Чемпионат мира на автомобилях формулы 1 — предприятие, которое развивается очень динамично. Технический прогресс подхлестывается спортивной борьбой, конкуренцией. Но какие бы могучие финансовые, технические, организационные силы ни стояли за кулисами этого первенства, оно неизменно с самого первого, 1950-го года бытия, и формально, и по существу остается личным чемпионатом мира, то есть состязанием в спортивном мастерстве гонщиков. И автомобиль в этом чемпионате — всего лишь спортивный снаряд.
Однако этот снаряд год от года становился технически столь изощренно-сложным, экономически столь дорогим, что постепенно круг фирм, готовых вложить деньги в постройку гоночных машин самого высокого ранга и списать их в расходы на рекламу, неумолимо сужался. Неудивительно, что в 1956—1957 годах на старт этапов первенства мира выходило по 15—19 гонщиков на машинах «Феррари» и «Мазерати». Поэтому ФИА вынуждена была с 1958 года ввести в гонках формулы 1 розыгрыш Кубка конструкторов. На какое-то время он поднял интерес небольших гоночных фирм, таких как «Купер», «Лотос», BRM, «Вэнуолл». Но постепенно все «конюшни» пришли к выводу, что расходы на постройку машин и содержание команды не могут быть покрыты призовыми деньгами и собственными отчислениями на рекламу.
Кризис наступил в конце 1967 года, когда шинные и нефтяные компании отказались нести бремя финансовых расходов, которые совершали гоночные команды. С 1968 года начался «век посторонних спонсоров». Первый шаг сделал Колин Чапмен, шеф фирмы «Лотос». Он подписал контракт с табачной компанией «Джон Плейер». Машины «Лотос» формулы 1 стали ее подвижными рекламными щитами: их золотисто-красные кузова напоминали коробки сигарет «Голд-Лиф», и сама команда получила имя «Голд-Лиф-Тим-Лотос».
Постепенно на спонсорские рельсы перешел весь мир формулы 1. Организаторы гонок строят свой бюджет не на доходах от билетов (они не могут покрыть всех затрат), а на рекламе. Она украшает автомобили и комбинезоны участников, защитные барьеры, судейские вышки. Организаторы за немалые деньги продают телекомпаниям право на прямую трансляцию гонок, ибо реклама, о которой шла речь, все время мелькает на телеэкранах. А чтобы телевидение постоянно передавало в эфир репортажи со всех этапов первенства мира, надо все время подогревать к этому чемпионату общественный интерес. Он, в свою очередь, сохранится, если на каждом этапе от старта до финиша будет идти бескомпромиссная борьба. Ее острота определяется сравнительно небольшой разницей в спортивном мастерстве двух с половиной десятков гонщиков, участвующих в чемпионате. Разброс же возможностей машин может оказаться очень широким — с большим преимуществом одного или нескольких автомобилей по отношению к большинству «тоже стартующих». Отсюда — необходимость не только жестко регламентировать развитие конструкции гоночных автомобилей, но и постоянно корректировать эти ограничения.
«Так,— скажут оппоненты,— значит, совершенно очевидно, что ФИА стала играть роль тормоза технического прогресса, значит, это организация — ретроград, ставящий препоны новым инженерным идеям».
Нет, нет и нет! Мы прекрасно видим, какая острая и напряженная борьба идет в чемпионатах формул «форд», «Опель-Лотос» и других, где жестко ограничены не только возможности создания принципиально новых конструкций, но и маловероятны серьезные усовершенствования. В них много запретов: на использование несерийного мотора, широких шин, определенных материалов и технических решений. Цель — дать гонщикам равные (или близкие) технические возможности. Вот тогда сможем по результатам серии гонок выявить действительно сильнейших именно по спортивному мастерству, а не по большей сумме денег на покупку «победоносного» автомобиля.
Техническая политика в нашем автомобильном спорте тоже прошла через период требований «свободы технического творчества». Как и в мировом автомобильном спорте, для зародышевой стадии эта свобода была полезна. Но как только техническая база клубов и заводов становилась более серьезной, когда машину строили не из одних лишь узлов серийных легковых машин, стали возникать сложности.
Вспомним, когда гонщики спортклуба «Москвич» на тогдашнем МЗМА (ныне АЗЛК) получили три одинаковых машины «Москвич-Г4», гонки на первенство СССР в 1963— 1966 годах в гоночном классе до 1500 см фактически превратились в игру в одни ворота. Автомобили эти были на голову выше других, и на старте тогда еле удавалось собрать десять участников, необходимых для розыгрыша золотой медали чемпиона страны.
