Потом мы познакомились. Он был эрудирован и элегантен, со всеми обращался на «вы» и в каждом жесте, каждом слове чувствовалось внутреннее благородство. Свободно говорил по-немецки и по-французски. Валерий Георгиевич преподавал в Военно-воздушной инженерной академии имени Можайского, был кандидатом технических наук, отменным авто- и мотогонщиком, а также, впрочем, пожалуй, не «также», а «самое главное» — он был конструктором гоночных автомобилей.
Вместе со старшим лейтенантом Сергеем Сергеевым, известным ленинградским мотогонщиком, капитан Шахвердов — оба были армейскими спортсменами, как тогда говорили, «пробил» у командования Ленинградского военного округа «добро» на постройку гоночных автомобилей.
Хорошо помню те времена, когда на старт выходи-ли разношерстные (другого слова и не подберешь) спортивные и гоночные автомобили. Они будто явились из фантастических снов дилетанта: кузова, оборудованные кусками «победовских» крыльев и капотов, авиационных подвесных топливных баков, оснащенные еще и немыслимыми килями, «фонарями», безумной формы обтекателями. И Едруг среди этого сонма самоделок появились три одноместных гоночных автомобиля с открытыми колесами и чисто выведенными поверхностями кузовов. Эти машины выглядели вполне по-европейски, и хотя под капотами у них были «победовские» моторы, форсированные всего лишь до 60 л с., их максимальная скорость достигала 180 км/ч.
Шахвердов первым в кашей стране организовал не только постройку трех однотипных гоночных машин, но и гоночную «конюшню» в округе. Его первая модель ГМ-20 в 1957 году «задала тон», а на следующий год увидела свет новая конструкция — ГА-22. У ГМ-20, чтобы опустить карданный вал (двигатель еще размещался впереди), перед главной передачей Шахвердов установил понижающий редуктор. Но на ГА-22 он положил «волговский» мотор на левый бок, карданный вал пропустил справа от сиденья гонщика, а редуктор главной передачи сместил вправо. Эта очень низкая машина с пространственной рамой-фермой оказалась удачной, и на ней «Шах», как между собой называли его спортсмены, дважды (в 1958 и 1960 годах) стал чемпионом СССР. Но двукратных чемпионов страны тогда уже хватало, а вот машину оригинальной компоновки (с боковым карданным валом) Валерий Георгиевич построил первым в стране. И не только построил, но и вызвал волну подражаний. Его примеру последовали В. Косенков, Ф. Хай-дуков, В. Ильин и автор этих строк.
Казалось, не изобрел он ничего нового — такую компоновочную схему можно было видеть в деталях на страницах книги его земляка В. Бекмана «Гоночные автомобили» еще в 1941 году. Важно было примером убедить спортсменов — «делай, как я».
Шахвердов говорил, не повышая голоса, неспешно. Помню в 1965 году на чемпионате страны в Ленинграде, увидев меня носившимся с батареей секундомеров на груди, он спросил: «Лев, неужели в этом (он сделал вращательное движение кистью) для тебя и есть raison d'être?» Лишь позже узнал я значение этих слов — «смысл бытия». Для Шахвердова он был не в суете, а в результате дела, за которое он брался.
Начинал Валерий Георгиевич с мотоциклетного спорта. Выступал на тяжелых машинах классов 500 и 750 см3. В 1947 году выиграл матчевую встречу Москва — Ленинград по зимнему кроссу, а годом раньше на первенстве страны стал бронзовым призером. Кажется, последний его успех на мотоцикле относится к 1952 году, когда он занял второе место на чемпионате Ленинграда по кольцевым гонкам.
Но уже в 1950 году Шахвердов дебютировал в автомобильном спорте. Вместе с Эдуардом Залгаллером на «Москвиче-400» он вышел на старт 300-километровой гонки первого чемпионата СССР. Треть дистанции они прошли на пятом месте, но затем нижнеклапанный двигатель не выдержал напряжения, вызванного недопустимо высокой (8,5 единиц) степенью сжатия.
Потом руки у Валерия Георгиевича не доходили до автомобильного спорта — увлечение горными лыжами, кандидатская диссертация — и только в 1956 году он занялся машиной ГМ-20. В общей сложности три ГМ-20 да две ГА-22 плюс еще одиннадцать одинаковых ГА-500 класса 500 см3, построенных на том же авторемонтном заводе ЛВО по инициативе Шахвердова, создали определенную техническую базу для бурного развития автомобильного спорта в Ленинграде.
В городских таксопарках № 1 и № 2, на автобазах «Росмолоко» и «Скорой по-мощи» вслед за ним стали строить спортивные и гоночные машины. В команде ЛВО на машинах Шахвердова выросли и обрели известность как спортсмены М. Ковалев, А. Суховей, Г. Шаронов, Ю. Протасов, В. Новожилов. Конечно, не будь в городе на Неве других энтузиастов, кроме Шахвердова, не существуй гоночной трассы, не.., но счастливое стечение обстоятельств помогло. За тринадцать лет, с 1957 по 1970 годы, ленинградские гонщики 18 раз выигрывали золотые медали чемпионов страны по кольцевым гонкам, 22 раза — серебряные и 19 раз — бронзовые.
Это было поколение людей ищущих, инициативных. Может быть, эти слова покажутся затертыми, утратившими изначальный смысл. Но все же... Именно Ленинградские активисты (и не без участия Шахвердова) взялись за организацию у себя международных гонок в 1961, 1962, 1966, 1970 годах. Когда в 1963-м у нас в стране появились первые «Мелькус-Вартбурги» с двухтактными моторами, одним из первых взялся за их освоение Шахвердов. Он пригласил в Ленинград самого Хайнца Мель-куса, участвовал в организованном им семинаре для наших гонщиков, сам выступал на его машинах. И несмотря на уже солидный возраст и деликатный в обращении автомобиль, Шахвердов в 1964 году занял на нем четвертое место на чемпионате страны. Он стартовал на «Мелькусе» в 1963 году на международных гонках в Минске, выезжал в 1965-м уже как тренер с нашей сборной на матч СССР — Италия по автомотоспорту.
Валерий Георгиевич Шахвердов оставил заметный след в истории автомотоспорта нашей страны. Он скончался в мае этого года, незадолго до открытия после длительного перерыва трассы, «Невское кольцо». Как сейчас вижу этого человека. Белая нейлоновая рубашка, сквозь прозрачный карман которой просвечивает пропуск в боксы. Изящные шорты и противосолнечные очки. «Лев, а тебе не кажется, что после «мелькусов» и «эстоний», кольцевые гонки у нас на века?» — звучит в ушах его вопрос. Он был большим оптимистом.
Источник: Журнал «АМС», №11, 1993