А что вы скажете о заводе, на счету которого 172 Больших приза, 12 чемпионских титулов 10 Кубков конструкторов в формуле 1, 164 победы в гонках "индикарог", 13 первенств USAC/CART, 10 триумфов в "Инди-500" и наконец два "Ле-Мана"? Это не считая бесчисленных побед в формулах 2 и 3, национальных сериях, горных гонках и даже ралли! Да название этой фирмы должно быть написано на десятках тысяч болельщицких плакатов и флагов, а имя ее основателя и главного конструктора — с благоговением произноситься миллионами любителей автогонок во всем мире!
Между тем дело обстоит как раз наоборот — даже на машинах этого завода стоит зачастую чужая марка. И вы скорее всего напрасно потратите массу времени, если захотите узнать подробности о жизни того технического гения, благодаря которому стали возможны все эти спортивные подвиги.
Но "Коммендаторе", прекрасно понимая, что его ожидает полная потеря самостоятельности, из двух зол выбрал меньшее, предпочтя ФИАТ. А Генри Форд, недоуменно пожав плечами, решил поискать менее упрямых.
И быстро нашел. В Америке группа конструкторов подготовила мотор, вскоре победивший в Индианополисе. В Европе бригада во главе с Эриком Бродли создала "Форд-СТ40", во второй половине 60-х затоптавший-таки "Феррари" в Ле-Мане. В 1963 году бы; основан раллийный центр "Форда" в английском Борэме. Оставалась формула 1. И здесь консультанты посоветовали Форду-младшему обратить внимание на небольшую мастерскую по доводке гоночных моторов "Косворт Инджиниринг Лимитед".
Инженер Кейт Дакворт работал у Чапмена в "Лотосе", помогая отлаживать покупные "Ковентри-Клаймекс". Однако вскоре понял, что хочет серьезней заняться двигателями, и в 1959 году вместе с Майклом Костином основал в городке Нортгемптон в 90 км к северо-западу от Лондона собственное дело. Над названием долго не раздумывали. Соединив начальную часть одной фамилии — КОСтин — и конечную другой — ДакВОРТ, — Майк и Кейт получили "Косворт".
Так уж получилось, что именно в 1959 году на рынке появился "Форд-Англия-105Е" Элегантный кузов нового автомобиля понравился покупателям, а его 4-цилиндровый мотор рабочим объемом один литр и мощностью 40 л.с. сразу привлек внимание Дакворта.
Дальнейшим развитием МАЕ стал "Косворт-SCA" формулы 2. В сезоне 1964 года Дж. Кларк и Дж.Стюарт на "лотосах-32", Дж. Брэбхэм и Д. Хьюм на "брэбхэмах-ВТ10", оснащенных этим двигателем, одержали 25 побед в гонках Ф2.
Вот тогда-то Генри Форд и обратил внимание на скромную нортгемптонскую мастерскую. Дакворт и Костин подписали с американской компанией соглашение, по которому обязывались построить моторы для формул 2 и 1. Причем, как правильно предполагал Феррари, за свои деньги "Форд" потребовал небывало много — на моторе должна стоять его эмблема. К тому же выбор команды формулы 1, которая получит исключительное право на использование новых моторов, американцы тоже оставили за собой.
Но то, что пугало "Коммендаторе", не служило препятствием для Дакворта. Он вовсе не искал всемирной славы. Его делом было конструировать двигатели. И Кейт с радостью ухватился за предложение гарантировавшее интересную работу и высокий стабильный заработок.
Двигатели FVA (Four Valve А-series, то есть "четыре клапана на цилиндр, серия А") был спроектирован на базе серийного блока "Форд-Кортина-116Е" (1558 см3,106 л.с.). Диаметр цилиндра составлял 81, ход поршня — 77,6 мм. рабочий объем, таким образом, увеличился всего на 41 см3, мощность же возросла вдвое. Это был первый "Косворт" с четырьмя клапанами на цилиндр и верхним распределительным валом. Два сезона королем формулы 2 на "Брэбхэме-ВТ23". оснащенном FVA, был Ж. Икс, одержавший 15 побед в 27 гонках.
А 4 июня 1967 года на старт Гран-при Нидерландов формулы 1 вышел "Лотос-49" с 8-цилиндровым V-образным мотором. Г. Хилл выиграл квалификацию, Кларк установил лучшее время круга и победил в гонке. Такое удавалось раньше только "Мерседес-Бенцу". Но "серебряные стрелы" удивляли мир Ф1 лишь полтора года, а трехлитровой "восьмерке" "Косворта" предстояла долгая и славная жизнь. За 17 сезонов — с 1967 по 1983 год — оснащенные этим мотором "лотосы", "матры", "мак-ларены", "вольфы", "тиррелы", "вильямсы", "шэдоу", "брэб-хэмы", "хескеты", "лижье", "пенске" одержали 153 победы в Гран-при. Придя в чемпионат мира, чтобы противостоять 12-цилиндровым "Феррари", "Мазерати", "Хонде", "Веслейку" и 16-цилиндровому БРМ, они великолепно справились со своей задачей и в начале 80-х успешно отражали натиск турбонаддувных моторов.