Все страсти, недовольства, противоречия быстро улеглись, когда клубы смогли покупать одинаковые машины «Эстония-9», «Эстония-16» и т. д. Их делали по нескольку десятков в год без оглядки на «свободу технического творчества», с единственной целью — дать гонщикам спортивный инвентарь с равными возможностями. В конечном счете побеждал тот, кто располагал более высоким спортивным мастерством, умел настроить свою машину применительно к особенностям трассы лучше других и мог построить зрелый тактический план ведения гонки.
Нынешняя ситуация в мире формулы 1 в чем-то сходна с описанной. В уравнивании шансов в области техники ФИА видит свою первейшую задачу, чтобы поддерживать интерес к тому спортивному шоу, в которое постепенно превратился чемпионат мира. Отсюда те шесть решительных «нет», которые ФИА недавно произнесла в адрес активной подвески колес, антиблокировочных систем в приводе тормозов, изменяемых на ходу геометрических параметров подвески колес, противобуксовочных систем, рулевого управления всеми четырьмя колесами, усилителей руля.
Естествен вопрос, а как с вкладом автомобильного спорта в развитие техники? А никак! Ибо многие решения изучены и испытаны на стендах-симуляторах, испытательных полигонах и даже внедрены на серийных моделях независимо от того, выдержали они экзамен на гонках или нет. По мнению Луки ди Монтеземоло, гоночного шефа команды «Феррари», высказанному минувшей осенью, девяносто пять процентов опыта, полученного в гонках формулы 1, не могут найти применения в серийных легковых автомобилях. Их пути, увы, с каждым годом расходятся все дальше.
ФИА поняла это давно — примерно четверть века назад. Проанализируем важнейшие ограничения, которые она ввела за этот период.
Первые антикрылья появились в 1968 году. Сначала на Большом призе Бельгии в июне стартовали «Ферра-ри-312» с антикрылом на высоких стойках, затем такие устройства появились на «Лотосе-498», «Брэбхэм-ВТ24» и других автомобилях. Эти антикрылья напоминали праздничные транспаранты — их «древки» опирались на верхнюю часть стоек подвески задних колес. Стойки перемещались в ходе гонки вверх-вниз, вправо-влево и, несмотря на хитроумные шарниры у основания «древок», они расшатывались, и поломки шли за поломками. Часто случались аварии.
Рон Тораньяк для улучшения сцепления передних управляемых колес в конце 1968 года установил на «Брэб-хэм-ВТ2б» и переднее крыло. Получился своеобразный «биплан». Однако два «древка» переднего крыла нельзя было укрепить на верхней части стоек передних колес — ведь они еще и поворачивались! И тогда он решил опереть переднее антикрыло на раму машины. В этом случае деформации «древок» исключались, как и поломки, но дополнительная нагрузка передавалась на передние шины не непосредственно, а через пружины подвески.
Частые поломки антикрыльев «транспарантного» типа, связанные с ними аварии и протесты гонщиков, заставили ФИА запретить такие устройства. Но одновременно она разрешила антикрылья, укрепленные жестко на раме или несущем кузове на высоте не более 800 мм от днища с ограничением по ширине (переднее — не более 1500 мм, заднее — не более 1100 мм). В дальнейшем размеры крыльев корректировались, но запрета на них нет до сих пор.
Полноприводные машины формулы 1 увидели свет в 1969 году. Прогресс в постройке широкопрофильных шин еще не был значительным. Антикрылья создавали тогда недостаточно большую дополнительную нагрузку, чтобы ведущие колеса могли передавать без пробуксовки развиваемые трехлитровыми двигателями значительные крутящие моменты (35— 37 кгс-м). Естественным было стремление сделать автомобили формулы 1 со всеми ведущими колесами. Однако влияние распределения тягового усилия, блокировки межосевого и межколесных дифференциалов на характеристики управляемости не было достаточно изучено гоночными фирмами. «Лотос-63», «Матра-М584», «Мак-Ла-рен-М9А», «Косворт» не показали обнадеживающих результатов. Их управляемость оставляла желать лучшего, доводка затянулась, а дилетантский «метод тыка» для гонок оказался просто опасен.
От машин 4X4 отказались все, кроме Чапмена. Кстати, он же построил в 1968 году полноприводный «Лотос-56» с газовой турбиной, который без успеха выступал в Индианаполисе. Вариант «56В» для гонок формулы 1 оказался малопригодным. Запоздалая реакция турбины на подачу газа неизбежно делала автомобиль аутсайдером, и даже Грэм Хилл и Эмерсон Фиттипальди не могли финишировать в сезоне 1971 года выше седьмого места на таком малопослушном болиде. В конечном итоге ФИА решила запретить применение газовых турбин и привода на все колеса в формуле 1.
