«М» — индекс, указывающий, что к созданию модели приложили руку инженеры отделения «БМВ-Моторшпорт», профиль которого ясен из названия. А для широкой публики «М» в данном случае — самая мощная буква в мире, как утверждает фирменный проспект. Здесь нет преувеличения: удельная мощность мотора БМВ-МЗ — 95,7 л.с., или 70,2 кВт с литра рабочего объема! Это на 20% больше, чем у самого мощного двигателя модели-325, применяемого на рядовых автомобилях серии «3». Купе из этого семейства, наиболее популярного в программе БМВ, и стало базовым для создания специального варианта — с улучшенными мощностными и динамическими качествами, как, вероятно, было сказано в техническом задании на его проектирование.
Расчет делался на покупателя, чье самолюбие уже не удовлетворяет «просто» «БМВ-купе», для кого «самая мощная буква» в индексе — символ приобщенности к кругу избранных. Но кругу несколько иному, чем, скажем, обладатели другого спортивного купе — 850i. Последнее скорее служит символом состоятельности владельца (при цене 150—180 тысяч марок), тогда как М3 («всего» за 80 тысяч) в наиболее законченной форме воплощает фирменную идею: «БМВ — автомобиль для водителя».
Пожалуй, наше обоснование нужности представляемой модели несколько затянулось — перейдем к техническим подробностям. Напомним, что машины серии 3 с кузовом «купе» появились зимой 1990 года, а премьера купе М3 состоялась той же осенью. Основой мотора М3, очевидно, послужил выпускавшийся ранее шестицилиндровый двигатель такого же объема — 3 литра. Однако он подвергнут столь серьезной переработке, что фирма вправе представлять его как новую конструкцию. (Кстати, для обычных, без индекса М, машин трехлитровую «шестерку» больше не используют, заменив ее в 1993 году V-образной «восьмеркой».) Важнейшие особенности нового мотора «М3» — головка цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр; интегральное микропроцессорное управление впрыском топлива и зажиганием («мотор-менеджмент»); устройство, регулирующее продолжительность фазы впуска и перекрытия клапанов; система снижения токсичности с двумя Я-зондами и каталитическим нейтрализатором на металлической основе.
Интересно, что фирма отказалась от форсирования серийных моторов путем турбонаддува, — видимо, в силу неудовлетворительной «эластичности» и худшей экономичности моторов. При разработке М3 акцент сделан на увеличение рабочего объема (с 2,3 л у двигателя предыдущего поколения до 3 л) и совершенствование системы управления двигателем, включая возможность изменять фазы газораспределения.
Эффективность примененных решений подтверждают цифры. Если рабочий объем увеличили на 29% (по сравнению с прежним М3), то мощность — на 33, а крутящий момент — почти на 40%. Двигатель рабочим объемом 2990 см3 со степенью сжатия 10,8, рассчитанный на «98-й» бензин, развивает 286 л.с./210 кВт при 7000 об/мин; наибольший крутящий момент — 32,6 кгс-м/320 Н-м при 3600 об/мин. Важно, что система управления фазами, сокращенно именуемая VANOS, позволила сгладить характеристику крутящего момента: достигнув максимума при 3600 об/мин, он остается неизменным (!) почти до 6000 об/мин.
Обладатель столь совершенной «мускулатуры» (предложим такую расшифровку символа М), атлетически сложенный красавец М3 «разбегается» с места до 100 км/ч за 6 секунд, а спринтерскую километровую дистанцию преодолевает за 25,6 секунды. По данным журнала «Ралли-Рэйсинг», БМВ-МЗ разгоняется до сотни быстрее, чем, например, «Тойота-Супра» (ее двигатель, оснащенный двумя турбокомпрессорами, превосходит БМВ по мощности и крутящему моменту, но сама машина на 170 кг тяжелее).
Интересен другой параметр: от 80 до 180 км/ч «М3» разгоняется за 12,8 секунды, а с тех же 80 до респектабельных, по нашим понятиям, 120 км/ч — вдвое быстрее, за 6,4 секунды на четвертой передаче и за 9,1 — на пятой.
Что касается максимальной скорости, электронный «менеджер» двигателя ограничивает ее 250 км/ч — в целях безопасности. Чтобы завершить разговор о динамических качествах, сообщим: торможение со 100 км/ч до полной остановки длится 2,8 секунды на пути в 35 метров, а со скорости 200 машина останавливается быстрее, чем разгоняется до сотни.
Среди особенностей мотора отметим привод распределительных валов двухрядной цепью (ремень БМВ использует сегодня только в двигателе 1,6 л), семиопорный коленчатый вал с двенадцатью противовесами для разгрузки коренных шеек; двухмассовый маховик, позволивший уменьшить уровень вибраций, поршни с графитовым покрытием, смазочную систему с масляным радиатором (его по мере необходимости подключает датчик, встроенный в фильтр); рабочее давление в системе — около 4 бар.
В трансмиссии (привод на задние колеса) использованы сцепление от более мощного 4-литрового мотора М5 и серийная пятиступенчатая коробка передач модели 525i.
