В 50—70-е годы редкий сезон формулы 1 обходился без жертв. Причем порой гоночные трассы становились ареной страшных трагедий.Так, за 41 год до "черного уик-энда" в Имоле ‘‘Феррари" экс-чемпиона мира итальянца Джузеппе Фарины сбил насмерть девятерых зрителей. В 1960 году в Спа-Франкоршам во время тренировочных заездов Гран-при Бельгии из-за технических дефектов автомобилей тяжелые ранения получили англичане Стерлинг Мосс и Майкл Тейлор, а во время гонки погибли Крис Бристоу и Алан Стейси. В 1961 году на Гран-при Италии 13 зрителей простились с жизнью под обломками "Феррари" немца Вольфганга Берге фон Трипса.Четырнадцать лет спустя "Лола" его соотечественника Рольфа Штоммелена убила пятерых зрителей Гран-при Испании. Всего же за 44 года проведения чемпионата мира на гонках, тренировках и испытательных заездах погибли 34 пилота, 32 зрителя и два судьи. Причем, внимательно присмотревшись к списку этих трагедий, можно обнаружить, что число смертельных аварий неуклонно сокращается.
Чуть раньше — в середине шестидесятых — гонщики получили огнестойкие комбинезоны. Ремни и дуги безопасности стали обязательными примерно в то же время. А до тех пор самая большая удача для пилота заключалась в том, чтобы при катастрофе выпасть из автомобиля и приземлиться на что-нибудь мягкое. В 50-е годы при боковом ударе гонщика защищали сварная рама-ферма из легированных труб и алюминиевые (позднее их стали делать из полистирола) кузовные панели. Спереди "буфером" служил двигатель.
После переноса мотора назад фронтальная защита практически не существовала. При такой компоновке увеличивалась и опасность пожара, поскольку топливные баки теперь размещались по бокам машины. Что и говорить, бензин трудно назвать идеальным "амортизационным" материалом.
Однако, как это ни странно, большинство гонщиков не думали об опасностях такого рода. В то время казалось, что любое средство безопасности приведет к увеличению массы автомобиля и, следовательно, снизит шансы на успех.
Настоящая революция началась с появлением в 1962 году "монокока". Несущая нижняя часть кузова имела форму поддона полуовального сечения и, благодаря двойным стенкам, обладала большой жесткостью. Монококи имели меньшую, чем трубчатая рама, массу, а при авариях не так сильно деформировались. Тем не менее они не уберегли жизнь Карела Годена де Бофора, Джона Тейлора, Герхарда Миттера.
Чтобы гонщики наконец всерьез задумались о грозящих им опасностях, потребовался еще один памятный случай — опять же на трассе Спа-Франкоршам. 12 июня 1966 года. Тогда из-за хлынувшего ливня несколько автомобилей потерпели аварии. Среди них оказался БРМ Джеки Стюарта. Двадцать минут шотландец сидел в луже бензина, вытекавшего из поврежденного бака, прежде чем его удалось вызволить. Ежесекундно рискуя превратиться в пылающий факел, Стюарт имел достаточно времени поразмыслить об опасностях автоспорта. Именно по инициативе будущего чемпиона мира вскоре была основана Ассоциация гонщиков Гран-при (GPDA). Этот своеобразный профсоюз водителей взялся за организаторов соревнований, руководителей и конструкторов команд, требуя от всех обеспечения максимальной безопасности.
За несколько месяцев до проведения очередного этапа группа спортсменов — членов GPDA — выезжала на место, обследовала трассу и определяла, какие меры предосторожности надо предпринять. За короткий срок большинство автодромов избавилось от рвов, деревьев, проволочных заборов, "принимавших" машину при сходе. Пилоты, входящие в GPDA, добились внедрения прочных защитных барьеров, появились удобные, хорошо просматриваемые выезды из боксов, расширилась проезжая часть, улучшились продольный и поперечный профили полотна дороги и многое другое.
