...Шел 1951 год. Впервые в ГДР близ Дрездена проводились мото- и автогонки. Пригодился и 23-летний Хайнц Мелькус — водитель местного пивовара. На своем стареньком грузовичке он обслуживал все пивные точки вокруг трассы. Дел было по горло: в летнюю жару всем хотелось пить и более чем 200 тысяч зрителей жаждали освежиться прохладным напитком. Молодого Хайнца гонки, собственно, не интересовали. Правда, о моторах он уже кое-что знал и чуть раньше принимал участие в мотосоревнованиях по эндуро, но носиться как сумасшедший, круг за кругом по трассе?! И ему было удивительно, что такое бестолковое занятие смогло привлечь на трибуны столько зрителей.
Мелькус уже направил свой грузовик обратно в город, когда перед капотом вырос полицейский: «Стой, проезд запрещен. Жди до конца гонки». Радости от этого Хайнц, естественно, не испытал — дома ждали жена и маленький Улли. Однако делать было нечего, бросить машину он не мог и остался ждать, когда кончатся соревнования. Это были минуты, которые определили его дальнейшую судьбу: чем дольше он смотрел на трассу, тем больше привлекали его рев двигателей и визг покрышек. Хайнц забыл обо всем на свете.
Назавтра во второй половине дня вытянул из сарая свой старый джип КДФ с астматическим мотором «Фольксваген» и снова отправился на трассу, чтобы самому испытать свои силы. Это была первая тренировка Хайнца. Не прошло и трех месяцев, а он уже стоял на старте гонки чемпионата в Заксенринге. Машину с низким несущим кузовом построил сам, используя мотор от «Фольксвагена».
«Разумеется, я очень люблю вспоминать эту мою первую гонку, — говорил Мелькус спустя четверть века.— Тогда ни о чем не имел понятия. На тренировке прошел только четыре круга — плохо работал бензонасос, и попал на старт в самый последний ряд. А когда наконец дали старт, я никак не мог включить первую передачу. Это удалось, когда половина участников уже давно была на трассе... Но как ни странно, финишировал тринадцатым из 23 гонщиков. И представьте огорчился: ожидал большего, однако машина никак не хотела идти быстрее 150 км/ч даже с горки».
Уже вторая попытка принесла успех — на гонке чемпионата в Хоэнштайн-Эрнстале был четвертым. Но это уже случилось в самом конце сезона 1951 года. Медленный «специал» с мотором «Фольксваген» Мелькуса уже не устраивал, и зимой он приобрел гоночный «Веритас» с двигателем «Альфа-Ромео». Это был, кстати, единственный гоночный автомобиль, который он купил. Все остальные, принесшие ему многочисленные победы, построил сам. Сразу после тренировки первой гонки чемпионата-52 в Ростоке казалось, что Мелькус будет одним из фаворитов: на старте он стоял в первом ряду. Но по непонятным для себя причинам удачу он упустил. На втором этапе, в Лейпциге, Хайнц впервые опробовал пьедестал — был вторым.
Спустя пару недель он оказался на западноберлинском треке. Конкуренты подобрались сильные: «Феррари», «СИМКА-Гордини», БМВ. Против них Мелькус имел мало шансов. Однако до 12-го круга он шел на отличном для такой компании четвертом месте. И вдруг на скорости 220 км/ч не выдержал один из подшипников в моторе. Такая же неисправность преследовала его еще в нескольких гонках. Утешением стало второе место в чемпионате ГДР в классе автомобилей до 2000 см3. После сезона 1952 года ему было над чем подумать: либо заканчивать торговое училище, либо продолжать заниматься автоспортом, которому, как становилось ясно, нужно посвятить себя без остатка. Он выбрал второе. Осознавал ли тогда Мелькус, молодой талантливый гонщик и конструктор, что это решение — первая трагедия в его жизни? Ведь автоспорт в ГДР всерьез не принимался, все силы и средства в республике бросались на олимпийские дисциплины во славу побед социализма по немецкому образцу, да и автопромышленность республики, выпускавшая только малолитражки, не могла служить хорошей базой для реализации его идей и способностей. Наверное, понимал и продолжал работать.
