Среди этой в общем-то вполне объяснимой суеты и походной неустроенности, словно два островка подчеркнутой деловитости, обстоятельности и солидности — расположения команд «Мицубиси» и «Лады». Точнее «Лады-Пок» — «конюшни» французского импортера советских автомобилей Жан-Жака Пока. Его «Самара-ТЗ», созданная на знаменитой фирме «Орека» специально для ралли рейдов, в те годы изрядно попортила нервы конкурентам из «Пежо», «Мицубиси», «Ситроена». Пожалуй, то был единственный случай, когда наша марка на равных спорила с грандами мирового автомобилестроения на спортивных трассах.
Помню, с каким восхищением рассказывали мне о чудо-машине и постановке дела в профессиональной команде «Лада-Пок» Женя Тумалявичюс и Сергей Дадвани, первый и, увы, последний раз выступавшие в ее составе. Пристроившись на огромных «мишленовских» шинах, мечтали мы о том, как было бы здорово, чтобы наши раллисты не от случая к случаю, а постоянно могли бы стартовать в одной команде с такими асами, как Жаки Икс и Патрик Тамбэ. А еще о том, чтобы ВАЗ наконец всерьез помог бы Поку, которому в одиночку ох как нелегко было спорить с заводскими «конюшнями».
К сожалению, мечтам этим не суждено было сбыться. Как ни старался Пок заинтересовать своим спортивным проектом руководство ВАЗа, ничего из этого не вышло. Сейчас я понимаю, что ссылки на отсутствие необходимых средств были скорее всего лишь поводом для дипломатического отказа. ВАЗ в ту пору уже подумывал затеять собственную игру на французском рынке, а то не-состоявшееся сотрудничество в спорте оказалось предвестником полного разрыва отношений между Тольятти и Поком, следствием которого стал крах автомобильного бизнеса французской фирмы.
В октябре 1992 года во Франции открылась компания «Лада-Франс», дочернее предприятие ВАЗа, и Пок остался не у дел. Другой источник его доходов — продажа автомобилей «Шкода» — тоже иссяк. Сейчас этим занимается дилерская сеть «кузена» чешской фирмы — «Фольксвагена».
Впрочем, семейному клану Поков не привыкать к резкому изменению деловой ситуации. Пятьдесят с лишним лет существования фирмы, которая к тому же не один десяток из них ходила в партнерах внешнеторговых ведомств социалистических стран, похоже, научили стойко переносить удары судьбы.
Свою собственную маленькую автомастерскую с единственным механиком основатель компании Жак Пок открыл в 1938 году в городке Нейи. Война, грянувшая через год, оказалась для многих мобилизованных французов, в том числе и для молодого предпринимателя, довольно скоротечной В 1940-м пал Париж. Жак, которому посчастливилось избежать ранений и лагерей, вынужден был приспосабливаться к оккупационным порядкам. Что для владельца автомастерской было отнюдь не просто — частные машины реквизированы, установлен жесткий режим экономии топлива. Пок нашел выход для себя в переоборудовании легковушек в грузовички-пикапы и переводе их на питание газом.
Мир вернулся, но выздоровление национальной автопромышленности оказалось отнюдь не быстрым. Зато появилось широкое поле деятельности для импортеров иностранных машин. Однако все могучие марки были вмиг поделены между солидными дилерами. Пок же заинтересовался чехословацкой промышленностью — автомобилями «Шкода», «Татра» и мотоциклами «Ява». По-настоящему встать на ноги новоиспеченному импортеру помешал набиравший силу вместе с его бизнесом просталинский режим в Чехословакии. В 1961 году политико-экономические потрясения привели к разрыву традиционных связей, которые были возобновлены только семь лет спустя.
Но Пок не терял времени даром. Он нашел партнеров в Германии, заключив контракт с фирмой «Глас», выбросившей на рынок интересную модель «Исар-1200». Другой партнер — «Боргвард» предложил французу различные версии своих «Ганзы» и «Изабеллы». Но тут новый поворот — «Боргвард» прогорел, а «Глас» был поглощен БМВ. Тогда-то и возобновились связи со «Шкодой», чья надежная «Октавиа» оказалась привлекательной для покупателей прежде всего своей невысокой ценой. Примерно в то же время Пок вел переговоры с «Автоэкспортом» о закупке «москвичей». Несколько этих машин даже были импортированы, правда, без особого успеха.
Решающим поворотом в судьбе фирмы стал 1972 год, когда на внешний рынок начали поступать наши «лады». Пок и его сын Жан-Жак, уже несколько лет посвященный во все проекты группы, решили продать мастерскую и земельные владения в Нейи, чтобы инвестировать все деньги в большое предприятие по продаже советских машин.
Успех, выпавший спустя несколько лет на долю полноприводной «Нивы», подтвердил прозорливость Поков. Жак, неравнодушный к спорту человек, моментально понял, что для вездехода отменных достоинств отличной рекламой станет участие в труднейших ралли-рейдах. Отныне заботы о собственной команде стали для фирмы одним из важнейших направлений работы. Многочисленные выступления в «Дакаре», «Фараонах», «Атласе», «Тунисе» создали «Ниве» ореол неприхотливой и надежной машины, не лишенной комфорта. Поддержать имидж марки должны были и своеобразные слеты друзей советских вездеходов — «Нивальп». Нечто напоминающее «Кэмел Трофи» в миниатюре для владельцев «нив».
Увы, теперь все это в прошлом. Некоторое время после разрыва отношений с нашими и чехословацкими поставщиками Пок пытался продержаться в автомобильном бизнесе, импортируя машины «Дайхатсу». Но трехтысячная квота на ввоз во Францию этих автомобилей и повышение курса иены сделали невыгодными эти операции.
А что же наши друзья Поки? Они по-прежнему в поиске. Фирма развернула активность... на текстильном рынке.
Источник: Журнал «АМС», №6, 1994