу, Крис Маттингли, — она рычит на дороге, но очень послушна. И я задумался — сколько хищных названий у этих автомобилей, пожирателей пространства: "Тигра" и "Ягуар", "Эй-Си-Кобра" и "Загато-Гиена". Но сейчас с наименованиями стало тяжело, и уже не помню, с каких времен от одних конструкций "Феррари" к другим переходит имя "Тестаросса" (Красная головка) или "Понтиак-Файрберд" ("Понтиак-Жар-птица"). И подчас приходится сочинять названия моделей с помощью компьютера, например, "Фольксваген-Коррадо".
Спортивные двухместные (или 2+2) автомобили, о которых шла речь, для определенных слоев покупателей оказываются порой неприемлемыми по каким-то потребительским соображениям. В этом случае всегда можно найти закрытую четырех-пятиместную модель класса, скажем, "Таврии" или "Самары", но с более мощным двигателем и более жесткой подвеской колес, коробкой, имеющей сближенные передаточные числа, уширенными колесами и шинами, дополнительным оборудованием кузова Их представителей на выставке было множество. Тут и "Пежо-306-S16", и "Мерседес-Бенц-5420-купе", "Форд-Эскорт- RS2000", " Рено- Клио- Вильямс".
И наконец, какая выставка обойдется без спортивных "концепт-каров"? Одни — с совершенно невообразимыми по форме кузовами ("Рено-Аргос"), другие — начинены различными хитроумными устройствами, где электроника "додумывает" за водителя, что и как надо делать при управлении автомобилем ("Мииубиси-HSR4"), третьи предлагают аэродинамически совершенный кузов ("HacKa-S2"), подчиняя ему всю конструкцию машины.
"Рено-Аргос", несколько напоминавший по форме французскую булку, лоснился наружными панелями из анодированного алюминия. Их поверхности — с рядами заклепок и болтов крепления крыльев, демонстративно выставленных напоказ. У "Аргоса" нет защиты пассажиров от непогоды, двери сдвижные, а ветровое стекло сведено к минимуму. Это такой стиль, возможно, сегодня еще непонятный и непринятый.
Сам же автомобиль базируется на днище кузова "Рено-Твинго", как и на его силовом агрегате. Заслуживает внимания механизм избирания передач с электронным управлением сцеплением и подачи газа.
Сразу хочу оговориться, что "Рено" не единственная фирма, которая вознамерилась опыт и знания, накопленные на машинах формулы 1, применить на перспективных опытных образцах. А на серийном "Лотос-Эсппи" 1994 года появилось кнопочное электронное переключение передач и исчезла педаль сцепления — опять, как на автомобиле формулы 1!
"Каризма" — тоже из породы концепт-каров. Но шокирующей новизны в ней меньше, чем в "Аргосе", — больше мастерского дизайна и традиций. Глядя на алый четырехместный автомобиль с подъемными дверями, вспоминаешь невольно другую разработку Нуччо Бертоне — "Марцал" 1967 года на шасси "Ламборгини". Этот элегантный автомобиль на удлиненном шасси "Порше-911" заставлял замедлить шаг или остановиться почти каждого посетителя выставки.
Бесспорно, все эти концепт-кары интересны, дают пишу новым идеям, они заимствуют многие технические решения из конструкций формулы 1, но от рядового автомобилиста их удерживает на дистанции некая академичность и уникальность. Напротив, многие "очень-и-очень заземленные" конструкции продолжают волновать покупателей определенного круга, потому что вокруг них уже сложился ореол привычности, стабильности, в хорошем смысле консервативности.
О чем же вы таком говорите, и это после визита на смотр самых передовых автомобильных новинок? Да, представьте себе, уважаемый читатель, я разделяю поровну свой восторг между "Бугатти-ЕВ110" и "Донкерфоорт-08-Кап", между "Наска-Б2" и "Эй-Си-Эйс", между "Мицу-6hch-HSR-4" и "Рилайент-Симитэр-Сейбр". В любой из названных выше пар вторая машина — классической компоновки, очень простой конструкции, с серийным, но форсированным двигателем. Масштабы их производства не превышают сотни-другой в год, но в сознании многих подобные машины прочно связаны с понятием "спортивный автомобиль", и потому всякий раз при оценках всевозможных новинок они остаются "печкой", точкой отсчета, "нулевой линией", если хотите.
Легковые машины спортивного характера просто создаются на основе имеющихся модификаций моделей разных семейств, выпускаемых одной и той же фирмой. На женевской выставке они стояли на стендах любых крупных компаний. Они — тема самостоятельного обзора, поскольку такие автомобили действительно многочисленны.
Выставочный зал "Палэкспо" в Женеве десять дней сверкал огнями и лакированными кузовами. На многих стендах разыгрывались рекламные представления, почти пьесы, гремела музыка, из динамиков раздавался рев моторов. Неподалеку от выставочного комплекса не по дням, а по часам поднимались стены автомобильного музея. Его сооружение закончится, как планируют, через год, и уж, наверное, самые интересные экспонаты шестьдесят четвертого Женевского салона попадут в его залы. Но тогда на стендах шестьдесят пятого мы увидим новые конструкции, и нам опять будет о чем поговорить и вновь "отдать себя на съеденье этой скорости впереди".
Источник: Журнал «АМС», №7, 1994