Много часов Хайнц посвятил тому, чтобы сделать свой автомобиль сильнее и быстрее. Заслужил множество ироничных улыбок и обидных слов, когда в 1953 году появился на публике со своим «Веритасом», оснащенным легким 2-цилиндровым авиационным мотором. Насмешники, однако, вынуждены были изменить свое мнение: Мелькус в первой гонке сезона в Карл-Маркс-Штадте финишировал третьим. На «Заксенрингею, казалось, успех будет еще большим — с самого начала он уехал далеко вперед, но подвела досадная неисправность. А в следующем году он впервые победил в национальном чемпионате в классе спортивных автомобилей до 1500 см3. И решил посвятить себя «формулам».
Старая формула 3 была учреждена для автомобилей класса 500 см3, и Хайнц для своей машины выбрал мотоциклетный 1-цилиндровый, 4-тактный английский JAP. В 1955 году на трассе в Дрездене он получил первый лавровый венок.
Вскоре в Хеллерау, пригороде Дрездена, на стене массивного старого дома на Лейпцигской улице появилась новая вывеска: «Автошкола Хайнца Мелькуса». А во дворе ожидал первых учеников отремонтированный и начищенный до блеска БМВ. Ждать ему пришлось недолго, потому что в городе только и говорили: Мелькус за рулем действительно может многое. Над карьерой директора и учителя дрезденской автошколы засветило солнце, а над Хайнцем автогонщиком и конструктором установилась переменная облачность. Радости от побед перемежались огорчениями от неудач.
В 1958 году Мелькус завоевал свою первую золотую медаль чемпиона ГДР в формуле 3. Однако это обстоятельство не слишком обрадовало. Он хорошо видел, что он и его коллеги безнадежно проигрывают западным спортсменам, таким, как отец и сын Аренс из Брауншвейга или финны Норделл и Линкольн. Их «куперы» были на голову выше любительских конструкций немецких гонщиков. «У нас опускались руки, — вспоминал Мелькус, — дальше так не могло продолжаться — английские фирмы вкладывали в свои автомобили много денег, а мы не могли себе этого позволить и, разумеется, в конкуренты не годились». Казалось, нет никаких перспектив. Хайнц и многие другие спортсмены ГДР уже подумывали об окончании своей гоночной карьеры. И все же...
В 1958 году была введена новая формула «Юниор» (360 кг — 1000 см3, 400 кг — 1100 см3). Двигатель должен был быть от серийного автомобиля. У Мелькуса появилась мысль построить гоночную машину с двигателем «Вартбург». С самого начала такая идея была достаточно сомнительной: «формула» с 2-тактным мотором — многим это казалось совершенно немыслимым. Однако вокруг Хайнца уже сложилась группа инженеров, решивших доказать, что такой вариант возможен.
Построить полностью новый гоночный автомобиль — задача архисложная, и часто энтузиасты расходились из гаража Мелькуса только под утро. Отдавали работе весь свой ум, силы и энтузиазм, и меньше чем через год «формула» встала на колеса, а еще через пару дней ее уже испытывали на закрытом участке шоссе под Дрезденом. Машине предстояло еще избавляться от множества детских болезней, однако конструкция в целом оказалась жизнеспособной. В сезоне 1959 года Мелькус впервые стартовал на международных гонках на аэродроме в западногерманском Пфердефельде. Его автомобиль был единственным «двухтактником». Конкуренты «Лола», «Купер», «Лотос», «Стангуэллини» помимо звучных имен имели четырехтактные двигатели. И все же с этих соревнований Хайнц Мелькус увез не только бронзовый венок, но и уважение, если не любовь взыскательных западногерманских болельщиков. А первую победу с новой машиной он одержал в Дрездене.
В 1960 году «Мелькус-Вартбург» получил широкую известность, и в маленькой мастерской, расположенной в «Автошколе Мелькуса», возникла уже небольшая серия этих «формул» для лучших гонщиков ГДР. Хайнц был душой предприятия и приносил своей машине известность самым надежным и трудным способом — успехами на гоночных трассах. В Нюрбургринге доехал четвертым, в горной гонке в Розефельде — третьим, стал сильнейшим гонщиком ГДР, во второй раз завоевав чемпионское звание.
В следующем сезоне на «Заксенринге» состоялась новая встреча с заграничными соперниками. Главными фаворитами были отец и сын Аренсы. Младший на «Купере» вышел в лидеры сразу после старта, отец мчался за ним, прикрывая от конкурентов. Погоню возглавил Мелькус. Когда из-за поломки сошел лидер, разгорелся бой между старшим Аренсом и Хайнцем. Круг за кругом они ездили бок о бок, когда при выезде на финишную прямую перед ними оказался отставший на круг гонщик. Обогнать его хотели оба. Аренс решил обойти справа, Мелькус — слева. Попытка первого закончилась за пределами трассы, обгоняемый испугался и тоже принял влево, а там был Хайнц. Ему тоже пришлось выехать на траву, однако дело до аварии не дошло, и он продолжил гонку. До финиша оставалось всего 300 метров. Мелькус победил, вторым и третьим были Фридер Радляйн и Зигмар Бунк на «мелькусах».
