Присвистнуть было от чего. «Согласно полученному судьями от технического комиссара ФИСА по формуле 1 докладу, автомобили «Вильямс», «Тиррел», «Бенеттон», «Мак-Ларен», «Лотос», «Минарди» и «Феррари» не соответствуют параграфу 3.7 Технических требований ФИА. Каждый из них имеет одну или более деталей, влияющих на аэродинамические характеристики машины, но не остающихся неподвижными по отношению к подрессоренным массам автомобиля. Кроме того, «Вильямс», «Тиррел», «Бенеттон», «Мак-Ларен», «Футуорк», «Джордан», «Лярусе», «Минарди», «Лижье», «Феррари» и «Заубер» не соответствуют параграфам 1.3 и 2.4 Технических требований, так как силовые агрегаты этих машин не все время гонки находятся под контролем водителей...».
Справедливости ради нужно сказать, что удивлены были не только читавшие этот документ. Не сумели скрыть своего замешательства и судьи, его составившие: «...происходящее кажется нам очень важным и весьма осложняет нормальный ход чемпионата мира. Согласно статье 152, параграфу 3 Международного спортивного кодекса ФИА мы посылаем отчет об этом в ФИСА и разрешаем вышеупомянутым автомобилям участие в Гран-при Канады».
Судьи и не могли поступить иначе — вряд ли простили бы организаторам десятки тысяч зрителей, спонсоры и телевизионные компании, уже заплатившие миллионы долларов за трансляцию Большого приза Канады, если бы на трассе в воскресенье сражались друг с другом две одинокие «Лолы» Луки Бадоера и Микеле Альборето. Ведь согласно докладу технического комиссара только эти машины могли быть допущены к старту.
Реакция последовала незамедлительно. Фрэнк Вильямс опубликовал заявление, в котором выражал надежду, что прошлогоднее чемпионство Мэнселла и Кубок конструкторов, завоеванный его командой, не будут поставлены под сомнение. Ибо на «вильямсах» вот уже 22 гонки кряду используется активная подвеска. Однако до сих пор никто не проявлял интереса к «деталям, не остающимся неподвижными относительно подрессоренных масс».
«Железный Фрэнк» еле сдерживал раздражение. А вот его коллега из «Мак-Ларена» в выражениях не стеснялся: «Это глупость,— заявил журналистам Рон Деннис.— Активную подвеску хотят запретить из-за того, что она дает определенные преимущества. Но давайте тогда запретим моторы «Рено» — они ведь тоже дают преимущество тем, кто ими обладает! Мы хотим, чтобы нами управляли профессионалы. А нынешнее решение ФИСА говорит как раз об отсутствии профессионализма».
Для чего же затеяли все это деятели Международной федерации? Аргументы президента ФИСА Макса Мосли и ее теневого лидера, президента Ассоциации конструкторов формулы 1 (FOCA) Берни Экклстоуна, на первый взгляд, выглядят весомыми. Они озабочены прежде всего сохранением состязательности в Ф1, тем, чтобы все команды и гонщики имели равные шансы на победу. А электронный контроль — активная подвеска, полуавтоматическая коробка передач и противобуксовочная система — якобы дает решающее преимущество, да к тому же отстраняет самого водителя от управления гоночным автомобилем. Талант человека, по Мосли, уступает место электронным мозгам компьютера. Так ли это?
Взгляните еще раз на список «нарушителей». 14 машин из 26 располагают активной подвеской, 22 — противобуксовочной системой. А выигрывают-то только две — «Вильямс» под номером два и «восьмерка» — «Мак-Ларен». Причем результаты Проста и Хилла, Сенны и Андретти отличаются, как небо и земля. Так где же здесь решающее преимущество электроники? А преобладание «компьютерных мозгов» над талантом пилота?
Вот и стартовый лист Гран-при Канады как будто свидетельствовал о подавляющем преимуществе одной команды. Пилоты «Бенеттона», занявшие второй ряд, отстали от победителя квалификации почти на две секунды, гонщики "Феррари» — на две с половиной, «Лижье» и «Мак-Ларена» — на три-три с половиной. А Бадоера, зацепившегося за последнее, 25 место, отделило от Проста пять с половиной секунд.
