Однако известный принцип "меньше автомобиля за большие деньги" (то есть относительно дорогой, мощный и скоростной, но менее вместительный, не рассчитанный на семейные поездки автомобиль) фирме отнюдь не чужд. Ее спортивные купе "Кадет" и "Манта" я пи широко популярны в 70-е годы, а изящный "Опель-GT" стал ныне объектом коллекционирования.
Речь, однако, о сегодняшнем дне. В огромной (раскройте любой автомобильный каталог) программе "Опеля" купе "Калибра", что называется, не затерялось: на его долю в Германии приходится более 40 процентов продаж машин такого класса. Секрет стартового успеха модели, пожалуй, в ее внешности — динамичной, но не агрессивной, удачно сочетающей "семейные" черты с индивидуальностью. Ну колоссальный выбор узлов и агрегатов, в равной мере применяемых на других моделях — "Вектра", "Астра", "Омега",— позволил словно из детского конструктора, скомпоновать целое семейство модификаций — от весьма скромной по мощности и цене 115-сильной до 200-сильной полноприводной "Калибры-турбо".
Как видите, "Калибра" в состоянии удовлетворить достаточно серьезные амбиции владельца по части скорости, динамике, да и технической изощренности, не заставляя его поступаться практичностью (здесь, причем не худшим образом, проявила себя философия изготовителей массового продукта!). Кузов — с хорошей обзорностью ( что отнюдь не само собой разумеется в спортивном купе); задняя дверь, достигающая крыши, и складывающееся сиденье облегчают загрузку и перевозку довольно объемистого багажа. Помимо обтекаемой формы, внимательный глаз отметит на кузове множество аэродинамических ухищрений.
Результат — превосходный коэффициент обтекаемости (0,26), что немаловажно для скоростной машины.
Компоновочные решения "Калибры" по сегодняшним меркам стандартны: силовой агрегат размещен спереди поперечно и приводит передние колеса. Те, кто желает "ехать в ногу с веком", могут выбрать полноприводную модификацию с автоматическим (посредством планетарной передачи и вискомуфты) перераспределением крутящего момента между осями. Впрочем, желающих оказывается немного — по данным фирмы, дай Бог, пять процентов всех покупателей "Калибры": есть ли смысл переплачивать за лишний вес и усложнение машины, увеличенный расход топлива, чтобы получить качества, необходимые, как заметил один немецкий коллега, разве любителю зимней езды по альпийским серпантинам.
Как уже отмечено, для семейства "Калибры", да и для моделей "Опеля" вообще ( а говоря еще шире — для любого производителя массовых автомобилей) характерна широкая унификация агрегатов, узлов, деталей. Двухлитровый мотор с одним и тем же блоком цилиндров (диаметр цилиндра и ход поршня одинаковы — 86 мм), с разными головками цилиндров (восьми- и шестнадцатиклапанной), различными системами управления впрыском и зажиганием ("Бош" или "Сименс") развивает от 115 до 150 л.с., а в "самом-самом" варианте — с турбонадцувом, промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, масляным радиатором — 204, то есть более 100 сил с литра!
Для серийной машины таким показателем можно гордиться.
Но сегодня, кажется, предметом особой гордости "Опеля" стал другой мотор — V-образный шестицилиндровый из новейшего семейства ECOTEK (Emission Consumption Optimization Technology — технология оптимизации расхода и вредных выбросов). Его рабочий объем — 2,5 литра, мощность — 170 л.с. Первую в истории фирмы "Опель" V-образную "шестерку" отличает компактность. Ради нее, в частности, угол развала цилиндров уменьшен с обычных 60° до 54", а клапаны расположены несимметрично: впускной — под углом 23" к вертикали, выпускной — 13°. Фирма утверждает, что габарит нового мотора — наименьший в своем классе. В сравнении с рядной "шестеркой" "Опеля" он на 50 мм короче — немало в масштабах моторного отсека!
Именно компактность схемы V6 способствовала широкому распространению подобных моторов на моделях среднего класса: их делают ныне "Хонда" и "Альфа-Ромео", "Рено" и "Фольксваген", "Мицубиси" и "Хёндэ". "Отмалчиваются" лишь стойкие приверженцы классической компоновки в лице БМВ и "Мерседеса": для них габарит мотора не играет решающей роли. Пока...
Читатели из числа тех, кого классики благожелательно именовали проницательными, конечно, уловили разницу в "темпераменте" двухлитрового "турбо" и 2,5-литровой "шестерки" без наддува. Первый предназначен водителям, для кого скорость начинается километров со 100 в час: на средних и высоких оборотах он "охотнее" отдает мощность и развивает солидный крутящий момент, обеспечивая хорошую динамику и большую скорость. Второй же обладает прекрасной эластичностью (в диапазоне 1600—6400 об/мин крутящий момент составляет не менее 80 процентов максимального, который достигается при 4200 об/мин). Благодаря этому машина разгоняется с 80 до 120 км/ч всего за 13 секунд. Экономичность моторов практически равноценна (см. табл.), а разница в максимальной скорости и динамике заметна скорее на бумаге. Но, очевидно, "Опель" стремится привлечь и тех, кому своеобразный характер турбомотора ближе, нежели добродушное урчание "семейного" V6.