«Это была одна из самых трудных и прекрасных моих побед. То, что оба Аренса сошли, было скорее случаем, но соревнования в конечном итоге показали, что и двухтактный мотор может конкурировать на гоночной трассе. Курт Аренс тогда этому даже не поверил и в боксах настаивал на том, чтобы вскрыли мой мотор. Наверное, думал, что я мухлюю...» На вопрос, был бы для него этот день на «Заксенринге» столь же счастливым, если бы победил не он, а Радляйн или Бунк, Хайнц ответил не раздумывая; «Конечно! Решающим было, что три наших машины были впереди. А выиграет Мелькус на «Мелькусе» или кто-то другой на том же автомобиле — это не главное...»
Интересно его мнение о смысле автоспорта: «Стремится к победе каждый гонщик, и это совершенно естественно. Но лично для меня она никогда не была самоцелью. Главное, чтобы человек показал хороший результат, чтобы смог что-то преодолеть и за что-то бороться. А если он выходит после финиша из машины неуставшим, значит катался впустую. И зритель хорошо понимает, когда гонщик побеждает лишь за счет сильного мотора, а когда он отдает борьбе всего себя, независимо от занятого места».
Наибольшие успехи к Мелькусу пришли в 60-е годы. Он становился чемпионом ГДР в I960, 1967 и 1968 годах, серебряным призером в 1961 -м и 1964-м, бронзовым в 1965-м и 1969-м. К ценнейшим его трофеям можно отнести две победы в личном зачете в Кубке дружбы социалистических стран. Но больше чем кубки и грамоты, которые Мелькус бережно хранит, он ценит сотни дружеских встреч в Праге, Брно, Минске, Будапеште, во многих других местах, где встречался с гонщиками практически из всех соц-стран. Большинство из них тогда хорошо знали его автомобили: на них ездили чехи, югославы, поляки, венгры. Там они обменивались опытом, который для посвященных имеет цену золота, так же как приятельские отношения и пожатие рук, измазанных маслом...
В 1972 году были введены новые технические требования к «формулам», участвующим в розыгрышах Кубка дружбы соцстран. С поразительной быстротой Мелькус создал нужный автомобиль и в том же сезоне в пятый раз выиграл звание чемпиона ГДР. А в следующем сезоне, когда ему было 45 лет, и он числился третьим в списке лучших гонщиков республики, Хайнц ушел из автоспорта, полностью посвятив себя сыну Ульриху. Младший Мелькус в 16 лет начал ездить на карте, в 18 — пересел на «формулу» и сразу же в одной из гонок опередил отца. Несколько лет они соперничали на трассах. Ульрих догнал своего родителя по числу побед: он также становился пять раз чемпионом ГДР и ровно столько побеждал в Кубках дружбы.
Старшему Мелькусу не довелось выступать в официальных чемпионатах мира и Европы. Зажатый системой, он варился в собственном соку. И это была, повторяем, его первая трагедия. Зато у Ульриха после объединения двух германских государств появились блестящие перспективы. Он продолжил начинания отца- Впереди были престижные соревнования, заключены контракты с фирмой БМВ, с Колумбией на изготовление гоночных машин.
И внезапно вторая трагедия... 18 июня 1990 года, возвращаясь с кольцевой трассы «Нюрбургринг», Ульрих из-за лопнувшей шины потерял управление автомобилем и врезался в грузовик. Так оборвалась его жизнь.
Мелькусы были выдающимися гонщиками и конструкторами. И, наверное, главное кредо, которым они руководствовались в автоспорте, заложены в словах старшего: «Победы не главное. Решающей всегда была радость от того, что теоретические расчеты проверяются на практике, и ни с чем не сравнимое наслаждение от быстрой езды. Человек должен убедиться в собственных возможностях. Нельзя говорить, что этот мотор плох, а тот хор9ш, если недостаточно тщательно и долго не поработал с ним. Автоспорт немыслим без требовательности и честности к самому себе».
Б. Петров
Источник: Журнал «АМС», №2, 1992