Уже один список из более чем пятидесяти побед его автомобилей говорит сам за себя. А ведь работать с «Великим Старцем» Энцо Феррари было весьма нелегкой долей. «Коммендаторе», смысл жизни которого заключался в победе его машин, славился далеко не ангельским характером. В борьбе за победы он не жалел ни соперников, ни себя, ни своих пилотов, конструкторов, менеджеров. Очень многие не могли смириться и понять его жесткости, переходящей подчас в настоящую жестокость.
Мауро Форгьери был одним из тех, кто мог выдерживать характер Феррари — свыше двадцати лет он трудился в Маранелло. С тех пор, как 25-летний Мауро стал главным инженером «Скудерии», он не раз переживал взлеты и падения. Истинным критерием его работы всегда были победы, а побеждать, не проигрывая, пока не научился еще никто...
1962 год команда «Феррари» встречала безрадостно. Сразу несколько «звезд», включая менеджера Ромуло Тавони, конструктора Карло Читти и пилота Ричи Гинтера, покинули Маранелло. В техническом штабе команды, казалось, образовалась не-заполнимая брешь. Однако вскоре выяснилось, что уход Читти позволил «подняться вверх» сразу двум молодым инженерам, работавшим прежде в отделе подготовки двигателей. Один — Анжело Беллей, ставший впоследствии директором по дизайну легковых «Феррари».
Другой был сыном старого сотрудника «Скудерии Феррари» Реклюса Форгьери. «Мой дед был литератором и долгое время из-за политических взглядов жил во Франции, — вспоминал Мауро. — Поэтому у отца и оказалось такое не итальянское имя. Сам же я никогда, даже в детстве, не проявлял особенного интереса к гоночным машинам, как это бывает у многих других мальчишек. Моей страстью была авиация, я мечтал стать авиаконструктором и работать в «Локхиде» или «Нортропе». Но осуществить мечты не удалось. Едва я окончил Болонский университет с дипломом инженера-механика, как попал на военную службу. А затем, когда оказался на распутье, мой отец поговорил с Энцо Феррари, и тот предложил мне работать у него. А так как я уже бывал на его заводе, когда готовил в 1957 году дипломную работу, то, за неимением лучшего, я принял предложение Энцо. Так, в конце 1959 года я и очутился в команде «Феррари», где принялся за проектирование двигателей. Надо сказать, меня всегда очень интересовали именно двигатели, и поэтому, придя в «Скудерию», я ничего не знал о конструкции самой гоночной машины. Думаю, за последующие двадцать лет я доказал, что и шасси, и коробки передач, и многое другое мне знакомы не меньше, но... моторы так и остались моей первой и самой большой любовью. Ну, а вообще я рассматриваю свою тогдашнюю работу над «Феррари-156», как первую ученическую ступеньку в бесконечном восхождении к вершинам искусства конструирования».
Как видите, для Форгьери характерна как полная откровенность, так и сдержанная гордость, смешанная со скромностью. Он никогда не пытался приписать чужие заслуги и достижения себе. Наоборот, даже подчеркивал, что в 1962 году, например, изучал работы дизайнера «Порше» Э. фон Эберхорста, чтобы понять, как победить английские машины.
Понятно, что невозможно было сразу создать принципиально новый автомобиль, не имея твердой почвы под ногами. К началу 1962 года был подготовлен лишь вариант «156-й» модели с модернизированной задней частью шасси. Только в конце года проявились первые результаты работы Форгьери над шасси. Пятого августа на трассу Большого приза Германии вышла новая модель, имевшая значительно более низкий центр тяжести, лучшую аэродинамику и меньший вес. Спустя две недели на сверхбыстром автодроме «Энна-Пергуза» эта машина легко опередила всех конкурентов, однако Гран-при Средиземноморья не входил в зачет чемпионата мира.
К следующему, 1963 году Форгьери подготовил еще одну промежуточную модель шасси под старый 6-цилиндровый двигатель, но было ясно, что команде необходим принципиально новый мотор. Поэтому Форгьери вместе с Беллейем начали работу над новым поколением двигателей. Мауро сконцентрировал свои усилия на 12-цилиндровом «оппозитнике», а Беллей создавал V-образный, 8-цилиндровый мотор. Форгьери выиграл творческое соревнование, а его двигатель на долгие годы стал фирменным знаком «Феррари». Но в 1963 году до этого было еще далеко.
Только в августе пришла первая победа. На новой, построенной в стиле английского «Купера», машине англичанин Джон Сертиз выиграл Гран-при Германии и занял четвертое место в чемпионате мира.
Но уже следующий год стал триумфом Мауро Форгьери. Сертиз завоевал чемпионское звание, итальянец Лоренцо Бандини был четвертым. Впервые автомобили 30-летнего Форгьери выиграли для Энцо Феррари Кубок конструкторов.
Однако при небольшом (1500 см3) объеме 12-цилиндровый мотор не мог еще продемонстрировать все свои преимущества. И только 1966 год открыл золотую эру «Скудерии Феррари». Уже во второй гонке сезона Джон Сертиз добился победы с новым трехлитровым мотором Форгьери. Там же, в Бельгии итальянский конструктор применил еще одну революционную для Ф1 идею. Во время квалификационных заездов на машине Сертиза над коробкой передач было размещено небольшое антикрыло, и хотя на следующий день то же самое сделал и Джек Брэбхэм, антикрылья Мауро Форгьери были первыми. Многие говорили, что он скопировал идею Джима Холла с его «Чапарраля». Сам же конструктор и не думал оправдываться: «Это совсем не так. Мои антикрылья обязаны своим появлением... швейцарскому инженеру Михаэлю Маю, который экспериментировал с такими крыльями на спортивном «Порше» еще в 1956 году! А так как Михаэль время от времени сотрудничал с нашей командой, у нас была возможность обсудить эту идею».
