Стенд фирмы «Ягуар» окружала плотная толпа. Люди вытягивали шеи, стремясь разглядеть, что там, под открытым капотом. Сияли полированные крышки клапанных механизмов. Под ними — два распределительных вала, толкатели в виде перевернутых стаканчиков, полусферические камеры сгорания — настоящий гоночный мотор.
Его начали проектировать, когда на Ковентри, где находился завод «Ягуар», падали бомбы. Из множества эскизов с вариантами нижнеклапанных двигателей, головок с подвесными клапанами и толкающими штангами, четырех- и шестицилиндровых в конце концов выкристаллизовалась «шестерка» с семиопорным коленчатым валом и жестким чугунным блоком цилиндров.
Свыше десятка вариантов нового мотора с условным обозначением «X» родились на чертежных досках. Каждый обозначался дополнительной, второй буквой. В английском алфавите «К» была одиннадцатой. Именно одиннадцатый вариант — ХК —приняли к производству.
Впускные и выпускные каналы располагались по разным сторонам головки цилиндров. Впускные были смещены относительно осей клапанов, и поступавшая по ним горючая смесь создавала вихрь в полусферической камере сгорания. Результат — лучшее сгорание смеси, что позволяло при высокой степени сжатия (8,0) использовать топливо с умеренным октановым числом.
У двигателя ХК удачно сочетались фазы газораспределения и длина газовых каналов, размеры клапанов (впускной — диаметром 38 мм, выпускной — 34,9 мм), угол развала клапанов (70°) и высота подъема клапанов (9,52 мм). Комбинация этих параметров обеспечила не только высокую удельную мощность (46,5 л. с./л), но и весьма гибкую характеристику работы — наибольший крутящий момент (27 кгс-м) при 2500 об/мин.
Поскольку инерционные массы клапанного привода (два распределительных вала в головке, толкатели в виде перевернутых стаканчиков) удалось свести к минимуму, то мотор работал без труда в режиме 5400, вплоть до 6500 об/мин. Малая инерция масс клапанов, отсутствие пружинящих элементов в их приводе (таких как толкающие штанги) и небольшие нагрузки на подверженные износу детали клапанного привода означали, что регулировка зазоров в приводе клапанов требовалась очень и очень редко.
Два верхних распределительных валика приводились цепями. Сбоку к головке цилиндров жались две хромированные «бутылочки» горизонтальных карбюраторов SU. С левой стороны мотора — две грозди выпускных труб, по три от каждого цилиндра.
Низкая, очень низкая машина— с поднятым тентом всего 1335 мм — казалось, стелилась по дороге. Высокий карданный вал между двумя кожаными сиденьями, короткий рычаг переключения передач, рулевое колесо с четырьмя пружинными спицами. И типичные для английских спортивных моделей вырезы в дверях — для локтей, которые просто некуда было деть в тесном кокпите. И в самом деле, ширина от локтя до локтя 1244 мм — это меньше соответствующего размера «Москвича-412».
Сидения регулировались по расстоянию от педалей, а телескопическая рулевая колонка позволяла изменять расположение руля по длине в пределах 76 мм.
Независимая торсионная подвеска передних колес, зависимая рессорная — задних, тормозные барабаны диаметром 305 мм и очень точный рулевой механизм (3,25 оборота от упора до упора) делали эту машину очень послушной воле водителя. Это обстоятельство и, как нынче говорят, высокая энерговооруженность (124 л. с. на тонну снаряженной массы) делали «Ягуар-ХК-120» самой быстроходной серийной машиной в мире. Ее наибольшая скорость достигала 200 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч занимал всего 10 секунд. 30 мая 1949 года полностью серийный экземпляр машины на автостраде под бельгийским городом Ябекке прошел 1 милю с хода, показав среднюю скорость 213,017 км/ч. Это была сенсация.
Новый автомобиль назывался «Ягуар-ХК-120», ибо 120 миль в час (193 км/ч) составляли максимальную скорость, которую указывал заводской проспект. Сначала эту модель планировали изготовить лишь в 200 экземплярах — в послевоенные годы еще мало англичан жили в таком достатке, чтобы позволить себе купить столь дорогой спортивный автомобиль.
«Столь дорогой» — это сколько? Самые дешевые малолитражки стоили тогда в Англии 350—450 фунтов стерлингов, а за ХК-120 надо было заплатить 1200. Поэтому и решили сделать их сотни две—именно на такой спрос (в общем небольшой) рассчитывали издатели новой модели. И поэтому панели кузова сделали алюминиевыми (стальной лист тогда в Англии еще строго регламентировался) на деревянном каркасе. Автомобиль, сам по себе прекрасный, все же не был свободен от недостатков. В машине, по отзывам потребителей, на высокой скорости ощущался сильный шум ветра. Возможности фар не соответствовали классу и назначению автомобиля. При резком старте с места задний мост сильно «дробил» — неизбежная особенность машины с зависимой подвеской задних колес, где толкающие усилия передаются рессорами, а не реактивными штангами.
И все же — кожаная обивка сидений, регулируемые сиденья и рулевая колонка, элегантная внешность — все это импонировало автомобилистам и, главное, как отмечали современники, «в конструкции машины не произошло ущемления комфорта».
Успех новинки был колоссальным, тем более что на следующий год эти «ягуары» одержали немало побед на престижных гонках и ралли. Короче говоря, пришлось договариваться с фирмой «Пресет стил» о массовом производстве цельностальных кузовов для ХК-120: за шесть лет, с 1949 по 1954 год,— 12 089 штук.