«Гоночный пылесос» первым предложил американский конструктор Джим Холл. Он реализовал свою идею на спортивном прототипе «Чаппараль-2С» в 1970 году. Ее реанимировала в 1978 году команда «Брэбхэм» на модели «ВТ46». Пространство между днищем этого автомобиля и поверхностью дороги с четырех сторон замыкали эластичные шторки (или «юбки», как их стали позже называть). Установленный в задней части кузова осевой вентилятор отсасывал воздух из этого замкнутого пространства, а наружное атмосферное давление создавало дополнительную нагрузку на кузов, раму и через пружины подвески на шины.
Старты «Брэбхэма-ВТ46» вызвали многочисленные протесты гонщиков: следовать за такой машиной было невозможно — вентилятор «поливал» струей пыли и мелких камешков. ФИА вынуждена была запретить «гоночный пылесос».
Тем не менее идея Джима Холла и Гордона Марри показалась Чапмену здравой: на «Лотосе-78» и «Лотосе-79» он для отсоса воздуха использовал эффект «трубки Вентури». Внутри кузова машины поток воздуха для охлаждения радиаторов был направлен так, чтобы создавать под машиной разрежение. В 1979 году почти все команды стали копировать конструкцию Чапмена. Но — как всегда «но» — пространство под кузовом должно было иметь как можно меньшую высоту. Следовательно, подвеска колес должна быть очень жесткой, чтобы свести ход колес (изменение дорожного просвета) к минимуму. Езда на такой машине со скоростью 270—280 км/ч была мучительной. Автомобиль формулы 1 напоминал сверхскоростной карт по своему поведению, и ФИА запретила «юбки».
Несколько раньше, в 1976 году, «Тиррел» и «Марч» построили шестиколесные машины. В первом случае — с двумя парами колес малого диаметра впереди, чтобы снизить возмущение воздушного потока, обтекающего переднюю часть кузова. Во втором — для увеличения опорной площади у шин ведущих колес. ФИА усмотрела в таких конструкциях ненужное усложнение, которое удорожало машину.
Эра турбонаддува достигла кульминации в двигателях «Порше», «Рено» и «Хонда» — невероятно сложных, дорогих в доводке и в случае надежной работы не оставлявших шанса на успех другим командам. Риск сокращения круга соперников стал очень велик, чемпионат мог потерять зрелищность, имидж «супер-шоу». ФИА держалась до последнего момента, и когда стало ясно, что и этим трем гигантам двигателестроения формула 1 стала финансово обременительной, поставили крест на моторах с турбонаддувом.
Новая гоночная формула с 3,5-литровыми моторами без наддува, казалось, была довольно экономичным решением для команд. Но очень быстро многие из них распознали широчайшие возможности электроники и отдали функции контроля за важнейшими системами и узлами бортовым компьютерам. Казалось, ничего плохого в этом нет.
К тому времени антиблокировочные системы в приводе тормозов (АБС) и противобуксовочные устройства |ПБУ) нашли применение на серийных автомобилях. Первые оказались полезными во время гонок в дождливую погоду, вторые — при резком старте, когда гонщику бывает сложно согласовать действия сцеплением, педалью акселератора и любая незначительная ошибка ведет к потере нескольких мест на первом круге. И та и другая система — с электронным управлением. Причем последняя включает в себя так называемый электронный акселератор. Нажатие гонщиком на педаль газа — всего лишь стартовый сигнал исполнительной системе, которая по заложенной в нее программе устанавливает открытие дросселя, величину подачи топлива, состав смеси, увязывает с ними опережение зажигания и синхронизирует их со сцеплением колес с дорогой и избранной передачей.
Автоматизированное переключение передач опять же базируется на электронике. Для переключения вверх или вниз гонщик лишь нажимает кнопку на рулевом колесе. Выжим сцепления, подача газа, перемещение кареток, дозировка действий и соотношение их по времени — забота компьютера с соответствующей программой.
Многие гонщики скептически отнеслись к таким новшествам, полагая, что они девальвируют мастерство спортсмена. Результаты системы «гонщик — машина» в этом случае все больше зависят от безотказности и технического совершенства ее второго компонента. Вот что говорит по этому поводу Айртон Сенна.
