Эта новинка года, по замыслу руководителей ФИА, должна была разбить монотонность гонок формулы 1, добавить им азарта и зрелищности Облаченные в костюмы из огнеупорной ткани и защитные шлемы, механики с помощью специального устройства должны при мерно за шесть секунд закачать в бак машины около 80 литров топлива, при этом под ногами у них путаются коллеги, озабоченные сменой колес. Что и говорить, спектакль захватывающий, но, и несомненно, опасный. У многих еще свежи в памяти пожары во время дозаправки в 24-часовых гонках в Спа в 1992 году и в Ле-Мане в 1991-м.
Как сделать процесс дозаправки одновременно надежным и быстрым? В поисках ответа на этот вопрос организаторы чемпионата мира отправились по проторенной тропинке — обратились за помощью к аэрокосмической индустрии. Точнее, к французской фирме "Интертекник", которая специализируется в производстве сис тем дозаправки в воздухе самолетов "Мираж".
Главное требование к подобному устройству — полная герметичность. Ведь заправляют машины при работающем двигателе, стало быть — ни одна капля топлива не должна попасть в атмосферу. До сих пор в гонках на выносливость и состязаниях "Индикар" используется система с двумя трубопроводами и соответственно двумя пружинными клапанами (достаточно простого устройства), установленными на баке автомобиля. Один служит для входа топлива, другой — для отсоса его паров. Появление горючего в резервуаре, соединенном с пароотводным трубопроводом, означает, что бак полон. Остается только отсоединить шланги и... вытереть подтеки тряпочкой. В гонках формулы CART на неполную герметичность системы смотрят сквозь пальцы, так как топливом там служит метанол, риск возгорания которого гораздо ниже бензина.
ФИА поставила перед производителем устройств для дозаправки более строгие требования. Всем им отвечает система фирмы "Интертекник", в которой не предусмотрен, пожалуй, лишь случай, когда автомобиль трогается с места до окончания заправки. Главное отличие ее от традиционной схемы — единственный шланг, состоящий из двух соосных трубопроводов. Топливо в бак подается по внутренней трубе диаметром 2,5 дюйма, а пары бензина выходят в противоположном направлении по периферийной четырехдюймовой трубе.
Полную, как уверяют авторы системы, герметичность обеспечивает специальный заправочный пистолет, который сначала отсоединяет полость трубопровода от атмосферы, затем освобождает выход для паров топлива и лишь тогда открывает путь для подачи бензина. Впрочем, слово "подача" не совсем точно отражает суть процесса такой заправки. Речь скорее идет о впрыске большого количества топлива в бак машины.
Заправочный резервуар состоит как бы из двух объемов — в одном находится топливо, в другом азот под давлением, а между ними поршень. Он-то и выбрасывает горючее в бак "формулы" с огромной скоростью — 12 литров в секунду. Легко подсчитать, что для закачки 80 литров требуется всего 6,6 секунды. Это практически скорость дозаправки истребителя в воздухе (13,3 л/сек). Представьте, что 55-литровый бак автомобиля "Москвич" такое устройство заполнило бы за четыре с половиной секунды!
Взяв за основу авиационную систему, где горючим служит керосин, инженеры "Интертекник" столкнулись с необычной проблемой. Для проверки надежности ее соединений им потребовались образцы весьма агрессивного топлива используемого в двигателях машин формулы 1. Между тем производители чудо-бензина поначалу наотрез отказались передать в чужие руки свои секреты. Только когда французская фирма по настоянию ФИА дала письменные гарантии того, что топливо ни при каких условиях не будет подвергнуто анализу, ЭЛФ, ВР, "Шелл" и другие скрепя сердце передали по восемь литров продукции для испытаний системы "Интертекник".
На ее разработку, к слову, ушло лишь около трех месяцев.
Однако за качество и быстроту надобно платить. Поднатужившись, ФИА согласилась оплатить по одному устройству для каждой команды, а также взяла на себя расходы по их доставке на гонки.
Хотя объем резервуара составляет 220 литров и позволяет обслужить оба автомобиля, все "конюшни", кроме четырех, вызвались купить вторые аппараты для дозаправки.
Но за них уже пришлось выложить собственные деньги: примерно по 40 тысяч долларов за штуку плюс система для нагнетания азота и топливные шланги, которые необходимо менять после каждого Гран-при. В итоге устройство обходится в 70 тысяч долларов, но и это еще не все. Прибавьте сюда новую экипировку механиков стоимостью около 10 тысяч долларов и, наконец, транспортные расходы.
Вместе с дополнительным оборудованием аппарат весит примерно 600 кг. При перелете с континента на континент его перевозка обходится в 12 тысяч долларов. Помножьте на шесть неевропейских этапов и вы получите впечатляющую цифру в 72 тысячи долларов Как-то не очень вяжется она с заявлениями руководства ФИА о стремлении уменьшить расходы команд формулы 1.
Мягко говоря, не в восторге от нововведения и пилоты, чье мнение выразил Деймон Хилл: Когда я вижу толстенный шланг с топливом в нескольких сантиметрах от своего лица, меня не покидает ощущение того, что мы играем с огнем. Случись утечка горючего, и я окажусь в луже бензина".
Даже если не ставить под сомнение надежность системы "Интертекник", всегда есть риск человеческой ошибки. 600-килограммовые монстры, по мысли своих создателей, должны быть намертво закреплены в боксах. Однако предприимчивые механики, которым приходится таскать их из угла в угол, уже приделали к тяжеленным аппаратам маленькие колесики и теперь те могут при случае свободно выкатиться в пит-лайн Неудобен в работе и нерастягивающиися шланг, похожий на питона, если гонщик слегка, промахнется с местом остановки в боксах, ему придется либо снова выезжать «а трассу для второй попытки, либо механики не устоят перед соблазном слегка подкатить огромный шкаф.
А к чему приводит толчея в боксах, когда на одном круге сразу несколько команд затевают дозаправку, мы смогли убедиться во время Гран-при Сан-Марино, где четверо механиков оказались под колесами машины Микеле Альборетто.
Неудивительно, что еще в конце февраля. после первых тостов руководителя большинства команд договорились обсудить дальнейшую судьбу дозаправок после третьего этапа чемпионата. Однако трагические события на трассе в Имоле — гибель Сенны и Ратценбергера, затмили собой эту проблему, и новинка, очевидно, доживет как минимум до конца сезона, изменив не только облик Гран-при формулы 1, но и тактику ведения гонки. Впрочем, об этом мы поговорим отдельно в одном из ближайших номеров.
Источник: Журнал «АМС», №8, 1994