1966-й был первым годом существования новой "трехлитровой" формулы 1. С увеличением рабочего объема двигателей вдвое теоретики немедленно провозгласили, что на смену 8-цилиндровым придут 12-ти и даже 16-цилиндровые агрегаты — они позволяют достичь большей мощности. Однако к всеобщему удивлению первым чемпионом стал "Брэбхэм" с 8-цилиндровым мотором "Репко". Он проигрывал конкурентам в лошадиных силах, зато, сконструированный на основе серийного блока, был исключительно надежен.
Именно это было целью Дакворта — при оптимальной мощности добиться максимальной надежности. Поэтому столько времени потратили на совершенствование системы смазки с сухим картером, ставшей, можно сказать, фундаментом безотказности "Косворта". Основа конструкции мотора — блок из легкого сплава, в кото ром под углом 90 градусов как бы соединены два мотора FVA Отсюда и название — "Косворт-DFV" (Double Four Valve, то есть "двойной FV"). Отсюда и технические решения — четыре клапана на цилиндр с двумя распределительными валами в каждой головке, приводимыми шестернями.
Важной особенностью мотора было то, что Дакворту удалось оптимизировать систему впуск* чтобы достичь благоприятной кривой крутящего момента. Таким образом, хотя DFV и уступал соперникам в максимальной мощности (от 20 до 40 л.с. до появления турбомоторов и 60—100 л.с. в начале 80-х), но нередко превосходил их на определенных режимах работы.
И еще одна изюминка "Косворта". Договор о его создании был подписан в марте 1966 года. Тогда же "Форд" остановил свой выбор на "Лотосе" — именно этой команде принадлежало право "первой брачной ночи". А потому уже с самого начала проектирования нового двигателя вместе с Даквортом и Харли Коппом из "Форда" трудился и Колин Чапмен. Имея в виду будущую свою новинку, "Лотос-49", он сразу поставил условие — мотор должен выполнять роль несущего элемент? шасси. И то, что еще долго не получалось у "Феррари" и "Альфа-Ромео" ("Брэбхэм" с итальянским мотором даже в 1976-м оснащался специальным подрамником и был самой тяжелой машиной чемпионата), превосходно вышло у "Косворта".
Мотор получился таким надежным, что Дакворт смог отказаться от некоторых дорогих технических решений. Так, поршни отливались из алюминия, а для шатунов вместо титана применялась сталь. А стало быть, производство обходилось дешевле. В 1968 году, когда его стали продавать всем желающим, цена DFV составляла 7500 фунтов стерлингов. Хотя на эти деньги можно было купить 11 малолитражек "Форд-Эскорт" или три "Hryapa-XJ6", все же БРМ, "Феррари", "Матра", "Хонда" обходились еще дороже
Надежность, жесткость, приемлемые характеристики, простота в обслуживании и дешевизна — против такого сочетания редко кто мог устоять. И DFV начал свое победное шествие по трассам Гран-при. С1968 года машины, оснащенные "Косвортом", выиграли семь чемпионатов мира подряд. Появлялись все новые команды, желавшие приобрести чудесные моторы. Мастерская в Нортгемптоне получала больше денег, а Дакворт— больше возможностей для применения своего таланта.
"Форд" поручил ему работу над моторами для серийных машин. Так родился "Эскорт-RSI 600" и целая серия гоночных моторов BD (Belt Driven— ременный привод распредвалов). BDA и его модификации BDE, BDF, BDG, BDX применялись на автомобилях двухлитровой формулы 2 вплоть до повсеместного распространения моторов БМВ.
А в 1976 году родился никак не менее знаменитый "американский кузен" V-образной "восьмерки" Ф1. "Кос-ворт-DFX" с турбонаддувом и уменьшенным в соответствии с правилами USAC рабочим объемом впервые праздновал победу 26 июня 1976 года вместе с А. Анзером-старшим и его "Парнелли-Джонсом" в 500-мильной гонке в Поконо. Через год Т. Снива на "Мак-Ларене-М24-Косворт" стал чемпионом USAC. В 1978-м Ал-старший на "Лоле-Т500-Косворт" победил в "Инди-500". А с 1979 по 1986-й оснащенные DFX "пенске", "мак-ларены", "чапаррали", "марчи", "лолы", "уайл-дкэты", "финиксы" выиграли 108 этапов чемпионата CART из 109!