Очень важным обстоятельством стало то, что Международная спортивная комиссия поддержала Ассоциацию гонщиков Гран-при. Каждый раз несколько специалистов ФИА участвовали в осмотре трассы. Кроме того, был выделен вертолет, который во время соревнований в кратчайшие сроки доставлял пострадавших в ближайшую больницу. Свой вклад в общее благое дело внес и "частный сектор". Так, англичанин Луис Стенли, зять известного бизнесмена и владельца команды БРМ Альфреда Оуэна, создал Центр скорой медицинской помощи Ф1. Опытные врачи в полной готовности теперь находились на каждом Большом призе.
Несмотря на то, что в середине 70-х годов GPDA прекратила работу после того как ее лидеры — Й. Боннье, Дж. Стюарт, Д. Хьюм, Г. Хилл — по разным причинам покинули спорт, важную роль она сыграла. Выработанные ею основные требования к трассам, боксам, трибунам сохранились и по сей день.
Борьба за безопасность в формуле 1, да и во всем автоспорте, таким образом, началась с проектирования трасс. Параллельно все более жесткими становились требования к гоночным машинам. Само собой разумеется, защита пилотов зависела от изменения конструкции автомобиля. Одной из первых в этой области стала итальянская фирма "Пининфарина". В 1969 году на Женевском автосалоне она представила публике "Безопасный автомобиль формулы 1", построенный на шасси "Фер-рари-312". Консультировали разработчиков проекта ведущие специалисты из разных областей науки и техники.
Среди наиболее существенных особенностей "Сигмы-Гран-при" — так назвали машину — отметим следующее. "Ячейка выживания" — кокпит из алюминия высокой прочности с зоной поглощения энергии при фронтальном ударе. Боковые энергопоглощающие элементы и задний бампер помимо всего прочего страховали и от соприкосновения колес двух соперничающих на трассе автомобилей.
Важной новинкой были топливные баки фирмы "Пирелли". Конструкторы "Сигмы" расположили их все еще по бокам, зато выполнили из прочной и гибкой прорезиненной ткани и защитили уже упоминавшимися энергопоглощающими элементами так, что теперь они соответствовали строгим авиационным стандартам.
Из-за значительной массы различных устройств такой автомобиль не мог на равных конкурировать с другими участниками чемпионата мира. Да он и не был предназначен для этого. По мысли разработчиков некоторые решения, заложенные в "Сигму-Гран-при", могли бы найти применение в новых гоночных машинах.
Международная спортивная комиссия, согласившаяся с их точкой зрения, в июне 1969 года провела ряд семинаров с участием создателей автомобиля и технического руководства команд Ф1. В результате очень скоро многие средства безопасности, предложенные "Пининфариной", нашли применение в машинах формулы 1. Особо следует отметить двуслойные топливные баки из гибкой пластмассы или прорезиненной ткани и заполненные внутри синтетической массой, защитные дуги (появилась дуга безопасности и над рулевым колесом), устройства боковой защиты, выключатели массы электрической сети, 5-литровый огнетушитель, шеститочечные ремни безопасности.
Еще один шаг, направленный на повышение пожарной безопасности, был сделан с появлением в конце 70-х "автомобиля-крыло". Появилась возможность без ухудшения устойчивости автомобиля разместить между кокпитом и двигателем топливный бак, где он надежнее защищался от внешних воздействий. Новое расположение топливного бака стало обязательным.
В наше время серьезные пожары крайне редки. Тем не менее от возможности их возникновения никто не застрахован. Вот почему безопасность гонщика в значительной степени зависит от готовности и быстроты использования вспомогательных средств тушения огня. Герхард Бергер обязан спасением своей жизни только пожарной команде, которая быстро прибыла к месту его аварии в Имоле в 1989 году. Сейчас организаторы во всех опасных местах трассы держат пожарные посты. Обученная команда располагает огнетушителями, радиоустановками, необходимыми сигнальными флагами и средствами для поддержания трассы в чистоте. Спасательные службы организованы таким образом, чтобы максимум через 15 секунд после несчастного случая один из пожарных прибыл на место происшествия, а через 30 секунд подъехала пожарная машина с командой в огнестойких комбинезонах.
