Завод "Ниссан" в английском Сандерленде начал работать в июле 1986 года, а с мая 1990-го приступил к выпуску семейства "Примера". Ежегодно здесь изготовляют четверть миллиона автомобилей, включая модели "Примера", "Микра", "Серена". Из этого количества одна треть продается в Англии, остальные идут на экспорт, главным образом в Германию, Италию, Францию, Голландию, а с 1994 года и... в Японию.
Правда, кольцевые гонки на легковых автомобилях несколько лет назад пережили некий моральный спад. Разыгрывался даже одно время чемпионат мира, а уж первенство Европы существовало много лет. Но в конце концов эти соревнования свелись к рангу национальных первенств, или точнее, международных региональных. Наибольший интерес к ним сохранился в сердце европейского континента, в Германии, где регулярно разыгрывается открытое первенство республики, которое по начальным буквам его названия по-немецки именуется ДТМ.
Однако в ДТМ на первых ролях оказались немецкие фирмы "Ауди", БМВ, "Мерседес-Бенц", "Опель", которые, по существу, поставили в положение аутсайдеров практически всех соперников, кроме итальянской "Альфа-Ромео". И тогда родился Кубок АДАК (общегерманского автомобильного клуба) для легковых автомобилей. Технические требования к машинам, участвующим в розыгрыше Кубка, в частности, ограничивают рабочий объем двигателя двумя литрами, не разрешают привод на все колеса и турбонаддув и предписывают использовать машины крупносерийного производства с четырехдверными кузовами типа "седан". Иными словами, кубковые гонки создают участникам довольно равные в техническом отношении условия, и многие автомобильные заводы проявили к Кубку живой интерес. Немудрено, ведь зрители на этих гонках видят, что победу одерживает гонщик на таком же автомобиле, который того же зрителя возит на работу, за покупками, в гости. Следовательно, машина этой марки, этой модели заслуживает предпочтения — хороший рекламный ход.
Инициатива АДАК, который в нынешнем году, например, разыгрывал свой Кубок в восьми гонках, нашла понимание у национальных автомобильных клубов других стран. Так, на основе сходных технических требований в 1994 году были разыграны Британский чемпионат из 13 этапов на легковых автомобилях и первенство Испании (в 10 гонках).
Поскольку у фирмы "Ниссан" есть в Европе (в Барселоне и Сандерленде) два завода, выпускающих легковые автомобили, поскольку Германия лидирует среди европейских стран по сбыту "Ниссан Примера", эти машины и появились на стартах трех названных выше первенств. В гонках Кубка АДАК минувшего сезона цвета "Ниссана" защищали экс-пилоты Ф1 немец Михаэль Бартельс, Иван Капелли из Италии и молодой голландец Раймонд Коронель. Техническую базу, на которой велась подготовка машин, предоставила гоночная команда "БМС-Скудерия-Италия" из Брешии.
На британских островах на "Ниссан-Примера" стартовали Кейт Дор и Эрик ван де Пуле. Последний является бельгийцем, но это обстоятельство никого не смущает — нынче автомобильные гонки стали интернациональными даже на уровне первенства отдельно взятой страны. Подготовку машин, участвующих в розыгрыше Британского чемпионата, ведет местная тюнинговая фирма "Ианспид инжиниринг" в сотрудничестве с "Ниссан Моторспорт Юроп". За первой — подготовка кузова и ходовой части, за второй — двигателя и трансмиссии.
И наконец, Испания. Там активно действует команда "Репсоль", спонсором которой является одноименная испанская нефтеперерабатывающая компания. Ее гонщик, Луис Перес-Сала, в 1993 году стал чемпионом Испании по кольцевым гонкам, выступая на "Ниссан-Примера".
Подготовка автомобилей для всех трех первенств в Англии, Германии, Испании практически ведется одинаково, поскольку эти работы координирует "Ниссан Моторспорт Юроп".
Машина остается переднеприводной, так как привод на все колеса на этих состязаниях вне закона. Неизменна и компоновка автомобиля. Серийный двигатель модели SR20DE — четырехцилиндровый с очень жестким пятиопорным коленчатым валом — оказался способным переносить высокие нагрузки, возникающие вследствие форсировки. Более того, поскольку у него по четыре клапана на каждый цилиндр, два распределительных вала в головке цилиндров и впрыск топлива во впускные каналы, он содержит все гены гоночного мотора, и было бы ошибкой не дать им дальнейшего развития. А если обратиться к удельной мощности этого двигателя, то она равна 75 л.с. с литра рабочего объема — в полтора раза выше, чем удельная мощность моторов ВАЗ. Таким показателем может похвастать лишь горстка современных спортивных двигателей.
Трубчатый каркас безопасности из авиационной стали.
