В этих словах концентрировалось официальное отношение к международному автомобильному спорту в нашей стране, желание представить его именно таким. И, конечно, в те годы лишь единицы доподлинно знали, что такое чемпионат мира, гоночная формула 1. Первым откровением в этом отношении стала книга С. Глазунова, А. Сабинина и Л. Баса «Автомобильные и мотоциклетные соревнования за рубежом». Она была подписана в печать 30 января 1956 года. А осенью то о же года, 15 октября Центральный автомотоклуб СССР стал членом Международной автомобильной федерации (ФИА). Потом, в июле 1958 года ФИА утвердила как международные два рекорда скорости, установленные А. Амбросенковым и Э. Лорентом. Август того же года отмечен дебютом советских автоспортсменов за рубежом, на ралли «1000 озер» в Финляндии. Через три года, в августе 1961-го, состоялись и первые международные автомобильные гонки на территории Советского Союза.
Наши спортивные делегации побывали в качестве наблюдателей на одном из этапов чемпионата мира. Об увиденном на трассе «Сильверстоун» рассказал в одном из номеров журнала «За рулем» Леонид Леонидович Афанасьев. Кстати, он вместе с А. Ипатенко, В. Маржецким, А. Сабининым на осеннем конгрессе ФИА в 1959' году был избран в руководящие органы этой Федерации. Тогда же конгресс заслушал информационный доклад о развитии автомобильного спорта в нашей стране.
Вполне естественно, что наши спортивные организации (ФАС СССР, ЦАМК СССР, спортивные клубы) в обстановке наступившей оттепели стремились как-то прибл изиться к международному уровню, ввести схожее регламентирование соревнований, правила их проведения, спортивный календарь, вид11 соревнований и, разумеется, классификацию машин. Так появилась у нас формула 1, класс гоночных автомобилей, технические требования к которым были приближены к международным. Тогда мы верили, что формальная классификация подтолкнет автомобильную промышленность к созданию машин, подобных тогдашним «Феррари» и «Мазерати».
Эти добрые намерения оказались утопией. Наша формула 1 вышла сугубо национальной. В ее рамки укладывались разномастные автомобили, преимущественно самоделки. Базой для них служили узлы серийных машин. Изготовляли их поштучно и только ГА-22, КВН-3000Г и «Москвич-Г4» удалось изготовить партиями в три и более экземпляров.
Наверное, наиболее примечательной машиной была ГА-22, построенная на авторемонтном заводе Ленинградского военного округа под руководством В. Шахвердова, в количестве трех экземпляров. Очень низкая, она напоминала чем-то современные ей «Мазера-TH-250F» формулы 1 Двигатель ГАЗ-21 был положен на левый бок, и карданный вал проходил справа ст гонщика, которого отделяла от днища тоненькая подушка.
Все узлы автомобиля связывала очень жесткая на скручивание рама — в виде пространственной трубчатой фермы. Подвеска передних колес — переделанный узел «Волги». Задний мост — также переделанный, от ГАЗ-69. Его главная передача смещена вправо, а полуоси имеют неодинаковую длину. Подвешен мост на четырех продольных четвертьэллиптических рессорах. Тормоза, увы, барабанные, скромных размеров.
Сопоставлять ГА-22 с тогдашними машинами формулы 1 (1958—1960 годов) невозможно. Общими у них были только рабочий объем (2,5 литра) и компоновка. Например, «Мазерати-250Е» располагал мощностью втрое большей, а по массе был на 40 процентов легче. Стоит отметить, что у этого автомобиля пять передач, а с 1959 года он уже комплектовался дисковыми тормозами. И по максимальной скорости настоящие машины формулы 1 были быстроходней автомобилей национальной формулы 1 —270 км/ч против 200.
Да, общность была чисто формальной, тем более, что в период 1958—1960 годов конструкция машин формулы 1 за рубежом претерпела качественные изменения. Практически все модели стали выполняться по заднемоторной схеме, ширина кузовов сократилась до 650— 680 мм, тормоза — исключительно дисковые, колеса — повсеместно отлитые из легкого сплава, подвеска колес — независимая. Удельная мощность двигателей вышла на уровень 115— 95 л. с./л, а масса машин благодаря новым техническим решениям уменьшилась до 400—450 кг.
