Слова Фойта, для которого 1992 год стал 40-м сезоном в карьере автогонщика, можно было бы счесть обычным ворчанием ветерана по поводу того, «как все стало плохо, вот раньше было хорошо». Особенно с точки зрения европейца, ведь по сравнению даже с формулой 1, не говоря уже об остальных состязаниях, проводимых под эгидой ФИА, дела за океаном обстояли в высшей степени благополучно. Борьбу за чемпионский титул вели, по крайней мере, четыре спортсмена. До самого последнего этапа не было известно, кто станет лучшим в Америке гонщиком. Причем эти четверо сыступали на трех разных машинах, оснащенных тремя разными моторами. Какой контраст с подавляющим преимуществом Мэнселла в Ф1!
Не знает проблем чемпионат CART и с посещаемостью. Зрители, вопреки словам своего любимца Эй Джея, валом валили на гонки: 12 этапов первенства порадовали новыми рекордами посещаемости. И «денежные мешки» моментально за это ухватились — гонорары, премиальные, призовые, которые и раньше не отличались скромное, но, взлетели буквально до небес. Главный спонсор серии — фирма PHG, с 1979 года вложившая в чемпионат свыше 100 миллионов долларов, продлила соглашение с руководством CART. И объявила об увеличении вдвое призового фонда — победителю «Всемирной серии PPG Инди Кар 1992» обещали миллион, вице-чемпиону — полмиллиона, а всего PPG решила выплатить почти четыре миллиона долларов!
Недалеко отстали и другие меценаты — призовой фонд специальной, не входившей в зачет чемпионата, гонки «Малборо Челлендж» составил один миллион.
А ведь еще был призе ой фонд любого из этапов — от «Валволайн» в Финиксе, «Тойоты» в Лонг-Биче и Лагуна-Секе, «Будвайзера» в Портленде и Кливленде, «Молсона» в Торонто и Ванкувере, «Бош» в Назарете, «Пионера» в Мичигане, «Тексако» в Элкарт-Лейке, «Малборо» в Бруклине, «Милле ра» в Уэст-Аллисе, ITT в Детройте и «Дайкио» в Австралии — все эти фирмы были генеральными спонсорами гонок. А ище — бесчисленные призы самому быстрому, самому надежному, самому, самому, самому...
Но как ни странно, типично американский золотой дождь и послужил причиной «европеизации» заокеанского чемпионата. Большие деньги исподволь, однако достаточно быстро и, похоже, необратимо изменили характер этих гонок. То, что еще совсем недавно действительно было «чемпионатом команд», спором небольших частных «конюшен», которым не слишком жирный бюджет позволял пользоваться стандартными шасси и практически одинаковыми моторами, превратилось в гонки «тугих кошельков».
Скажем, еще три года назад автомобиль «формулы Инди» стоил 175 тысяч долларов, теперь же новое шасси без мотора не купишь дешевле четырехсот. Чем вызван такой рост цен? Очень просто — появились команды, располагающие большими деньгами (помимо спонсорской поддержки некоторые их владельцы распоряжаются еще и доходами от гоночных трасс, собственниками которых являются). В борьбе за первенство они уже не могли удовлетвориться почти серийными «полами», «пенске», «марчами» и заказывали у других фирм или даже конструировали сами более сложные, а значит более дорогие машины.
Так на «пивных» долларах «Будвайзера» в 1991 году появился «Труспортс», первый за пять лет действительно американский «индикар». Сюрпризом прошлого сезона стал автомобиль одной из самых богатых команд «Голлз-Крако», спроектированный малоизвестной английской фирмой «Галмер». Команда же «Пенске» заручилась мощной поддержкой «Мал-боро» и специально для нее разработанной версией мотора «Шевроле». Не прообраз ли это «супер-конюшни» «Мак-Ларен»?
Но рост расходов — далеко не все, на что жалуются «старики». Самой почетной наградой для американского гонщика, вершиной, к которой стремился каждый, но достиг единственный (Ал Анзер-ст. в 1978 году), был выигрыш в сезоне трех пятисотмильных гонок — Инди, Поконо, Калифорния (которую в 80-е годы сменил Мичиган-500 в Бруклине). А нынче в чемпионате осталось всего две «пятисотки» и только 6 из 16 этапов проводятся на треках. Остальные же поровну делятся между привычными для европейцев автодромами — «Род Америка» в Элкарт-Лейке, «Мид Огайо» в Лексингтоне, «Лагуна-Сека» в калифорнийском Монтерее, на территории аэропорта в Кливленде и «Портленд Интернешнл Рэйсуэй» в Орегоне, и городскими трассами в Серфиз-Парадайс, Лонг-Биче, Детройте, Ванкувере и Торонто. Традиции уступают, верх берут деловые соображения. Городские трассы, столь часто подвергаемые критике с точки зрения безопасности, оказались дешевле и выгоднее в смысле рекламы. А из громадных четырехкилометровых треков остался единственный — Инди.
