Да, конечно, как сообщали программки этапов чемпионата, школу Ф3000 прошли почти три четверти пилотов формулы 1, но в том-то и дело, что большинство лидеров первенства мира в это число не входят. Наиболее талантливые пилоты «младших» формул прыгали в Ф1 «через ступеньку», а вот звезды формулы 3000 попадали на сцену Гран-при уже в зрелом возрасте. Так Кристиан Даннер стал первым чемпионом формулы 3000 в 27 лет, Роберто Морено выиграл в 29, Эрик Кома — в 27 и даже наделавший столько шуму три года назад Жан А лез и победил здесь в 25 лет. Сенна в этом возрасте уже выигрывал Гран-при.
Положение стало меняться к лучшему на рубеже 80—90-х годов. Организаторы ухитрились добиться разрешения проводить некоторые из этапов вместе с гонками формулы 1. Немедленно интерес проявили спонсоры, телевидение. И вот результат — именно тогда образовалось более дюжины новых команд, пожелавших принять участие в Международном чемпионате ФИА, как официально именуется эта серия соревнований. Естественно, командам-дебютанткам потребовались новые люди. К тому же в последние год-два многие европейские гонщики, «засидевшиеся» в формуле 3000, подались на Восток — в Японию и на Запад — в Америку: там хорошо платят, а на успех можно рассчитывать, даже не обладая феноменальным талантом. И опять же — в Ф3000 открылись вакансии для молодых.
Результат не замедлил сказаться: в 1991 году чемпионом стал 20-летний Кристиан Фиттипальди, тут же получивший приглашение в «Минарди». А на следующий год в формулу 3000 пришли сразу полтора десятка молодых ребят из национальных чемпионатов Ф3, из формулы «Опель-Лотос». Покинули же ее в основном бесперспективные «переростки», как, например, Джованна Амати, Поль Бельмондо, Андреа Кьеза, Деймон Хилл.
Борьбу за победу в серии из десяти гонок повела 21 команда. Причем на их вооружении состояло всего четыре «лолы» и один «Ральт» — практически монопольное положение в чемпионате заняла английская фирма «Рейнард». Этот факт мог бы показаться тревожным: раз мало марок машин, стало быть, производителей гоночной техники не интересует такой чемпионат. Однако, вспомним, в американском CART, например, такое положение вещей ни у кого не вызывает беспокойства. И даже наоборот — приветствуется равенство возможностей. Вот и кажущееся отсутствие интереса к Ф3000 объясняется целенаправленной политикой ФИСА. Федерация стремится превратить эту серию гонок в общеевропейские соревнования, которые, с одной стороны, оказались бы максимально приближены к формуле 1, а с другой — были бы как можно более дешевыми. И, похоже, сделать это удалось.
Цифра в 540 килограммов, которая ограничивает минимальный вес (сравните с 505 кг формулы 1), снимает необходимость применения сверхлегких, а значит сверхдорогих материалов. Использование же титана, например, в любых, кроме двигателя, деталях и вовсе запрещено. Ограничение числа оборотов 3-литрового двигателя (9000 об/мин) делает его более надежным и дешевым в обслуживании. Кроме того, это позволяет на равных конкурировать сс сравнительно новыми моторами «Джадд» и «Муген» «Форду-Косворту-DFY» десятилетней давности и даже «старому доброму «Косворту-DFV», который старше большинства нынешних гонщиков Ф3000.
Требования предписывают всем машинам иметь пятискоростные коробки передач и шины максимальной ширины 16 дюймов (40,6 мм). Так все обзавелись одинаковыми агрегатами «Хьюланд-FGB» и покрышками «Эйвон». Кстати, на одном этапе их можно использовать не более 12 комплектов. В прошлом году ФИСА ввела еще одно ограничение — стандартный для всех бензин марки ЭЛФ с октановым числом 100 и максимальным содержанием кислорода 2,8, а азота 0,5 процента.
Легко догадаться, что все эти предписания не только значительно облегчили финансовое бремя команд — сезон теперь стоит «конюшне» с двумя автомобилями «всего-то» около трех с половиной миллионов долларов, — но и ощутимо сблизили параметры машин, а это в свою очередь обещало напряженную борьбу.