Коробки передач — тоже на выбор: пятиступенчатая механическая, четырехступенчатая "автоматика" или — только для "турбо" — шестиступенчатая механическая. Новинка нынешнего года — электронный контроль сцепления колес: датчики следят за скоростью их вращения и, как только одно начинает вращаться быстрее (буксовать), компьютер дает команду "сбросить газ". Что касается более распространенной системы безопасности — АБС, это стандартное оборудование всех модификаций "Калибры". В числе первых фирма "Опель" стала серийно оснащать свои модели надувными подушками. Есть они и на "Калибре" — для водителя и пассажира.
Мы не ставим себе целью перечислить все базовое и дополнительное оборудование "Опель-Калибры", поэтому завершим знакомство с ней и перейдем к машине, которую роднит с серийными в основном название да внешнее сходство (впрочем, также довольно отдаленное). Но прежде чем коснуться особенностей "кольцевого" варианта, два слова о конкурентах "Калибры" на рынке.
Подобных купе сегодня немало: это и "Мазда-МХ6", и "Ниссан-2005Х", и "Тойота-Селика", и "Хонда-Прелюд". Многовато "японцев"? Что поделаешь: из европейских аналогов вспоминаются только купе БМВ-320i, -325i да свеженький "ФИАТ-купе". Однако столь же широкий, как у "Опеля", выбор вариантов, предоставляет, пожалуй, только "Тойота".
Если коснуться коммерческо-производственной стороны дела, то узнаем, что в благополучном 1992 году доля "Калибры" в общем выпуске "Опеля" составила 5,3 процента (57,3 тысячи штук из 1088 тысяч), а в"провальном" 1993-м — упала до 3.4 процента (28,9 тысячи при общем итоге 856,3 тысячи штук). Как бы то ни было, "Калибру" посчитали наиболее подходящей моделью для "пропаганды достижений" "Опеля" на гоночных трассах (а фирма, кстати, лидирует по продажам машин на европейском рынке).
Читатели АМС знают, что требования к машинам, участвующим в чемпионате Германии (класс 1), предоставляют конструкторам, по существу, полную свободу (как некогда регламент группы С). Вот и на гоночной "Калибре" все не так, как на серийной. Привод на все колеса, но двигатель — не поперек, а вдоль (такая схема проще).
У самого мотора иные диаметр и ход поршня: для облегчения форсировки по оборотам он сделан более короткоходным (87x70 мм), степень сжатия поднята до 12,5. Система управления впрыском и зажиганием "Бош-Мотроник МР1-8" — такая же. как на болидах формулы 1. Двигатель развивает 420 л.с. при 11200 об/мин — это почти вдвое (!) больше, чем у серийной "шестерки"; максимальный крутящий момент достигается при 9500 об/мин. Заметим, что двигатель (четырехвальный, 24-клапанный) без наддува: современный "менеджмент" и другие особенности конструкции позволяют ему достичь удельной мощности 168 л.с. с литра. Сдается, что знаменитые моторы "Форд-Косворт" формулы 1 при трех литрах были едва ли мощнее в 70-х годах.
В трансмиссии — трехдисковое сцепление с дисками из углепластика, способными выдержать бешеные обороты и "броски" крутящего момента при переключениях. Коробка передач — шестиступенчатая, без синхронизаторов (лишний вес и инерция), с прямозубыми шестернями (легче изготовлять и заменять сменные комплекты деталей при настройке машины для определенной трассы).
Многое "не так" и в подвеске. Если передняя (Мак-Ферсон), в общем, похожа, то задняя — независимая многорычажная — более сложная, по схеме близка к новой "Омеге". Она точнее "следит" за траекторией движения. Тормоза — с вентилируемыми дисками внушительных размеров: диаметром 355 мм впереди и 304 — сзади (у серийной "турбо" — 270 мм). В приводе — антиблокировочная система. Колеса, штампованные из легкого сплава — размером 10x18 или 10x19 дюймов, с гоночными шинами "Мишлен".
База у "Калибры-DTM" такая же, как у серийной (2600 мм), длина (из-за аэродинамических устройств) немного больше, зато машина намного легче — широко использованы углепластик и легкие сплавы (например, ступицы колес из титана).
Рабочее место гонщика скомпоновано по образцам Ф1: он сидит низко, вытянув руки и ноги. Кстати, педали здесь — не подвесные, а с нижней точкой опоры, установлены на регулируемом мостике из углепластика. Кажется, предусмотрено все, чтобы спортивная "Калибра" смогла потеснить конкурентов на трассах DTM. Однако им ("Мерседес-Бенц", "Альфа-Ромео", БМВ) помогает накопленный опыт. К тому же успех в спорте программировать куда труднее, чем коммерческий успех серийной модели. И если по обычной логике победы в гонках подхлестывают интерес покупателей, на который "Опелю" пока жаловаться не приходится, не остынет ли он из-за возможных неудач? Но в толстой колоде "Опеля" на этот случай наверняка припасены новые козыри.
Источник: Журнал «АМС», №9, 1994