Судите сами: в семействе этих машин особо малого класса наислабейший — «Пежо-106XN» — оснащают мотором в 50 лошадиных сил, а вариант «Ралли», представленный в августе прошлого года, ровно вдвое мощнее. И если первый достигает скорости 150 км/ч (что, согласитесь, достаточно на все случаи повседневной жизни), то второй «дает» аж 190, правда, без пассажиров. Высокая мощность в компактной «оболочке» — весьма привлекательное сочетание: такой автомобиль проворен и юрок в городе (к тому же требует совсем немного места для парковки — длина-то всего 3,56 метра, короче «Таврии»!), экономичен даже в этом мощном варианте и вместе с тем способен покрывать большие расстояния с высокой скоростью. Для молодого человека, не обремененного семьей, другими обязанностями и поклажей, такой «Пежо» в будни — удобное средство быстро добраться на работу, а в выходной — махнуть за несколько сотен верст, чтобы посмотреть... к примеру, гонки формулы 1 (или Ф3, или «3000», что там на очереди?). Не случайно в рекламных проспектах настойчиво подчеркивают значение «сектора В» (куда входит «Пежо-106») в европейском автомобильном рынке: на него приходится около 30 процентов продаж, а в странах южной Европы — до 40. В течение двух лет концерн «Пежо-Ситроен» продал около полумиллиона «сто шестых» — при том, что в его программе этот класс представляют еще «Пежо-205», «Ситроен-АХ», также имеющие хороший сбыт. Впрочем, мы как-то отвлеклись от предмета разговора — «Пежо-106-Ралли».
Конечно же, это переднеприводная машина с поперечным расположением силового агрегата — такая компоновка в силу распространенности заслуживает называться, скажем, неоклассической. Двигатель, у которого блок и головка цилиндров из алюминиевого сплава, по части замысловатых технических решений — не конкурент японским или немецким (тому же «Опелю»): газораспределительный механизм — с одним верхним валом (два клапана на цилиндр). Но многоточечный впрыск топлива, управляемый (вместе с зажиганием) единой микропроцессорной системой «Маньети-Марелли-08Р21», в сочетании с тщательным подбором фаз газораспределения сделали свое дело: мотор развивает высокую (77 л. с./л) удельную мощность. Он потребляет бензин с октановым числом не менее 95, снабжен каталитическим нейтрализатором и датчиком детонации.
Головка цилиндров заимствована с 1360-кубового мотора— 106XSi с диаметром впускных клапанов 39 и выпускных — 31,5 мм; высота подъема клапанов 11 мм. Впускные клапаны выполнены с запасом, позволяющим увеличить их диаметр при дальнейшем форсировании мотора. В расчете на это подобраны также объем воздушного ресивера на впуске (2,5 л) и суммарный объем впускных каналов (1,6 л).
Впускной коллектор присоединен к блоку через эластичные резиновые прокладки: они гасят вибрации. Крутящий момент передается к ведущим колесам через однодисковое сцепление, пятиступенчатую коробку передач и валы с шарнирами равных угловых скоростей. Ничего необычного нет и в подвесках. отметим разве что традиционное для «Пежо» использование торсионов в подвеске задних колес.
С тормозами решили довольно просто: поскольку машина хоть и динамичная, скоростная, но довольно легкая (810 кг) — хватит с нее обычного во всем семействе 106-х сочетания: дисковые механизмы впереди, барабанные — сзади. Но чтобы тормоза не теряли эффективности, нагреваясь при экстренном замедлении, многократных резких торможениях, передние диски вентилируются, а воздух к ним проходит через специальные отверстия в спойлере. Кстати, аналогичная схема применена и на близкой по параметрам модели «Опель-Корca-GTI-16V: она дешевле, чем система с четырьмя дисковыми тормозами, распространенная на моделях более высокого класса. К тому же обеспечена широкая унификация с многочисленными модификациями семейства.
