Новым президентом стал Кийоси Кавасима, в свое время возглавлявший все конструкторские работы, в том числе и «гоночные» проекты. Но для нас в данном случае наиболее важно, что большой вес в компании приобрел Тадаси Куме, будущий президент «Хонды», в 60-е годы разрабатывавший моторы для гоночных машин фирмы. Именно этим двум людям она обязана нынешней своей мировой спортивной славой.
Возвращение состоялось в 1980 году. На этот раз, учтя все ошибки прошлого, японские специалисты решили вообще не связываться с постройкой шасси и ограничиться одним двигателем, который потом можно будет пристроить на лучшую ходовую часть.
Первым шагом стала формула 2. Некоторый опыт участия в этих состязаниях у фирмы имелся. В середине 60-х годов моторы «Хонда» покупала команда «Брэбхэм». В 1966-м автомобили, сконструированные Роном Тауранаком, даже установили рекорд, выиграв подряд 11 гонок Ф2. Поэтому руководитель проекта Йосио Накамура счел за благо продолжить сотрудничество с австралийским инженером. Тауранак в то время работал главным конструктором фирмы «Ральт». Так на этапе европейского первенства1980 года в Цольдере появился «Ральт-РН6», оснащенный 6-цилиндровым V-образным мотором «Хонда». Этот двигатель с чугунным блоком, углом развала 80° и двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров весил 125 кг и при рабочем объеме 1996 см3 (диаметр цилиндра 90 мм, ход поршня 52,3 мм) развивал 310 л. с. при 10 500 об/мин. За рулем машины сидел не кто иной, как Найджел Мэнселл. Англичанин занял в Бельгии лишь девятое место, однако «Ральт-Хонду» сразу же окрестили «маленьким «Феррари», а инженеры БМВ и «Харта», чьи моторы доминировали тогда в чемпионате Европы, поняли, что у них появился серьезный соперник.
Их опасения подтвердились уже в первой гонке нового сезона. Новозеландец Майкл Такуэлл на новом автомобиле «Ральт-РНб-81» принес «Хонде» победу. Тогда же в печать просочились первые сведения о том, что японцы разрабатывают версию своего 6-цилиндрового мотора с турбонаддувом для формулы 1. Концерн «Лей-ланд», главный спонсор «конюшни» Фрэнка Вильямса, тесно сотрудничавший с «Хондой», гарантировал испытания этого двигателя в монопостах английской команды.
А пока суть да дело, гоночные «ральты», «спириты» и «марчи», оснащенные двухлитровой «Хондой», мощность которой возросла постепенно до 340 л. с. при 12 000 об/мин, буквально оккупировали Ф2. За четыре последующих сезона европейское первенство выигрывали Джефф Лиз, Джонатан Памер и Такуэлл, одержав вместе с Роберто Морено и Тьерри Бутсеном 23 победы на этапах.
Эти успехи укрепили руководство «Хонды» в правильности своего решения. В марте 1983 года на автомобильном салоне в Женеве появился полуторалитровый мотор «RA163-Е» с двумя турбокомпрессорами фирмы ККК. О его мощности говорили скромно: свыше 600 л. с. Напомним, что «Феррари» располагал тогда 625 л. с., «Рено» — 600—640. Черновую работу по доводке нового агрегата японские специалисты проводили вместе с инженерами команды «Спирит», с которой они сотрудничали в Ф2. Но дебют «Спи-рита-201 С», спроектированного Гордоном Колпаком, в июле в Сильверстоуне оказался не слишком удачным. За шесть этапов лучшее, что удалось достичь шведу Стефану Юханссону, седьмое место в Зандфоорте.
И «Хонда» немедленно сделала «оргвыводы». В августе 1983 года она заключила соглашение с Фрэнком Вильямсом, а в октябре «отказала от дома» «Спириту».
(Впрочем, заметим в скобках, не бросила его на произвол судьбы, выхлопотав для команды мотор «Харт», а «Спирит» с английским двигателем щеголял в следующем сезоне наклейкой «Хонда», сбивая с толку непосвященных. Но это так, к слову.). Как выяснилось впоследствии, решение о смене «конюшен» оказалось еще одним мудрым шагом.
Осенью 1983 года вовсю шли испытания «Вильям-ca-FW09» с мотором «Хонда», на который вместо ККК установили агрегаты наддува фирмы IHI. А в последней гонке сезона в южноафриканском Кялами Кейо Рос-берг, стартовав с шестого места, был на финише пятым. Неплохой дебют.
В следующем сезоне пришли первые успехи. Уже на втором этапе «Вильямс-Хон-да» стоял в первом ряду стартового поля. Росбергу удалось выиграть Гран-при Далласа в США. И все же избавление от «детских болезней» несколько затянулось. В Кубке конструкторов команда заняла лишь шестое место, и это было хуже, чем в предыдущем сезоне. Мощность мотора неуклонно росла, однако соединить его преимущества с достоинствами шасси толком не удавалось. «Мак-Ларен», «Лотос», «Брэбхэм» преуспели в этом отношении значительно больше, а потому казалось, что «Порше», «Рено» и БМВ, которые снабжают эти команды, выпускают лучшие моторы. Японцы, разумеется, не могли смириться с преимуществом европейцев.
