Резина «мокрая» и «сухая»
А между тем — из чего же здесь выбирать? — спросит непосвященный. Все гоночные шины похожи одни на другие больше, чем близнецы. Единственное отличие — на протектор некоторых нанесен рисунок, в то время как другие (их большинство) щеголяют ровной матово-черной поверхностью. Это так называемые слики — логический результат поисков увеличения максимального пятна контакта шины с поверхностью трассы. Появившиеся в 1970 году (до этого считалось, что рисунок способствует охлаждению покрышки), они теперь применяются повсеместно — не только в Ф1, но и на любых других гоночных автомобилях. Понятно, что преимущества сликов могут проявиться лишь на сухой трассе. Едва пойдет дождь, как автомобиль на таких шинах превращается в настоящую «корову на льду».
«Всего-то, — скажут нам опять. — Что ж тут голову ломать: солнышко светит — обувай гладкие покрышки, дождь идет — шины с рисунком». Как бы не так! Крайне редко случается, чтобы дождь лил всю гонку. Чаще всего он либо начинается уже в ходе состязаний, либо пугает пилотов перед стартом. И вот тут-то начинается настоящий резиновый покер. Однажды — это было в начале 80-х годов — на старт одного из Гран-при под проливным дождем выкатил «Брэбхэм» Нельсона Пике на... гладких сликах! Тогда бразилец еще не был трехкратным чемпионом мира, и его решение сочли блажью неопытного мальчишки. Однако в действиях пилота была своя логика: такой ливень не может продолжаться долго, скоро он перестанет, трасса подсохнет, и, пока все остальные будут менять резину в боксах, Нельсон уйдет далеко вперед. Бразилец ошибся всего на несколько минут — каким-то чудом продержавшись на трассе пару кругов, он все-таки вылетел на траву, вздымая тучи брызг, и прекратил борьбу. А еще через несколько кругов остальные пилоты отправились в боксы «переобуваться» — дождь кончился.
Как видим, пилоту формулы 1 приходится иногда выступать в роли живого гидрометцентра. Но как это ни сложно, «мокрых» покрышек только одна разновидность. В то время как «сухих» — сликов — существует целых пять.
Мягче — значит быстрее
Где-то на рубеже 50-х — 60-х годов конструкторы гоночной техники поняли, насколько важно для скоростного автомобиля сцепление колес с дорогой. Почти полтора десятка лет с тех пор гоночные шины толстели и пухли не по дням, а по часам, пока, наконец, ширина профиля не превысила диаметр. Но тут вмешалась ФИА и ограничила размеры гоночных покрышек, повернув тем самым мысли шинных инженеров с экстенсивного на интенсивный путь. Ведь увеличить сцепление колес с дорогой можно не только за счет большего пятна контакта, но и применяя материалы большей вязкости. Так к началу 80-х годов появились сверхмягкие шины.
Современная покрышка имеет бескамерную радиальную конструкцию с каркасом из нейлонового корда различной толщины. Кордовые волокна герметизированы слоем резины, чтобы предотвратить их взаимное трение, при котором выделяется тепло. Беговая дорожка изготовлена из смеси натурального и синтетического каучука, сажи, масел и смол. Точный состав строго засекречен. Во избежание пробуксовки (крутящий момент могучего мотора — с одной стороны и прекрасное сцепление резины с трассой — с другой могут привести к тому, что шина будет проворачиваться на ободе) она прикреплена к колесу болтами.
Конструкторам удалось так подобрать состав резиновой смеси, что шина буквально прилипает к трассе. Однако, как легко догадаться, такая резина крайне недолговечна. Не потому, конечно, что действительно липнет к асфальту — разогреваясь во время гонки (оптимальная рабочая температура покрышки — в пределах 100°), смесь подвергается воздействию химических реакций, в свою очередь еще более повышающих температуру внутри шины (свыше 120°). Это приводит к тому, что покрышка как бы «закипает», начинает пузыриться и в конце концов разламывается на куски.
Вечный спор между скоростью и надежностью был разрешен, как обычно, компромиссом. Появились шины разной твердости. В прошлом году их было пять видов — от А (наиболее твердый состав) до Е. Шины Е использовались только в квалификационных заездах, поскольку на самой длинной трассе они могли выдержать вообще всего один круг с максимальной скоростью. Остальные же разновидности покрышек команды используют в зависимости от типа и характера трассы. Здесь все имеет значение — свежий асфальт или старый, наезженный, количество поворотов, длина прямых, температура воздуха. Тот самый прошлогодний Гран-при Венгрии, с которого начался наш рассказ, Сенна выиграл, обув правые колеса своего «Мак-Ларена» в шины состава D, а левые — С. Почему? На «Хунгароринге» большинство поворотов — правые, поэтому нужно было, чтобы левые шины (в правом повороте левое колесо проходит больший путь) были более долговечными.