Так оно и получилось — по крайней мере полдюжины пилотов реально боролись за победу. Характерно, что половина из них новички, молодые парни, только что пришедшие из национальных чемпионатов. Накануне сезона главными фаворитами считались Наспетти, Баричелло, Хене, Коултард. Самый опытный из них — итальянец Наспетти из команды «Форти Корее», в которой он в 20 лет стал чемпионом своей страны в Ф3, обратил на себя внимание еще в сезоне-91 отличной серией из четырех побед подряд. Он и вырвался в лидеры уже после второго этапа чемпионата в городке По, что на юго-западе Франции. Однако через два с половиной месяца Эмануэле лишился всяких надежд на успех благодаря... неудачам Бельмондо в формуле 1. Гонщику с блестящей фамилией «Марч» предпочел спортсмена с хорошими результатами.
Но не следует считать, что «конюшня» Ф1 лишила формулу 3000 стопроцентного чемпиона. Ко времени его «командировки» в «Марч» уже трое «молодых, горячих» обошли Наспетти. Первым сменил итальянца на посту лидера Рубенс Баричелло из команды «Иль Бароне Рампанте», всего второй сезон выступающей в чемпионате. Пятикратного чемпиона Бразилии по картингу еще до его дебюта в Ф3000 называли феноменально талантливым. В 17 лет став четвертым в национальном чемпионате фоомулы «Форд», он в 18 выиграл европейскую серию «Опель-Лотос», в 19 — чемпионат Британии формулы 3, а после третьей своей гонки в Ф3000 на «олимпийской» трассе в Барселоне, менее чем через месяц после 20-летия, стал единоличным лидером этих соревнований.
Оправдал возлагавшиеся на него надежды еще один новичок — испанец Хене. Трехкратный чемпион своей страны (картинг, формулы ФИАТ и «Форд») так же, как Ээло, Бадоер, Бартельс, Мак-Ниш и Гунон, пользуется персональной поддержкой «Филип Моррис». Видимо, во многом благодаря этому Хорди удалось попасть в одну из самых успешных и богатых команд — английскую «Пасифик Рэйсинг». Но уже в первой гонке Хене доказал, что «сигаретную поддержку» получил не за красивые глаза — в Сильверстоуне он был первым на старте, а на финише опередил Баричелло почти на 18 секунд.
Меньше других фаворитов преуспел шотландец Коултард. На счету обладателя титула «Лучшего молодого водителя», ежегодно присуждаемого в Англии совместно «Мак-Лареном» и редакцией журнала «Автоспорт», лишь один рекорд круга. Рднако в оправдание Дэвида нужно отметить, что весь сезон он был в весьма щекотливом положении, выступая бок о бок со своим собственным... хозяином. «Конюшню» «Пол Стюарт Рэйсинг» основал в 1989 году на папины деньги сын трехкратного чемпиона мира. Потом он решил выступать в ней сам, но вот уже второй сезон Полу не удается объехать собственных «вторых» пилотов.
А вот Луку Бадоера в фаворитах никто не числил. В 17 лет он стал чемпионом Италии по картингу и с тех пор высоких результатов не добивался. Потому и попал в команду «Криптон», за два сезона сумевшую наскрести всего-то три очка. Но, как мы уже говорили, ФИСА почти удалось превратить Ф3000 в «общество равных возможностей». Вот и итальянская «конюшня»-аутсайдер выбилась в люди. Бадоер и Бартельс, в 1991 году попробовавший уже свои силы в Ф1, сделали ее лидером чемпионата. Любопытно, что поначалу немец был лучше итальянца — и на старте, и на финише. Однако, начиная с гонки на сицилианском автодроме «Энна Пергуза», Бадоер трижды подряд выигрывал этапы, стартуя неизменно из первого ряда.
Многие связывали эти успехи с именем швейцарского инженера Хайни Мадера, готовившего для команды моторы «Косворт». В самом деле, «ловкость рук» 56-летнего «настройщика» гоночных двигателей вызывает восхищение. Ведь он сумел не просто оживить дважды «приговоренный» — в Ф1 и Ф3000 — двигатель «DFV», но и вновь вывел его в победители. Впрочем, справедливости ради отметим, что показатели Наспетти, Дзампедри и Дзоболи, чьи «рейнарды» оснащались точно такими же двигателями, были похуже. Так что, скорее, прогресс «Криптона» можно объяснить мастерством его молодых пилотов.