Дальнейшее развитие переднемоторной схемы в отечественной машине КВН-3000Г не позволяло сократить резко возросший разрыв. Первой нашей заднемоторной «формулой» стали «Москвич-Г4», с независимой подвеской всех колес, реечным рулевым механизмом, узким кузовом и полулежачим расположением гонщика. Но, к сожалению, не только с машинами формулы 1, но и с автомобилями формул 2 или 3 эта машина сравняться не могла. Даже следующий гоночный «Москвич» модели -Г5, имея двигатель с двумя распределительными валами в головке цилиндров, существенно уступал своим зарубежным одноклассникам. Удельная мощность его двигателя составляла 67 л с./л. и, как показали дальнейшие эксперименты, не могла быть поднята выше уровня 75 л. с./л. Неудивительно, что, несмотря на 5-ступенчатую трансмиссию, «Москвич-Г5А» массой 600 (!) килограммов проходил километр со стартом с места за 29 секунд. Его современник гоночный «Матра-MS7» с 1600-кубовым мотором «Форд» мощностью 215 л с. километровку с места преодолевал за 22 секунды. Поэтому едва ли вызовет удивление, что в 1970 году Ю. Андреев стал чемпионом в национальной формуле 1, выступая за рулем «Де-Санктис-Косворт». Это была машина формулы 3, причем пятилетней давности. Однако ее малая масса (около 400 кг) и мощный (около 95 л с. при 998 см3 рабочего объема) двигатель позволяли, бороться на равных с гоночными автомобилями, имевшими моторы рабочим объемом 1600 и 3000 см3.
Более того, однажды, в 1969 году, ФАС СССР подняла «планку» национальной формулы 1 до 7000 см3, в то время как тогда международная формула 1 предписывала максимальный рабочий объем в 3000 см3.
Оставшиеся «безработными» два спортивных автомобиля ЗИЛ-112С (в 1968 году и впредь чемпионат страны в классе спортивных машин не разыгрывался) тронули сердца руководителей ФАС СССР, и они на 1969 год расширили «формульные» рамки.
Автомобиль «Москвич-ГД1» (см. АМС, 1993, № 2), который ближе всех стоял к конкурентоспособным конструкциям международной формулы 1, действовавшей до 1 января 1966 года, ни разу на старт не вышел. Жаль, что только в 1971 году смог быть представлен на первенстве СССР автомобиль ХАДИ-8. Он первоначально был задуман с V-образным двигателем оригинальной конструкции. Радиатор был установлен в хвостовой части автомобиля, нос кузова имел скругленную форму. В сочетании с подвеской передних колес на убранных внутрь кузова пружинах эта конструктивная особенность обеспечивала машине хорошую аэродинамику. Но, к сожалению, технически интересная машина не была доведена и осталась лишь вехой в истории. Возможно, при должных внимании и финансах ХАДИ-8 мог явиться прорывом на более высокий технический уровень. Вряд ли эта машина сравнялась бы с лучшими образцами, представленными на чемпионате мира в 1971 году, но, во всяком случае, могла привлечь какое-то внимание к отечественной гоночной технике за рубежом.
Более успешным оказался МАДИ-01. На нем в 1973 году С. Гэсс-де-Кальвэ выиграл почти все гонки сезона, кроме чемпионата страны. Это была очень удачная модель, кстати, одна из первых с бортовыми радиаторами. Силовым агрегатом служил экспериментальный 6-цилиндровый V-образный мотор ГАЗ-24-14 мощностью около 150 л. с. Такой автомобиль тоже нуждался в обширной доводке и, видимо, мог бы в течение ряда лет быть непобедимым на внутрисоюзных соревнованиях.
Но как бы формальна ни была наша национальная формула 1, она объединяла участников на самых мощных и самых быстроходных машинах. Было вполне естественно увидеть на старте рядом с «динозаврами» старшего поколения, переднемоторными КВН-3000Г, «Ханге-специал» или «Киев-6» миниатюрный «Мелькус-Вартбург» с 1000-кубовым (85—90 л. с.) трехцилиндровым двигателем. На таких машинах успешно выступали в Ф1 и Ю. Андреев, и Г. Сургучев, и В. Греков. Тон, однако, задавали комбинации из шасси «Эсто-ния-16» в разных модификациях, оснащенные форсированными двигателями ГАЗ-24 или «Москвич-412».
Не следует обольщаться тем, что 14 лет в СССР разыгрывался чемпионат страны в так называемой формуле 1. Уже в последние годы ее жизни она стала объединять тех, чьи машины не соответствовали наиболее распространенным в стране формулам 3 и «Восток», фактически превратившись в свободную формулу. Так, видимо, без лишних амбиций с самого начала ее и нужно было называть. Тем более, что промышленность, за исключением АЗЛК, не предприняла никаких попыток реального создания автомобиля, соответствующего международной формуле 1.
А сильнейшие гонщики страны постепенно перебрались в формулу «Восток». С 1977 года Ф1 исчезла из нашей национальной классификации.
Источник: Журнал «АМС», №8, 1993