Вернемся, однако, к агрегату серийной "Примеры". Его клапаны расположены под углом 29 градусов, что позволило придать камере сгорания выгодную форму, а впускным и выпускным каналам — оптимальную конфигурацию с точки зрения движения в них газового потока.
На серийном моторе мы с удовлетворением можем отметить гидравлические компенсаторы зазоров в приводе клапанов и отлитые из алюминиевого сплава головку и блок цилиндров. Гоночному двигателю компенсаторы не нужны, но алюминиевые блок и головка вносят свой вклад в снижение общей массы силового агрегата.
Измененные фазы газораспределения, выпускной и впускной коллекторы, поршневая группа, наконец, и управляющая электроника позволили добиться поразительных результатов. Мощность выросла в 1,83 раза по сравнению с серийным мотором, а крутящий момент — в 1,46 раза. Соответственно этим параметрам потребовалась другая коробка передач, поскольку возрос передаваемый крутящий момент и сузился рабочий диапазон числа оборотов. Поэтому на смену серийной пятиступенчатой пришла шестиступенчатая, без синхронизаторов. Она не имеет кулисы, которая дает рычагу три хода для выбора передач, а является одноходовой, как на мотоциклах: шесть передач включаются последовательно, одна за другой при движении рычага переключения вперед, а задний ход — переключением его назад. Такая конструкция ускоряет выбор нужной передачи и дает некоторый выигрыш во времени при разгоне.
Что касается сцепления, то в имеющемся картере было довольно сложно разместить диск увеличенных размеров, накладки которого при резком старте на гонках могли бы передать в полтора раза возросший крутящий момент. Для этого "Ниссан Моторспорт Юроп" решил использовать накладки из углеволокна. Их отличают от традиционных более высокие коэффициент трения и теплостойкость.
Роль самоблокирующего дифференциала на гоночной "Примере" играет виско-муфта — два набора перфорированных дисков, связанных с каждой из полуосей. Они вращаются в силиконовой жидкости, вязкость которой резко возрастает при проскальзывании одного набора дисков относительно другого.
Поскольку гоночная "Примера" оснащена низкопрофильными шинами, то высота автомобиля (а, следовательно, расстояние между кузовом и дорогой — клиренс) стала на 44 мм меньше. Сами шины шириной 203 мм (по протектору) имеют гладкую, без рисунка, беговую дорожку. На гоночных "примерах" используются покрышки "Данлоп" или "Мишлен", смонтированные на специальных, отлитых из алюминиевого сплава, колесах "OZ-Рэйсинг".
Каждое колесо фиксируется центральной гайкой с коническим пояском. Крутящий и тормозной моменты передаются от ступицы к колесу четырьмя внутренними штифтами. Сама же гайка контрится против отворачивания пружинным шплинтом.
Внутри 18-дюймового колеса достаточно места для вентилируемых тормозных дисков и суппортов с четырьмя поршнями.
Независимая пружинная подвеска сохраняет от серийной все важнейшие элементы, но укомплектована иными, газовыми амортизаторами. Конечно, применительно к несерийным шинам и специфичным требованиям гонок изменены углы установки колес и смонтированы более жесткие пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости.
Кузов гоночного "Ниссан-Приллера" внешне не отличается от серийного, если не принимать во внимание мелочи. Так, вместо стекол в дверях — сетки, в салоне — прочный защитный каркас из труб. Над багажником возвышается спойлер, по конструкции несколько иной, чем на серийной модификации 2,0GT.
Многие детали кузова облегчены, демонтированы задние сиденья и некоторые декоративные панели в салоне. Так, панель приборов подверглась серьезной реконструкции. Из контрольных приборов перед гонщиком — только тахометр. С ним соседствуют контрольные лампы и тумблеры. В целом по сравнению с серийным образцом гоночный стал на 23 процента легче, а его максимальная скорость достигает 270—280 км/ч.
Автору этих строк довелось наблюдать пятый этап гонок на Кубок АДАК на голландской трассе "Зандфоорт", где собралась вся европейская элита спортсменов, традиционно выступающих на легковых машинах двухлитрового класса. Состав участников был исключительно сильным: экс-пилоты формулы 1 Ханс-Иоахим Штук, Джонни Секкото, Эммануэле Пирро и двукратный чемпион ДТМ Франк Биела.
Гонщики "Ниссана" уверенно держались в первой десятке, но прорваться в лидеры им было тяжело. Достаточно сказать, что к концу гонки разрывы между Биелой, Пирро и Секкото, которые образовали лидирующую тройку, составляли соответственно 0,8 и 0,13 секунды.
Здесь надо отметить, что "Примеры", судя по времени прохождения кругов, являлись вполне конкурентоспособными с машинами "Ауди", БМВ и "Форд" и по мере накопления командой "Ниссан Моторспорт" опыта смогут стать серьезными претендентами на призовые места. Так что "Ниссан" сейчас готовится к решающим боям за победу.
Источник: Журнал «АМС», №11, 1994