Но не нужно думать, что Ф3000 окончательно превратилась в лицей для вундеркиндов. Старожилы чемпионата, хотя и откатились в основном в хвост таблицы, пытались все же оказать сопротивление настырной молодежи. Преуспели в этом только двое — Монтермини и Гунон. Правда, старожилами итальянца и француза можно назвать лишь на фоне окружающей их зеленой молодежи. Оба пришли в автоспорт достаточно поздно и оба дебютировали в Ф3000 в 1990 году в одной команде «Мэнселл-Меджуик», одним из спонсоров которой был нынешний чемпион мира Найджел Мэнселл. Ныне судьба развела их по разным «конюшням».
Гунон, ставший чемпионом Франции в формуле 3 аж в 26 лет, выступал за самую именитую команду — французскую ДАМС. Однако он поплатился за техническое отставание своей «Лолы». Только во второй половине сезона, когда конструкторы крупнейшего в мире завода гоночных автомобилей модернизировали подвеску и пересмотрели аэродинамику машины, результаты Жан-Марка медленно пошли в гору. А его первое место в Маньи-Кур, когда оба лидера в борьбе за ничего не решавшую уже победу вылетели с трассы в первом же повороте, вселило новые надежды в почитателей ДАМС и «Лолы».
Бывший «одноклубник» Гунона — Монтермини в начале сезона находился несколько в тени своего товарища по «Иль Бароне Рампанте» Баричелло. Но в конце концов он сумел опередить молодое дарование. У итальянца даже были шансы впервые за свою восьмилетнюю карьеру автогонщика выиграть хоть какой-то чемпионат. Однако Андреа ими не воспользовался.
Скорее всего и Гунону, и Монтермини не хватило выдержки. По три раза они вылетали с трассы в ситуациях, когда требовалась прежде всего внимательность и осторожность, недосчитавшись, таким образом, весьма важных очков. Что ж, психологически это очень непросто — бороться с молодыми, удачливыми, амбициозными парнями, зная, что даже в случае победы тебе вряд ли светит восхождение на автогоночный Олимп. Ничего не поделаешь — годы!
Впрочем, результаты завершившегося сезона не дают нам права заканчивать рассказ о нем на грустной ноте. Похоже, несколько застоявшийся мир формулы 3000 приходит в движение, верховодить в нем начинают молодые, интересные гонщики, а это обещает нелегкую жизнь «старикам» и в формуле 1.
В сезоне 1992 года участвовала 10 английских команд, 7 итальянских, 4 французских.
Гонки Ф3000 проходили на четырех трассах формулы 1 — в Сильве рстоу не, Барселоне, Хоккенхайме и Спа.
В 1992 году в чемпионате мира Ф1 участвовали 24 пилота Ф3000 — Алези, Амати, Бельмондо, Капелли, Кьеза, Кома, Фиттитальди, Пило, Груйяр, Гужельмин, Херберт, Хилл, Катаяма, Лехто, Мартини, Мак-Карти, Модена, Морбиделли, Морено, Наспетти, ван де Поэле, Сузуки, Таркуини, Вендлингер.
Самая старая трасса чемпионата — французский автодром в По. Первые состязания на нем прошли 17 февраля 1901 года.
Самая заслуженная команда Ф3000 — французская ДАМС. За четыре сезона на ее счету 166 очков, 10 побед, 10 поул-позишн.
Чтобы получить суперлицензию В, дающую право стартовать в чемпионате Ф3000, гонщик должен войти в шестерку чемпионата мира спорт-прототипов, или национального чемпионата Ф3 или формулы Мондиаль или другой формулы до 2000 смЗ.
Пальму первенства среди автомобилей держит "Рейнард" — 35 побед. У "Лолы" — 19 и "Ральта" — 12 побед.
Самым молодым водителем в истории. Ф3000 стал Мак-Ниш. Он дебютировал в 1989 году в Дижоне в возрасте 19 лет 297 дней.
Годом раньше и также в Дижоне сел за руль самый старый водитель чемпионата, австриец Пьер Шове — 45 лет 94 дня.
Максимальная ширина автомобиля Ф3000 — 2000 мм, высота — 900 мм плюс дуга безопасности. Диаметр колес — 13 дюймов (330 мм). Двигатель должен быть 4-тактным, бензиновым, безнаддувным, рабочим объемом не более 3000 см3. Максимальное число цилиндров — 12, клапанов — 4 на цилиндр. Моторы оснащены электронным ограничителем оборотов. Толщина панелей из магниевого сплава не должна быть меньше 3 мм.
Источник: Журнал «АМС», №2, 1993