Постепенно нормы безопасности в формуле 1 становились все строже. В семидесятые и в начале 80-х годов боковины монококов и боковые короба с каналами выхода воздуха выполнялись из деформируемых энергопоглощающих материалов. Правда, если размеры кузовных элементов были точно заданы, деформируемость материала не оговаривалась. На случай фронтального столкновения установили минимальные требования к передней части монокока. Однако спортивные комиссары часто довольствовались лишь заверениями фирм-изготовите-лей, что конструкция соответствует требованиям безопасности. Было ли так на самом деле, подчас выяснялось только после аварии.
Еще один, и может быть, самый большой шаг вперед в обеспечении безопасности пилота внесли, несомненно, композитные материалы — полимерные волокна в композиции с эпоксидной смолой. Пионером в их использовании по традиции стал "Лотос". ФИА вначале скептически отнеслась к композитам. Специалисты опасались, что в случае аварии очень легкая конструкция монокока разрушится. На деле все оказалось иначе. Удельные прочностные показатели металлических конструкций гоночного автомобиля не идут ни в какое сравнение с композитными. Так, прочность на скручивание отсека водителя из углеволокна выше по сравнению с алюминиевой кабиной на 65 процентов. Сегодня можно смело сказать, что несколько пилотов формулы 1 остались живы благодаря высокой прочности новых материалов. Сегодня почти все детали кузова автомобиля Ф1: оболочка монокока, перегородки, днище, носовой обтекатель с крепящимся к нему антикрылом, капот, поддон двигателя и диффузор, боковые короба, главная, торцевая плоскости и закрылок заднего крыла, — выполнены из полимерных материалов.
Внешняя оболочка монокока имеет трехслойную конструкцию. Наружный слой выдерживают в автоклаве под максимальным давлением в 6,9 атмосферы, а средний сотовый и внутренний слои — под давлением, не опасным для среднего слоя — 3,45 атмосферы. Термическая обработка и делает оболочку такой прочной.
Впереди монокока устанавливается носовой обтекатель. При фронтальном ударе он деформируется таким образом, что зона потери формы не достигает ног водителя. Чтобы определить прочность моделей, участвующих в чемпионате мира формулы 1, ФИСА в 1984 году разработала обязательные тесты Все монококи испытывались на фронтальное столкновение независимой организацией под строгим наблюдением двух инженеров Федерации. Не прошедшие испытания модели не допускались к соревнованиям.
В 1991 году команды обязали подвергать каждый новый автомобиль экзамену на безопасность, включающему восемь пунктов.
Сначала проводится тест на фронтальное столкновение. "Голый" монокок, привинченный к салазкам (для этого используются точки крепления двигателя) со скоростью 39,6 км/ч сталкивается с бетонной стеной. Топливный бак, заполненный водой, и огнетушитель находятся в закрытом отсеке за сиденьем пилота. На сиденье — манекен весом минимум 75 кг, который пристегнут шеститочечным ремнем безопасности. Перед тестом на салазки нагружают такое количество балласта, чтобы полная масса составила ставила 780 кг — примерно столько весит машина на старте. Ускорения фиксируются приборами, закрепленными либо на салазках, либо на груди манекена.
Скорость "прикладывания" к бетонной стене кажется малой, однако, во-первых, по мнению специалистов, на соревнованиях крайне редки случаи, когда машина врезается в препятствие точно под углом 90°, а, во-вторых, следует учесть, что даже при такой скорости сила удара салазок составляет 23,6 тонны.