В сезоне 1985 года очередная модификация «RA165-E», в которой использовались металлокерамика и управляющая электроника, была уже самым мощным мотором чемпионата. К тому же финансовая поддержка «Хонды» и привлеченных ею спонсоров, прежде всего фотогиганта «Кэнон», позволила Фрэнку Вильямсу не скупиться при разработке новой модели. «Вильямс-FWIO» — первый автомобиль команды с монококом из углепластикового композита был разработан на новом заводе, располагавшем собственным автоклавом. С коробкой передач «Вильямс» и кардинально переработанной подвеской эта машина сразу же стала одной из самых быстрых. 11 стартов из первого ряда, четыре победы, третье место в Кубке конструкторов и бронзовый венок Росберга в личном зачете — таковы были итоги года. Особенно же настораживали соперников три подряд победы в трех последних Гран-при. «Не дай Бог войти вслед за «Вильямсом» в поворот,— говорили гонщики.— На выходе остаешься как гвоздями прибитый». Молниеносное ускорение и уникальный крутящий момент были главными преимуществами японского двигателя. Похоже было, что моторы «Хонда» излечились, наконец, от всех «детских болезней» и стали решающим козырем в борьбе за чемпионскую корону.
Так оно и вышло. В 1986 году началась продолжавшаяся целых шесть лет новая эра в истории формулы 1 — эра «Хонды». За эти годы «вильямсы», «лотосы» и «макларены» с японскими моторами выиграли все Кубки конструкторов, пять чемпионских титулов, одержали 59 побед и 69 раз стартовали с первой позиции. В 96 гонках!
Никакие ограничения не могли остановить этого триумфального шествия. В 1986 году максимальный объем бензобака сократился до 195 литров, в следующем давление наддува было предписано в 400 кПа. Еще через год каждая машина получала только 150 литров бензина, давление наддува снизили до 250 кПа. С 1989 года турбо-моторы вообще запретили. Многие из этих изменений принимались как раз в надежде обуздать могучие «хонды», но каждый раз японские инженеры приспосабливались к ним гораздо раньше своих европейских коллег.
Происходило это, в основном, потому, что девизом фирмы долгие годы было: «Затраты на прогресс нельзя ограничивать». В то время как «Порше», БМВ, «Альфа-Ромео», во многом «Рено» довольствовались тем, что, сконструировав удачный мотор, в дальнейшем лишь поддерживали его на определенном уровне, «Хонда» никогда не останавливалась на достигнутом. Так в конце 1986 года «RA166-E» получил «Высшую награду за технологию» французского журнала «Ото-мобиль» и «Золотой шлем» итальянского «Автоспринта». Но уже в следующем сезоне появилась «RA167-E» с увеличенным до 14 000 в минуту числом оборотов коленвала.
В разработку турбомоторов «Хонда» вложила 100 миллионов долларов и тем не менее, когда ФИСА запретила двигатели с наддувом, японцы вновь быстрее всех разработали 10-цилиндровый V-образный «атмосферный» агрегат, ставший самым мощным и надежным в новой формуле 1.
Правда, как раз в этот момент в стане «Хонды» впервые послышались недовольные голоса. «Разработка новых безнаддувных моторов обходится на 15—20 процентов дороже, чем их турбопредшественников»,— жаловался журналистам Озаму Гото, главный инженер «гоночной команды» японской фирмы.— А ведь предполагалось, что будет как раз наоборот».
И все же «Хонда» на этом не остановилась. По-видимо-му, решающую роль сыграл Куме, с 1983 года возглавлявший компанию. Новые десятки миллионов долларов были выделены на формулу 1, и после двух сезонов побед V-образной «десятки» ей на смену пришел 12-цилиндровый мотор.
Это чудо конструкторской мысли с 48 клапанами, четырьмя распределительными валами, электронным зажиганием и впрыском, весом всего в 150 кг («десятка» весила 143 кг) и «умным» электронным блоком, который вместе с бортовым компьютером позволял пилоту во время гонки воспользоваться интеллектуальными ресурсами не только инженеров в боксах, но и специалистов из научно-исследовательского центра фирмы в Японии, было как будто обречено на победу. Однако, как ни странно, именно этот агрегат стал последним.
Трудно однозначно сказать, почему так получилось. Возможно, после шести сезонов непрерывных побед японцы посчитали дальнейшие затраты излишними — и так, мол, каждому ясно, что моторы «Хонда» лучшие в мире. А может быть, свою роль сыграла смена руководства— в мае 1990 года Тада-си Куме, стоявший в свое время у колыбели гоночной программы «Хонды», вышел в отставку, уступив свое место Нобухико Кавамото. И, наконец, не мог не сыграть своей роли тот факт, что в августе следующего, 1991 года умер 85-летний Соичиро Хонда — кавалер Золотой медали ФИА и высшей награды Американского общества инженеров-механиков.
На этом можно было бы и поставить точку в почти тридцатилетней истории участия одной из автомобильных фирм Страны восходящего солнца в битве за право называться производителем самой быстрой, самой совершенной техники в мире. Если бы не одно «но». Не успели еще отшуметь страсти, вызванные сенсационным уходом японцев, как из Америки пришло известие: уже в середине нынешнего года «Лола» победителя чемпионата CART Бобби Рейхола будет оснащена 8-цилиндровым V-образным турбонаддувным мотором... «Хонда».
Источник: Журнал «АМС», №6, 1993