Но все познается в сравнении. Скажем, в 1950— 1951 годах «Альфа-Ромео» выиграли десять из 13 этапов чемпионата мира, столько же раз были первыми на старте и установили 12 рекордов круга. Или достижения «Феррари» в течение двух последующих сезонов— 14 побед, 13 «поулов» и 12 «лучших кругов» в 17 гонках. А вот, например, стартовый лист Гран-при Г ер-мании почти двадцатилетней давности. Лауда и Регаццони на «жеребцах из Маранелло» оккупировали первый ряд с разрывом всего 0,3 с. Третий (Эмерсон Фиттипальди) уступил полторы секунды, четвертый (Йоди Шехтер) — две с половиной, пятый — 5,4. А последний, 25-й (будущий пятикратный победитель Ле-Мана Дерек Белл)... Сколько бы вы думали? 21,2 секунды! И тем не менее в 1974 году никому не пришло в голову запретить 12-цилиндровые горизонтально-опозитные двигатели, которые использовала «Феррари», оставив только V-образные «восьмерки», чтобы уравнять шансы.
Однако вернемся в наши дни, на остров Нотр-Дам, посреди реки Святого Лаврентия, спокойно и величаво несущей свои воды из Великих Американских озер в Атлантический океан. Канадский Гран-при проводился здесь в 15-й раз. И только двум победителям мирового первенства удавалось выигрывать на этой богатой неожиданностями т ассе в год своего чемпионства—Алану Джонсу в 1980-м и Айртону Сенне в 1988 и 1991 годах. «Это потому, что автодром в Монреале — один из самых трудных для пилотов и очень требовательный для машин,— говорил накануне стар, а Прост.— Здесь всегда велик расход топлива и очень ci радеют тормоза, особенно в жаркую погоду. Кроме того, на выходе из большинства поворотов машину заносит. Правда, сейчас, с появлением полуавтоматической коробки передач и противобуксовочной системы, думаю, будет легче».
Поначалу прогноз француза вроде бы не оправдался. Больше того, именно неправильная настройка этой самой системы уже на старте отодвинула Михаэля Шумахера с третьей на седьмую позицию. «Я еще в Монако говорил, что что-то с ней не в порядке,— признался после гонки немец.— Но тогда нам повезло. А вот в Канаде из-за жары шины на старте буквально липли к асфальту, и я дважды тщетно пытался сорвать колеса в букс — двигатель просто глох».
Не помогла электроника и Просту. В Монреале «вильямсы» впервые в сезоне стартовали с «электронной» педалью газа. Но легче от этого трехкратному чемпиону мира не стало — все так же неуверенно, как в начале сезона, чувствует он себя на старте. А его менее опытный товарищ по команде, наоборот, с каждым стартом набирается уму-разуму. Так что журналисты уже готовы окрестить его «реактивным» за молниеносную реакцию на зеленый сигнал светофора.
И все же Деймону Хиллу далеко еще до «волшебника» Сенны. Бразилец, моментально обойдя голубой «Лижье» Мартина Брандла и замешкавшиеся «бенеттоны», одного за другим уже на первом круге обставил оба «Феррари» и вышел на третье место. Но даже этот слалом не смог отвлечь его шефа от мрачных мыслей — не ладно что-то в «краснобелом королевстве». По итогам первого дня квалификационных заездов «мак-ларены» заняли небывало низкие 8 и 13 места. В субботу Майклу Андретти еще удалось чуть улучшить свой результат, переместившись на одну позицию ближе к линии старта. Сенна же и этого сделать не сумел.
Дальше — больше. На воскресной утренней разминке вышел из строя генератор переменного тока на машине американца. В самой же гонке экс-чемпион CART не сумел даже уйти на прогревочный круг. Только когда лидеры дважды промчались мимо главной трибуны монреальского автодрома, «Мак-Ларен» под номером 7 с горем пополам выехал из боксов. Конечно, ни о какой борьбе за очки речь уже не шла, и все внимание Рона Денниса сосредоточилось на Сенне
А дела бразильца потихоньку шли на поправку. Хотя в споре лидеров он и не участвовал, далеко отпускать пару «вильямсов» все же не собирался. И в который раз его давление заставило команду «желто-синих» ошибиться. «Мы не собирались менять покрышки в ходе гонки,— говорил после финиша Прост.— Но еще до старта решили, что если Сенна или Шумахер за нашими спинами заедут в боксы, мы сделаем то же самое. На всякий случай».
Именно этот план и сыграл злую шутку с Хиллом. Уступив лидерство своему товарищу по команде еще на шестом круге («Нет, я не был чересчур уступчивым, как некоторым, возможно, показалось. Ален атаковал так грамотно, что сопротивляться ему и сохранить при этом оба автомобиля было невозможно. А мы ведь из одной команды, и моя работа заключается в том, чтобы «вильямсы» дошли до финиша на возможно более высоких местах»), англичанин заехал в боксы сразу после Шумахера. Но если Михаэля обслужили в мгновение ока, то с «Вильямсом» возились непозволительно долго — 16,93 секунды! Дальнейшее было делом техники: Бергер— 5,05, Сенна — 5,42 Патрезе — 5,71 и Хилл очутился на четвертом месте, озабоченный уже не борьбой за лидерство, а тем, как бы не пропустить атак «Бенеттона» итальянца и «Феррари» австрийца.
