Через несколько минут наш автобус подкатил к воротам автодрома, и ощущение нереальности еще более усилилось. «Сильверстоун», практически не пустующий с ранней весны до поздней осени, «Сильверстоун», предлагающий своим гостям (а их может быть и двести тысяч!) едва ли не самую разнообразную гоночную программу на свете — от Ф1 до картинга, — этот «Сильверстоун» тих и пустынен.
Формальности улажены, и пожилой служитель в форменной фуражке открыл ворота. Мы — в святая святых английского автоспорта, где вот уже второй день проходят испытательные заезды пяти команд формулы 1.
Очень редко испытательные заезды проводятся с целью просто оценить поведение машины. Обычно каждый «сеанс» тестов служит вполне определенной цели. Это могут быть испытания шин (в предыдущем номере АМС мы уже рассказывали о множестве их разновидностей), двигателя, коробки передач, тормозов, подбор характеристик подвески, пружин и амортизаторов под условия конкретных трасс, поиск оптимального аэродинамического решения кузова и многое, многое другое. Причем любая модель формулы 1 — это не что-то раз и навсегда сложившееся, прочное. Подобно живому организму, «формула» постоянно, от этапа к этапу изменяется, совершенствуется, и зачастую команда заканчивает сезон с машиной, абсолютно непохожей на ту, с которой его начала (хотя индекс модели остается тем же).
Естественно, что такой стиль работы требует постоянных, в течение всего года испытаний. Вот и колесят огромные грузовики гоночных «конюшен» по дорогам Европы — из Сильверстоуна в Маньи-Кур, из Харамы в Эшторил, из Нюрбурга в Будапешт.
В середине апреля в Сильверстоуне собрались пять команд — «Вильямс», «Мак-Ларен», «Бенеттон», «Тиррел» и «Футуорк». Подобные «многосторонние встречи» не редкость: аренда гоночной трассы стоит денег, а сэкономленными фунтами не гнушаются ни опекаемые табачными гигантами лидеры, ни перебивающиеся «с хлеба на квас» аутсайдеры. Однако цели у разных команд, конечно, разные. Так бригада «Тиррела» была озабочена тем, как приспособить старое шасси «020» к новому двигателю «Илмор» — задача в автогонках необычайно трудная. Поэтому разговор в боксах этой команды в основном был о характеристиках подвески, работе коробки передач, изменениях кузова. Проще было механикам «Футуорка». «Эрроуз-FA13» этой команды изначально проектировался «вокруг» нового японского мотора «Муген». Поэтому здесь, в Сильверстоуне, предстояла лишь обычная планомерная работа по улучшению ходовых качеств, повышению надежности, а также (что, впрочем, было задачей всех команд) подбором амортизаторов и пружин подвески.
В штате лучшей команды 80-х годов, кроме двух основных гонщиков, есть еще два тест-пилота — шотландец Алан Мак-Ниш и англичанин Мартин Бланделл. Однако в Сильверстоуне был только Бергер — Сенна дома готовился к Гран-при Бразилии; почему отсутствуют «испытатели», никто нам так и не ответил. Не исключено, что они в это же самое время обкатывали новую машину где-нибудь в Бранд-Хэтче, вдали от посторонних глаз.
Пилот безусловно главное действующее лицо в испытательных заездах. Здесь от него зависит гораздо больше, чем в гонке, где все относительно просто — нужно быть первым, принеся команде максимум возможных очков. Роль тест-пилота значительно важнее — автомобиль должен стать буквально продолжением его ног, рук, его нервов и извилин. Никто кроме самого водителя не сможет оценить все нюансы поведения машины на трассе, чтобы потом как можно точнее рассказать об этом в боксах. Поэтому-то так внимательно инженеры команды выслушивают гонщиков. Пока один подключает к электронной системе компьютер, мгновенно оценивающий «функциональное состояние» машины, другой — обычно это руководитель испытаний, чаще всего шеф-механик, — присев на корточки над кокпитом, весь превращается в слух.
Остальные же в это время «раздевают» машину, «переобувают» ее. Отдельная бригада занимается двигателем, в «Мак-Ларене» и «Футуорке» их легко отличить от специалистов по шасси и «кузовщиков» — японцы! В боксах «Вильямса» «мотористы» щеголяют в куртках с надписью «Рено-спорт».
Нам, группе журналистов из Скандинавии, Польши и России, позволили расхаживать по боксам и «питлейну» (гаражному переулку) около получаса. Потом, как колли овечек, симпатичная представитель администрации автодрома собрала нас и увела в пресс-центр: «Прошу, господа, вас уже ждет ленч — кофе, пиво, бутерброды...»
Петляя по лабиринту дорожек, проложенных внутри трассы, мы покидали «Сильверстоун». Дождь, собиравшийся все утро, наконец пошел — и тихий, и нудный. Наш водитель остановил автобус на мостике, и несколько минут мы наблюдали, как отмеряет круг за кругом, размеренно, как метроном, «Бенеттон» Мартина Брандла. Когда машина проходила под нами, от совершенно неописуемого рева мотора внутри, казалось, друг о друга стучали ребра. Но вот на трассе появился «Тиррел» де Чезариса, а Брандла мы больше не увидели. Бой с тенью продолжался.
Источник: Журнал «АМС», №5, 1992