«Отбой — подъем» за четыре секунды
Еще несколько лет назад остановки для смены колес были, в общем, случайными. Пилот заезжал в боксы («лит-стоп» — остановка на яме, так называется это мероприятие), только если повредил шины во время столкновения с другим автомобилем, или съехал с трассы и на покрышки налипла грязь, или во время резкого торможения асфальт как рашпилем стер резину с заклинившего колеса.
Но с появлением шин разной жесткости менеджеры смекнули, что вместо одного комплекта более твердых и долговечных покрышек можно использовать мягкие сверхскоростные шины, заменив их в ходе гонки. Это дало выигрыш в несколько секунд, однако привнесло в соревнования дополнительный драматизм.
Для обслуживания автомобилей «на яме» заняты 15 человек. По три механика занимаются с каждым колесом, двое работают с домкратами спереди и сзади автомобиля, и один поддерживает связь с пилотом. Такая бригада меняет все четыре колеса менее чем за десять секунд. Абсолютно лучшее время было показано механиками «Мак-Ларена» в прошлом году — 4,28 с. Однако до боксов еще нужно добраться — снизить скорость, заехать в «пит-лейн» («гаражный переулок»), потом вновь выбраться на трассу, пропустив мчащихся по ней соперников. В результате замены шин пилот теряет в общей сложности до полуминуты. Поэтому выигрыш от применения двух комплектов мягкой резины должен быть более тридцати секунд, иначе не стоит и огород городить.
Шинная монополия
Обилие разновидностей гоночной резины и возможность замены ее в ходе гонки привели и к отрицательным результатам. Во-первых, въезд-выезд из боксов означает известный риск и для гонщиков, и для механиков. Но главное — резко возросла стоимость «шинного сервиса». Цена покрышки доходит теперь до 450 долларов.
В каждый из дней тренировок командам разрешено использовать по два комплекта шин, но в самой гонке, в неофициальных тренировках, разминке — ограничений нет. Так что за три дня Большого приза команда в среднем тратит по 6—8 комплектов «тренировочных» и 8—10 комплектов гоночных покрышек. А команд этих — полтора десятка!
Обычно на каждую гонку автопоезда американского шинного концерна «Гудьир» везут почти две с половиной тысячи покрышек. 650 штук тренировочных (типа Е), 650 «мокрых», 650 так называемых «наилучших», то есть наиболее подходящих именно к данной трассе (чаще всего это тип С), и 480 штук — «ассорти» из шин разного состава (обычно В и D). Специалисты «Гудьира» советуют менеджерам, какой из типов шин, по их мнению, наиболее соответствует условиям данной трассы и нужно ли проводить замену шин в ходе гонки. Однако окончательное решение остается за пилотом и инженерами команды. И тем не менее «Гудьир» считает нужным возить по белу свету в составе большого цирка Ф1 целый шинный караван, в котором 16 техников, четыре инженера, мастер, ответственный за связи с прессой, водители грузовиков.
Понятно, стоит это больших денег — только резина для одной гонки «тянет» больше чем на миллион долларов) Вот почему, говоря — шины, мы подразумеваем — «Гудьир»... Всем остальным производителям — американской «Файрсто-уню, английской «Данлоп», французской «Мишлен» — гонки Ф1 оказались не под силу. Последней — в прошлом году — сдалась итальянская «Пирелли». С тех пор «Гудьир» стал монопольным поставщиком шин для всех команд чемпионата мира. И, как всякий монополист, немедленно решил диктовать свои условия. Бухгалтеры шинного гиганта совершенно справедливо заметили, что в условиях отсутствия конкуренции не обязательно тратить такие большие деньги, и для начала отменили «тренировочные» покрышки (тип Е). К чему это привело? Сенна и Мэнселл считают, что более опасными стали квалификационные заезды — ведь скорость в тренировке ощутимо выше, чем в гонке, и более твердые шины могут с ней «не справиться».
Впрочем, свято место пусто не бывает, и стоит лишь «Гудьиру» немного ослабить внимание к гонкам Ф1, конкуренты немедленно этим воспользуются. Так уже было однажды, когда четырехлетняя (1974—1977 гг.) монополия «Гудьира» закончилась триумфальным шествием «Мишлена» на рубеже 70-х—80-х годов. Вот и теперь уже ходят слухи, что на сцену чемпионата мира вслед за «Хондой», «Ямахой», производителем амортизаторов «Шова» хочет выйти японский шинный концерн «Бриджстоун». А это серьезно. Ведь если гонщики, выбирая перед гонкой покрышки, ставят на карту свою жизнь, стремясь выиграть Гран-при и несколько тысяч долларов, то у шинных гигантов ставки неизмеримо выше — миллиарды «зеленых» и, в конечном счете, обладание мировым рынком.
Источник: Журнал «АМС», №4, 1992