Так Сенна оказался на втором месте. Но долго радоваться Деннису не пришлось — вскоре на пятки бразильцу стал наступать Шумахер. «Когда до «Мак-Ларена» осталось четыре-пять секунд, я стал особенно внимательно относиться к шинам, зная, как могут они мне пригодиться при обгоне,— комментировал потом пилот «Бенеттона».— А за 15 кругов до финиша я выстрелил, как из пушки, показал «лучший круг» и догнал Сенну».
Желто-зеленый автомобиль с хищным акульим носом проглотил это расстояние и в самом деле необычайно стремительно: на 60-м круге максимальная скорость его в конце самой длинной прямой была 310 км/ч, а на следующем, 61-м, уже 314. Даже маэстро Прост немного испугался: «Я контролировал гонку, но это было вовсе не так легко, как могло показаться со стороны. Парни из «Бенеттона» идут вперед семимильными шагами и скоро станут самыми серьезными соперниками».
Семьдесят пять тысяч зрителей уже предвкушали бразильско-немецкую дуэль, но ее не получилось. «Я страшно разочарован таким окончанием трудного уик-энда,— вздыхал Деннис.— Сенна превосходно провел гонку, и мы показали лучшее в своей истории время на «переобувании». К сожалению, этого оказалось мало». Еще раз подвел «Мак-Ларен» генератор и автомобиль бразильца безжизненно застыл на обочине.
Итак, Гран-при Канады закончился победой «компьютерных мозгов»? На первый взгляд, как-будто так — первые четыре места заняли машины, оснащенные «полным электронным набором». Однако на следующих четырех местах — «лижье» и «за-уберы», на которых актиьна» подвеска как раз не установлено. А ведь Карл Венд-лингер и Юрки-Ярви Лехто еще и сражались с неисправными коробками передач (у австрийца на финише работали только первая, вторая и третья, а у финна — вторая и третья передачи, наоборот, не включались).
Но ни Мосли, ни Экклстоуна это не убеждает. По-прежнему ФИСА озабочена «падением состязательности», по-прежнему ведутся разговоры о равных шансах для гонщиков и команд. И это несмотря на то, что «Вильямс» уже не имеет такого подавляющего преимущества, как в прошлом году. Что о превосходстве моторов «Рено», о котором прожужжали все уши год назад, и речи нет. Что «Феррари» с новым конструкторским штабом постепенно начинает выбираться из кризиса. Что образовалась довольно крепкая группа команд, готовых вскоре бросить вызов лидерам — «Лижье», «Лотос», «Заубер», а вчерашние аутсайдеры — «Минарди», «Джордан», «Ля-русс», «Футуорк» — заметно подтянулись. Что, наконец, с каждым годом появляется в формуле 1 все больше молодых перспективных пилотов, агрессивных, не боящихся авторитетов и к тому же с младых ногтей воспитанных на технике электронного века. Помните, как сражался не имеющий якобы никаких шансов Рубенс Бари-челло с самими Простом и Сенной в Дснингтоне?
Еще весной ФИСА решила запретить в автомобилях формулы 1 управляющую электронику. Это касалось уже упомянутых систем, а также телеметрической связи машин с боксами. По правилам Международной федерации новые технические ограничения должны вводиться с первого января не следующего, а через один год, то есть с 1.1.1995 г. Менеджеры ведущих команд, разумеется, не согласились с таким вердиктом, угрожая даже подать в суд. И тогда автоспортивные чиновники нанесли ответный удар, заявив, что отмена электроники касается не технических тре овнии, а спортивных. А поэтому, согласно тем же правилам ФИСА, электроника может быть введена в действие уже с 1 января 1994 года. И еще через пару дней появился «Бюллетень № 3» судейской коллегии Гран-при Канады...
Двенадцать лет назад уже была в Ф1 подобная ситуация. Тогда все те же Экклстоун и Мосли, оправдываясь теми же доводами о равных шансах — камнем преткновения были турбомоторы,— чуть не привели чемпионат мира на грань краха. В 1981 году все кончилось тем, что «хитрый Берни» под шумок стал фактическим хозяином «большого цирка» Ф1. Похоже, и сейчас подоплека у событий вовсе не техническая. Видимо, Экклстоуну не терпится окончательно прибрать к рукам мировое первенство — со всеми командами, гонщиками, спонсорами. Удастся ли ему это — покажет будущее. Пока же судьба победителей семи больших призов повисла на волоске — до осеннего конгресса ФИА их машины официально считаются не соответствующими техническим требованиям.
Источник: Журнал «АМС», №10, 1993