А потом завод в Нортгемптоне будто впал в спячку. Целых два года ничего не было слышно о новых моторах "Косворт" для формулы 1. Завод занимался наддувной версией BDT для чемпионата мира по ралли. Но ®opfl-RS200’’ вместе с другими машинами группы В был запрещен, едва родившись. Только в конце 1985 года Карлу Хаасу, импортеру гоночных лол" в США и совладельцу "индикаровской" команды удалось расшевелить Дакворта.
Однако появившийся в 1986 году 6-цилиндровый V-образный полуторалитровый с двумя турбонагнетателями "Гарретт" мотор отличался недос-гаточной мощностью и невысокой надежностью. Единственное преимущество этого двигателя состояло в его малой высоте — из-за большого (120°) угла развала цилиндров. Что облегчало конструкторам задачу организации воздушного потока в задней части гоночной машины. Но этого, согласитесь, было явно недостаточно. Лучшими результатами "турбо-Косворта" стали четвертое место Лолы" А. Джонса на Гран-при Австрии-86 и два третьих места пилотов Бенеттона-В187" Т. Фаби и Т. Бутсена через год.
Тогда же, в 1987-м, руководство Форда" объявило о начале долгосрочной программы разработки и производства безнаддувного мотора, соответствующего новым техтребованиям формулы 1. Промежуточные модели DFZ и DFR, хотя и имели уже рабочий объем 3,5 литра, получили вместо системы "Лукас" электронный впрыск топлива собственной конструкции, новый картер, управляющую электронику "Форд" и чуть уменьшились в размерах, все же были прямыми потомками "дедушки" DFV. Правда, на DFR конструкторы пытались применить пятиклапанную головку цилиндров, разработанную японской "Ямахой". Но существенного преимущества это не дало, и от пяти клапанов на цилиндр быстро отказались.
Лишь в 1989 году появился мотор нового поколения. От "старичка" сохранилась лишь общая схема — 8 цилиндров, V-образное их расположение, 32 клапана, четыре распределительных вала. Девизом "Косворта-HB" стала легкость и компактность. Использование алюминиевого, магниевого (головки цилиндров) сплавов, титана (шатуны), углепластика (впускные каналы) и других современных материалов снизило вес мотора до 140 кг (DFR —155—143 кг). При этом, благодаря уменьшению угла развала цилиндров до 75°, двигатель стал заметно уже и. как ни странно, ниже, почти сравнявшись с "турбошестеркой" 1986—87 годов.
Однако мощность нового двигателя была все еще недостаточной. При диаметре цилиндра 96 и ходе поршня 60,4 мм "Косворт-HF" образца 1989 года развивал 640 л.с. при 11600 об/мин. Flo уже тогда, через шесть лет после победы Альборето в Детройте, А. Н1аннини принес "Косворту" Гран-при Японии. А в прошлом году А. Сенна и М. Шумахер выиграли шесть этапов чемпионата мира доведя победный счет "Косворта-HF" до 11. Тогда мощность мотора составляла уже 730 л.с. при 13000 об/мин.
И наконец весной нынешнего года появился "Цетек-П". Интересно, что четыре года назад рекламный отдел "Форда" утверждал, что уже почти готов мотор для Ф1 с 12 цилиндрами. Однако "не сложилось что то" в Нортгемптоне. Зато теперь реклама "Форд Моторспорт" с гордостью сообщает — "Цетек-R" сконструирован с учетом опыта создания 12-цилиндрового мотора". Еще любопытней, что новый двигатель на 25 мм длиннее и немного тяжелее НВ. Зато значительно улучшено охлаждение мотора, в головке цилиндра применяется металлокерамика, а детали газораспределительного механизма рассчитаны на скорость вращения коленчатого вала в 15000 об/мин. Для управления мотором служит электронный блок "Форд-EEC" пятого поколения, способный обрабатывать до 1,5—1,7 миллиона операций в секунду.
"Мы весьма удовлетворены этим мотором", — сказал после побед Шумахера в Бразилии и Японии руководитель программы "Форда" в формуле 1 Стив Паркер Доволен и исполнительный директор "Косворт Инд-жиниринг" Крис Вудуорк, бывший сотрудник европейского филиала американской компании. Еще бы не быть довольными — именно их портреты появляются в прессе, а знаменитый голубой овал снова в центре внимания. И пусть дотошные всезнайки доказывают, что рождаются самые быстрые в мире моторы вовсе не в огромных исследовательских центрах всемирно известной фирмы, а в голове человека, чьей фамилии нет в самом подробном английском автоспортивном справочнике, в тиши небольшого завода в центральной Англии. Плетью обуха не перешибешь, тем более, если твоя цель — не добиваться всемирной славы, а заниматься интересной работой и иметь высокий и стабильный заработок.
Источник: Журнал «АМС», №12, 1994