С 1967 по 1974 год Мауро Форгьери упорно шел к своей вершине. Но когда он был от нее уже в двух шагах, произошло неожиданное. Неудовлетворенный результатами работы Форгьери, «Коммендаторе» отправил Мауро в «ссылку» — перебирать чертежи в проектную мастерскую. Однако замена итальянца на английского конструктора Джона Томпсона оказалась неудачной, и Форгьери был вскоре помилован. Его новая машина «312ВЗ» оказалась на редкость удачной, и «Сгудерия» вновь начала побеждать.
К середине 70-х у «конюшни из Маранелло» было немало побед, однако ни новозеландец Крис Амон, ни бельгиец Джеки Икс, ни швейцарец Клей Регаццо-ни не смогли вывести «Феррари» на верхнюю ступень пьедестала почета. Лишь с приходом австрийца Ники Лауды две половинки одного целого — мастерство пилота и совершенство машины — сложились воедино.
Еще одним немаловажным фактором взлета «Скудерии» стал приход Лука ди Монтецемоло на роль менеджера команды. Член семейной династии Аньелли, он был назначен на эту должность всесильным владельцем ФИАТа и призван блюсти интересы семьи и фирмы. Ди Монтецемоло сумел утвердить такие прекрасные человеческие взаимоотношения в команде, что еще два года спустя после его ухода с поста менеджера, в 1977 году, ощущалась та чудесная атмосфера, которая была им создана.
Неудивительно, что в этих условиях Мауро Форгьери сумел полностью отдаться работе и создал подлинную жемчужину автомобилестроения — модель «312Т». Свой индекс машина получила от слова «трансверсаль» — поперечный, которое означало, что коробка передач была установлена поперечно перед задней осью автомобиля. Это было сделано в развитие давней и одной из основных идей Форгьери об уменьшении момента инерции вращения.
Первый же год существования модели «Т» сделал Лауду чемпионом мира, а «Скудерии» принес победу в Кубке конструкторов. На следующий сезон, несмотря на страшную аварию Ники Лауды в Большом призе Германии, «Феррари» опять стала лучшей командой мира, а в 1977 году и австрийский гонщик, и команда вновь первенствовали в чемпионате. За три года машины, сконструированные Мауро Форгьери, 16 раз выигрывали Гран-при.
Модель «312Т» существовала в пяти модификациях. В 1979 году «312Т4» добилась последнего и наивысшего пока для команды из Маранелло триумфа. Южноафриканец Йоди Шехтер стал чемпионом мира, канадец Жиль Вильнев занял второе место, и Кубок конструкторов достался, естественно, «Скудерии». В этом году в последний раз гоночный автомобиль «Феррари» к победе «вывез» 12-цилиндровый оппозитный двигатель Мауро Форгьери, на смету которого 37 триумфов на этапах чемпионата мира.
С 1980 года Форгьери сконцентрировался на разработке полуторалитрового двигателя с турбонаддувом. Эта новая для него вершина была взята, когда в 1982 году «Скудерия» вернула себе титул короля конструкторов и смогла удержать его и на следующий год.
Ну, а в 1984 году в команде началась очередная полоса интриг. Английский конструктор Харви Постлтуэйт, пришедший в «Феррари» в 1981 году, решил навести порядок в «конюшне», тем более что почти 90-летний «Коммендаторе» уже несколько лет судил о делах команды не по личным впечатлениям, а по сообщениям своих советчиков, в число которых его давний соратник Форгьери не входил. В результате 50-летний конструктор, ровно половину жизни отдавший красным «ферра-ри», вынужден был уйти.
Однако история его на этом не закончилась. Форгьери стал шефом спортивного отделения другой славной итальянской фирмы — «Лам-боргини». В отличие от Ма-ранелло, где над гоночными «феррари» трудятся 300 конструкторов, инженеров, дизайнеров, техников, в штаб-квартире «Ламборгини» в Санта-Агате пока только 77 сотрудников.
Но Мауро Форгьери принял вызов, новое препятствие не заставило его остановить свое восхождение к манящей и ускользающей вершине совершенства. Три года назад увидел свет его новый 12-цилиндровый мотор «Ламборгини», появившийся сначала на «Лоле», потом и на автомобилях «Лотос». А в 1991 году состоялся дебют гоночного автомобиля «Ламборгини» команды «Ламбо-формула».
Список побед, которых за четверть века добились машины, сконструированные Форгьери, займет места едва ли не больше, чем вся эта статья. Однако существует и еще один список: Лоренцо Бандини, Педро Родригес, Жиль Вильнев и многие, многие другие отдали свои жизни ради совершенствовав ния этих машин. Однажды у знаменитого конструктора спросили, как бы он отнесся к тому, что его сыновья (а у Форгьери их трое: Алессандро, Стефано и Микеле) стали бы автогонщиками. Серьезный седеющий человек в очках надолго задумался. «Я слишком хорошо знаю автоспорт, чтобы не понимать, насколько он опасен, — наконец произнес он, глубоко вздохнув. — Однако если бы кто-нибудь из моих детей захотел гоняться, то я бы, пожалуй, смирился с этим. Каждый сам должен выбрать свой путь к вершине...»
Источник: Журнал «АМС», №2, 1992