«Я не уверен, что с точки зрения гонщика такое направление верно. То, чего я боюсь — это утраты человеческих качеств, ... чувствую, что тем самым мы пренебрегаем вкладом спортсмена. Например, если нынешние полуавтоматические коробки передач в конце концов уступят место полностью автоматическим, тогда вы столкнетесь с ситуацией, когда входите в поворот, нажимаете кнопку, а электроника делает за вас все. И гонщику не надо задумываться о возможности «перекрутить» двигатель, если он переключается слишком рано на низшую передачу. Она включится сама и безошибочно, пока, конечно, вся система не забарахлит.
И помимо всего прочего, чемпионат-то задуман как личный, то есть среди гонщиков — вот за что нам платят так немало — и все электронные приоритеты для личного первенства, для выявления лучшего гонщика ни к чему.
Прогресс и усовершенствования не остановишь. Но их надо направлять и контролировать для пользы спорта, бизнеса и шоу».
«Мак-лареновский» босс Рон Деннис полагает, что подобные регулирующие положения и правила действительно нужны, и они должны независимо регламентировать и технические требования, и спортивные правила, и коммерческие соображения. В общих словах и гонщики, и изготовители гоночных машин, и организаторы разделяли эту мысль. Но как только дело доходило до конкретных проблем, каждая из сторон смотрела себе под ноги и старалась бережно сохранить уже сделанные наработки.
Активная подвеска колес родилась после различных ограничений, введенных ФИА в отношении аэродинамических устройств. Задача такой подвески — сохранение неизменным дорожного просвета (им определяется постоянство аэродинамических характеристик и дополнительной вертикальной нагрузки на шины) при разгоне, торможении, преодолении трамплина, на поворотах. Дорогостоящие гидравлические узлы высокой точности (один гидронасос в Англии стоит примерно столько же, что и «Форд-Фиеста»), компьютеры, разработка программ для них требуют немалых средств. Одни команды пошли на такие солидные затраты, провели исследования, отработали кое-какие технические решения. Другие этого не делали — дорого — и теперь требуют, чтобы соперники отказались от уже достигнутого.
Ничуть не лучше обстоит дело и с такими разработками, как четыре управляемых колеса, изменение на ходу с помощью гидравлики взаимного расположения рычагов подвески колес, применение усилителя руля с изменением на ходу кинематики рулевого привода. Добавим, сюда еще и соображение о том, что все электронные системы, управляющие работой тех или иных узлов, не только самоуправляющиеся, но могут контролироваться из боксов по радио. Понятно, что сигналы эти носят корректирующий характер. Но одновременно они являют собой внешнюю, постороннюю помощь спортсмену в ходе борьбы. Она может решающим образом влиять на конечный результат состязаний и поэтому в соответствии просто с соревновательным духом должна быть запрещена.
Эти доводы, как и доводы гонщиков, производителей, организаторов, соображения спонсоров, заинтересованных в снижении расходов на шоу Ф1, должны были быть рассмотрены и взвешены. Бесчисленные дебаты, компромиссы, контр-компромиссы в конце концов привели к соглашению спорящих сторон. По этому поводу глава ФОКА Бернард Экклстоун заявил осенью: «Я рад, что это произошло. Впервые за долгое время я горд за все наши «конюшни».
К какому же решению пришли? Прежде всего сказали «нет» АБС, ПБУ, активной подвеске колес, изменяемой геометрии подвески, управлению поворотом всех колес, усилителям руля, которые выполняют и иные функции, кроме уменьшения усилия на рулевом колесе. Это позволит снизить затраты на доводку и содержание гоночных автомобилей, обострит борьбу, повысит вклад гонщика.
Кроме того, в интересах удешевления содержания «конюшни» решено, чтобы за сезон каждая команда из двух машин располагала бы только 64 новыми двигателями. И наконец телеметрическая связь отныне разрешена только в одну сторону— от машины в боксы, но не наоборот.
Появились, тоже с 1 января этого года, новые нюансы в технических требованиях. Так, наибольшее количество передач ограничено семью, а наименьшее — четырьмя. Подключение автоматической системы регулирования тягового усилия допускается только в моменты перехода с одной передачи на другую.
Разрешено дозаправлять в ходе гонки машины, что с точки зрения пожарной безопасности просто нелепо. Заправочное устройство должно подавать топливо в бак (емкость его не более 200 литров) самотеком со скоростью 120 литров за 10 секунд. И еще надо отметить, что очки за результаты, показанные на каждом этапе, будут начисляться за первые десять мест.
Пусть новые требования и в самом деле сыграют ту положительную роль, на которую рассчитывали их инициаторы. А эти шесть «нет», возможно, уйдут в историю, как антикрыло «транспарантного» типа или как «гоночный пылесос».
Источник: Журнал «АМС», №3, 1994