В приводе тормозов «Пежо-106-Ралли» не забыт усилитель, а вот АБС — анти-блокировочная система — устанавливается только за отдельную плату (в то время как на упомянутой «Корее»— серийно). Предлагая резвую машину темпераментным водителям, не стоит при выборе средств безопасности целиком полагаться на их здравый смысл — видимо, так решили на «Опеле».
«Пежо-106-Ралли» обут в сверхнизкопрофильные 14-дюймовые шины серии «60» на стальных (тоже неожиданность!), а не алюминиевых колесах.
Как видим, в конструкции узлов есть компромиссы, вызванные желанием получить высокие показатели, не слишком удорожая машину. А что сказать о кузове? На первый взгляд, здесь компромиссов избегали, ориентируясь на покупателя с весьма определенным вкусом: индивидуалиста, скорее всего, одиночку. Кузов — только трехдверный, выбор цветов — из трех контрастных: белый, черный, красный. Отделка — в серо-чернокрасной гамме (интересно, как вы отнеслись бы к ковру ярко-красного цвета?). Достаточно полный набор оборудования и приборов, сиденья с улучшенной боковой поддержкой, штатная разводка для установки приемника или магнитолы (но сам аппарат—за доплату!). Еще одна примечательная деталь: не предусмотрена, даже за доплату, откидывающаяся по частям спинка заднего сиденья — аргумент в пользу нашего предположения о хозяине-одиночке, которого укладка и перевозка багажа не слишком волнует.
Для покупателей более основательных, признающих, помимо контрастных цветов, полутона и оттенки, неистощимый «Пежо» предусмотрел еще две форсированные модификации 106-го. Упоминавшийся уже XSI появился еще в 1990-м, а «Гриф» минувшей осенью, одновременно с «Ралли». По налоговой мощности они в одном классе (во Франции), по номинальной — весьма близки. Но стоит сравнить параметры устанавливаемых моторов, чтобы понять: у каждой машины — свой характер. У описанного «Ралли» (1294 см3, 100 л. с. при 7200 об/мин, 11,2 кгс-м при 5400 об/мин) темперамент наиболее взрывной — мотор предпочитает большие обороты и высокие скорости. У 95-сильного XSI рабочий объем чуть больше — 1360 см3 (увеличен ход поршня до 77 мм), а крутящий момент достигает уже 11,9 кгс-м, причем на более низких оборотах — 4200 об/мин. Такой мотор «эластичнее», расходует меньше топлива (в стандартных циклах примерно на 5 %), а максимальная скорость и динамика разгона — такие же. Зато XSI предлагают в разнообразной цветовой гамме, он лучше оборудован (включая литые колеса).
Ну, а «Грифу» мощность нужна скорее для солидности, чем для спортивности. Рабочий объем его мотора — «целых» 1587 см3, и не беда, что он на 10 сил слабее, чем «Ралли»; запас крутящего момента и его плавное изменение (максимум — 13,8 кгс-м при 3000 об/мин) обеспечивают при куда большей «эластичности» мотора такую же динамику разгона, как у «Ралли» и «XSi». Правда, «максималка» пониже — 180 км/ч, что, согласитесь, тоже немало При этом «Гриф» предлагают не только с трех-, но и с пятидверным кузовом — словом, солидная маленькая машина.
Как видите, модульный принцип конструирования (когда из разных силовых агрегатов и кузовов, словно из кубиков, комбинируют модификации), позволяет фирме искать покупателя по точному адресу, а тому — выбрать среди похожих машин одну, которая лучше всего отвечает его склонностям и запросам Нам с вами, читатель, остается воздать должное профессионализму зарубежных инженеров и специалистов по маркетингу и, коротая время над изучением и сопоставлением любопытных технических характеристик, уповать на появление в обозримом будущем, к примеру, 16-клапанной 100-сильной «Таврии»...
Источник: Журнал «АМС», №3, 1994