Первоначально ХК-120 выпускали с двухместным кузовом без тента. Когда автомобиль находился на стоянке, проем кокпита накрывали специальным кожаным пологом, который пристегивался к кузову на кнопках. Англичане такой кузов называли «Ту-Ситер».
Потом, весной 1951 года, появился кузов с тентом и прозрачными боковинами дверей («Дроп-хед-купе» по английской терминологии) и одновременно с ним — купе с жестким металлическим верхом и дверьми со стеклами в рамках («Фикст-хед-купе»).
Кузов первого типа — простой, и оснащенный им «Ягуар-ХК-120» был самым легким (сухая масса — 1140 кг). С жестким верхом машина была потяжелее — 1300 кг, а с матерчатым тентом ее сухая масса составляла 1350 кг.
Сколь бы изящным ни был кузов — некоторые полагают, что его облик навеян машиной «БМВ-328-Милле-Милья» 1940 года,— но самой большой новинкой в автомобиле был двигатель. Когда Уильям Хейнс, его конструктор, выступал с докладом на сессии британского Института инже-неров-механиков, он, рассказывая о силовом агрегате ХК-120, подчеркнул: «Преимущества полусферической камеры сгорания над всеми другими столь многочисленны, что если их тщательно проанализировать, трудно понять, почему она до сих пор не получила всеобщего распространения». Сегодня двигатели с двумя распределительными валами в головке цилиндров широко применяются на массовых легковых моделях. Хейнс действительно опередил свое время.
Уильям имел все причины для радости. Но тогда он, конечно, не мог предвидеть, что его шестицилиндровый мотор (кстати, первый в мире с двумя «верхними распредвалами», выпускавшийся серийно) будет изготовляться почти сорок лет! Во всяком случае «ягуары» комплектовались этими двигателями вплоть до 1986 года.
ХК-120 оказался очень удачной машиной. Но шли годы, и она требовала модернизации. С осени 1954 года на смену ей пришла модель ХК-140 с более мощным (190 или 210 л. с.) двигателем рабочим объемом 3442 см3. Ее кузов стал несколько шире и получил два дополнительных места. Эти изменения сделали машину на 75 мм длиннее, но чуть «пополнев», она утратила былую элегантность линий.
ХК-140 комплектовали теперь не только колесами дискового типа, но и спицованными «Рудж-Витворт». Автомобиль имел уже не червячный, а реечный рулевой механизм, В числе других изменений конструкции стоит упомянуть увеличенные в диаметре продольные торсионы подвески передних колес, измененную облицовку радиатора. Этих машин выпущено 8884 экземпляра с тремя типами кузовов: родстер, купе и кабриолет. Затем пришло время дальнейших усовершенствований. Покупателю с мая 1957 года предлагалась машина ХК-150 с двигателем рабочим объемом 3442 см3 (190 л. с.) либо 3781 см3 (265 л, с.). Она оснащалась впервые в мире дисковыми тормозами, которые были испытаны на гоночных моделях 120С и D во время 24-часовых гонок в Ле-Мане. Новая машина могла развивать скорость соответственно до 220 или 240 км/ч, и до 1961 года завод выпустил ее в количестве 9395 штук.
Вообще спорт сыграл немалую роль в совершенствовании конструкции моделей ХК. Уже в 1950 году новый «Ягуар» одержал победы в кольцевых гонках «Турист Трофи» и «Альпийском ралли». На следующий год завод разработал специальную модификацию для соревнований: ХК-120С.
У нее был очень низкий хорошо обтекаемый кузов, спроектированный специалистом по аэродинамике М. Сейером; торсионная подвеска заднего моста, укороченная на 151 мм база; алюминиевый кузов и рама в виде трубчатой фермы; реечный рулевой механизм. Машина получилась очень легкой (снаряженная масса — 1150 кг) и при двигателе, форсированном до 210 л. с., могла развивать скорость 230 км/ч.
С 1952 года эта машина комплектуется дисковыми тормозами. За четыре года на «ягуарах-ХК-120С» выиграно 37 международных гонок, в том числе 24-часо-вые соревнования в Ле-Мане (1951—1953 гг.). С 1954 года на старт вышли «ягуары-D» с несущим обтекаемым кузовом. Они развивали скорость 260 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч занимал у них 4,7 секунды. Модель D трижды (в 1955, 1956 и 1957 гг.) финишировала первой на 24-часовых гонках в Ле-Мане.
Нельзя не отметить и ряд международных рекордов скорости в классе 4 (до 2000 см3), которые установил английский гонщик Г, Гарднер на машине «Гарднер-Спешел». Она была оснащена прототипом четырехцилиндрового двигателя «Ягуар-ХК», который на производство поставлен не был. На своем гоночном автомобиле с этим мотором Гарднер 14 сентября 1948 года на дистанции 1 километр со стартом с хода достиг скорости 285 км/ч.
Машины семейства ХК-120 составили эпоху не только в английском, но и в мировом автомобилестроении. Заложенные в их конструкции технические тенденции получили дальнейшее развитие в современных моделях «ягуаров», на которых применяется в качестве силового агрегата опять же рядная «шестерка» с двумя распределительными валами в головке цилиндров. Но это уже двигатель другого поколения, хотя и унаследовавший особенности, заложенные Хейнсом 45 лет назад.
Источник: Журнал «АМС», №3, 1994