Инженеры «БМВ-Мотор-шпорт» сумели сделать машину с великолепными параметрами, избежав усложнения ее конструкции. Турбонаддув, полный привод, шестиступенчатая коробка автоматически регулирующиеся спойлеры, противобуксовочная система — без всего этого, посчитали они, можно обойтись: автомобиль будет легче, надежнее, дешевле.
Казалось бы, с какой стати хлопотать о «дешевизне» элитарного автомобиля? Ан нет — для подобных моделей, в частности у БМВ, установлена своя иерархия цен: наиболее дорогое из обычных купе -325i стоит около 55 тысяч марок, БМВ-МЗ, о котором идет речь, — около 80 (почти в полтора раза дороже), спортивный седан М5 — почти 130 тысяч, а купе - 850Ci с 12-цилиндровым мотором — полтораста тысяч. Это, без малого, цена двух машин М3, уступающих 12-цилиндровой всего 14 лошадиных сил. Такова плата за роскошь и престиж («шестицилиндровых — много, двенадцатицилиндровые — наперечет»).
Как видим, «дешевизна» М3 весьма относительна, зато ее экономичность бесспорна. Средний расход топлива по трем стандартным циклам испытаний — всего 9,1 л/100 км. Это лишь на 0,3 л больше, чем у рядового купе -325i, зато на 3,8 л меньше, чем у 12-цилиндрового -850Ci. Основная заслуга в этом — системы управления фазами: она позволяет сократить расход топлива на самых неэкономичных режимах — холостом ходе, частичных нагрузках.
Работой системы VANOS (она изображена на нижнем фото в развороте) управляет электронный блок, связанный с датчиками положения дроссельных заслонок и частоты вращения коленвала. В процессе работы мотора изменяется только угол поворота распредвала, со открытому положению впускного клапана; высота подъема клапана неизменна. Диаметры впускных клапанов — 34 мм, выпускных — 30,5 мм.
Система впрыска — многоточечная, с шестью форсунками и шестью собранными попарно дроссельными заслонками диаметром 50 мм. В системе зажигания, в свою очередь, — шесть индивидуальных катушек для каждого цилиндра.
Что касается ходовой части, ее конструкция у БМВ-МЗ не отличается от остальных моделей 3-й серии: одношарнирные подвески с телескопическими стойками для передних колес; для задних — многозвенная, с центральным и двумя поперечными рычагами, а также продольными тягами. Как передняя, так и задняя подвески способствуют гашению «клевков» при торможении, а задняя компенсирует также «приседание» при трогании. Разумеется, некоторые детали усилены с учетом возросших мощности и динамики.
Внешне БМВ-МЗ отличается от более массовых купе лишь немногочисленными штрихами: передним спойлером с увеличенными окнами для прохода воздуха, охлаждающего тормоза и двигатель, облицовками порогов, зеркалами особой формы да надписью «М3» на багажнике. Еще одно отличие — 17-дюймовые литые колеса с оригинальным рисунком «диска» (ширина обода — 7 1/2 дюйма). Шины для спортивного БМВ подобрали размером 235/40x17; зимний вариант — 215/45x17.
Рабочее место водителя (кстати, не только в этом — в любом автомобиле БМВ) — прямо-таки хрестоматийный образец удачного решения как по эргономике (удобству расположения органов управления и приборов), так и по архитектуре. Разумеется, на щитке приборов главенствует тахометр, слева — спидометр со шкалой до 280 км/ч, справа — указатель температуры охлаждающей жидкости.
Помимо серийно устанавливаемой подушки безопасности для водителя, стоит упомянуть новые передние сиденья, у которых верхняя часть спинки подгоняется к особенностям фигуры (решение, по утверждению фирмы, не имеющее аналогов). Автомобиль рассчитан на пятерых взрослых; спинку заднего сиденья можно сложить целиком или по частям, чтобы, увеличив объем багажного отсека, уложить громоздкие вещи.
Дверные замки, наружные зеркала и жиклеры омывателя стекла — с электроподогревом; наряду с электроприводом стеклоподъемников это входит в серийную комплектацию машины.
Таков современный «спортсмен» в представлении БМВ — компактный и мощный, чрезвычайно динамичный и прекрасно управляемый. Оснащенный широким набором устройств, которые повышают комфорт и даже привносят в быт водителя и пассажиров некоторую роскошь.
Оказывается, сочетание качеств, которыми наделен БМВ-МЗ (вместимость, мощность, динамика, экономичность, цена), обеспечивает ему особое место среди близких по классу машин. Равные по мощности («Ниссан-300ZX», «Тойота-Супра», «Мазерати-222 4V») — непременно оснащены турбонаддувом, менее экономичны и куда более дороги. Даже «близкая родственница» — «Альпина-В8» на базе «БМВ-3251-купе» на 46 сил слабее, зато на 15 тысяч дороже. Ну, а сравнимые по цене и отчасти по динамике «Ауди-купе-Б2» и «Субару-SVX» заметно (более чем на 60 сил) уступают «эм-третьей» в мощности.
Подобный феномен немцы любят называть «класс в себе». Да, снова приходится признать, что в умении накачивать стальные мышцы своим машинам инженеры БМВ сегодня, пожалуй, не знают равных.
Источник: Журнал «АМС», №6, 1994