При проведении теста инженеров ФИА интересует действие ускорения на гонщика — средняя и максимальная нагрузки, масштабы деформаций. Если средняя нагрузка превышает 25д (1д =9,81 м/с ), считается, что машина не прошла испытания. Объясняется это тем, что в таком случае на гонщика действует непомерная сила, опасная для его здоровья. Чтобы уменьшить нагрузку, носовой обтекатель при ударе обязан укорачиваться в пределах 20—25 см, зона деформации при этом не должна достигать педалей. Более того, места крепления носового обтекателя к монококу не должны пострадать ни при каких обстоятельствах.
Покончив лобовым ударом с одним носовым обтекателем, его заменяют новым. Теперь предстоят испытания на прочность в поперечном направлении. В точку на расстоянии 40 см перед передней осью наносится удар силой в три тонны. Таким образом устанавливаются прочность "носа" и последствия бокового удара.
Затем приходит черед боковин монокока. В трех точках вдоль продольной оси (у передних перегородок монокока, у крепления ремней безопасности, у топливного бака) отсек водителя подвергают нагрузке — в течение 30 секунд на них действует сила в 2,5 тонны. При таком давлении внутренняя ширина монокока не должна уменьшаться более чем на 2 см, а через минуту после снятия давления остаточная деформация не должна превышать 1 мм. Наконец, на топливный бак по вертикальной оси оказывается давление 1,25 т плитой диаметром 20 см. Еще одна важная точка автомобиля — днище под топливным баком. В течение все тех же 30 секунд она без повреждений обязана выдержать нагрузку в 1 тонну.
И наконец, передняя (в 25 см от рулевого колеса) и задняя дуги безопасности. Обе они выдерживают одновременно в продольном м поперечном направлениях совокупное давление 7 тонн. Задняя дуга, кроме того, подвергается в вертикальном направлении воздействию силой в 7 тонн, причем ее прогиб не должен превышать 50 мм. В итоге, если испытатели не найдут отклонений от норм, монокок допускается к соревнованиям. В противном случае можно считать, что команда выбросила на ветер примерно сто тысяч швейцарских франков — в такую сумму обходится монокок.
Однако защитить пилота при столкновении — только одно из требований к кузову. Не менее важно, чтобы при несчастном случае гонщик смог быстро покинуть автомобиль. Сегодня конструкция кокпита позволяет ему проделывать эту операцию, не снимая рулевого колеса, за 5 секунд. И тем не менее руль должен быть съемным для облегчения спасательных операций в более сложных ситуациях. Отметим, что с 1995 года ФИА распорядилась изготавливать кокпиты больших габаритных размеров, с тем чтобы пилоты солидной конституции нормально размещались в них и эвакуировались.
Как видим, за последние четверть века автогонки стали гораздо безопаснее. Подтверждает это и статистика. Вновь заглянув в мартиролог, мы можем отметить, что если в 50-е годы за рулем автомобилей формулы 1 простились с жизнью 11 пилотов, в 60-е и 70-е — по девять, то 80-е годы отняли у нас трех, а 90-е пока двух гонщиков. Но высокая безопасность имеет и оборотную сторону. Она привела к появлению диких нравов на трассах. В прошлом, когда каждый знал, что любое столкновение может иметь суровые последствия, пилоты ездили осторожнее, чем сейчас. Гонщики середины 80-х — начала 90-х годов рискуют гораздо больше, чем их предшественники. Агрессивнее совершаются обгоны. Часто иного гонщика просто вытесняют с полотна дороги. Такие приемы в 50—70-е годы были немыслимы. Не только потому, что они неспортивны, но и из-за того, что смертельно опасны.
Настоящее буйство происходит во время квалификационных заездов. Некоторые пилоты отыгранные доли секунды ставят выше своей жизни. Последние инциденты на трассах формулы 1, думается, несколько охладят пыл излишне горячих спортсменов.
Источник: Журнал «АМС», №9, 1994