Баснословные гонорары, уменьшение числа столь специфичных трековых гонок вызвали невиданный прилив в Америку спортсменов, ранее выступавших в Европе. Причем, если когда-то это были «сольные выступления», как, например, Джима Кларка и Грэма Хилла в 60-е, Тео Фаби в 80-е, то теперь, кажется, начинается настоящее нашествие.
Ладно уж Эдди Чивер и Дэнни Салливэн — они хоть и пришли из формулы 1, свои все же, американцы. А вот итальянцы Фабрицио Барбац-ца, Франко Скапини, Никола Мароццо, бельгиец Эрик Башелар, француз Филипп Гаше, голландец Ари Линдик, швед Стефан Юханссон, немец Кристиан Даннер, швейцарцы Грегор Фойтек и Йон Бекьюис — мало того что чужаки, так ведь еще и гонщики весьма посредственные. Многие из них и в Старом Свете ничего собой не представляли.
Большинство гостей, как и следовало ожидать, остались ни с чем. Но вот Юханссон стал «Новичком года» и получил за это 50 тысяч долларов. Когда-то он выступал в «Мак-Ларене» с Простом и в «Феррари» с Альборето. А теперь списанного из Ф1 36-летнего шведа пригласили на пару этапов заменить травмированного Тони Беттенхаузена. И в первой же гонке на улицах Детройта он занял третье место.
Этим Юханссон повторил рекорд, впервые установленный десятью годами раньше Салливэном. Сам же Дэнни, один из первых, кто в 80-е годы привнес в гонки «индикаров» опыт гонщика формулы 1, может считать себя уже старожилом CART. В очередной раз он занял привычное для себя место в десятке лучших гонщиков Америки. Правда, выиграл Салливэн всего один этап — в калифорнийском курортном городке Лонг-Бич, по улицам которого он ездил когда-то на «Тирреле-011».
Впрочем, «последний плейбой», как иногда называют 42-летнего красавца мужчину из Кентукки, и не скрывает, что гонки для него лишь удовольствие, а титулы чемпиона США-88 и победителя Инди-85 вполне удовлетворили его амбиции. Совсем другой человек Эмерсон Фиттипальди. Двукратный чемпион мира тоже добился в Америке высших наград. Однако и после этого он продолжает в каждой гонке бороться только за победу. В минувшем сезоне бразилец хоть и остался за чертой призеров, четырежды был первым. И вполне возможно, мог бы добиться большего, если бы «Шевроле» серии В был столь же надежен в первой половине чемпионата, как и во второй его части. Впрочем, здесь есть одна любопытная деталь: трассы в Кливленде, Элкарт-Лейке и Лексингтоне, где побеждал Эмо, — автодромы, на которых экс-чемпион мира Ф1 должен чувствовать себя как рыба в воде. Да и Серфиз-Парадайс — городская трасса. Вот вам и еще одно подтверждение слов Фойта об «Америке для американцев».
Но два главных бастиона первенства — «Инди-500» и «Малборо-500» — устояли перед натиском чужаков. Обе выиграли пилоты «младшего американского поколения», опытные, но не «испорченные» европейскими гонками, — младший Анзер (отец троих детей) и Гудьир. Последнего, наряду с его соотечественником Трейси, называют главным открытием сезона. Интересно, что оба канадца, столь непохожие друг на друга, все же очень характерны для этих американских состязаний. Скотт Гудьир довольно поздно пришел в CART. Пять лет ему понадобилось, чтобы в 32 года впервые взойти на пьедестал почета — но сразу в «Инди». А всего пару месяцев спустя он уже принимал поздравления с победой в другой «пятисотке». Полная противоположность Гудьиру — типичному американцу с белозубой улыбкой — 23-летний Трейси. Пол похож на толстощекого студента в смешных круглых очках. Подобно Анзеру-младшему и Майклу Андретти, он с самого своего первого старта, кажется, обречен был на всеамериканскую славу — так легко ему все удавалось. В 1991 году Трейси назвали «Новичком года», а в прошлом сезоне только отсутствие опыта не позволило ему подняться на высшую ступень пьедестала. А ведь управляя третьим автомобилем команды «Пенске», Пол участвовал не во всех этапах чемпионата.
И все же, чтобы там ни говорили «старики», как бы хорошо ни выступали канадцы, бразильцы или шведы, главными героями очередного чемпионата CART были три американца, три замечательных пилота, три звезды — Ал Анзер-младший, Майкл Андретти и Бобби Рейхол.
Анзер, представитель самой знаменитой американской автогоночной династии, начало которой положил еще его дед, дебютировал за рулем «индикара» в 20 лет, а первую победу одержал в 22. С тех пор он сумел стать чемпионом США. Однако, к великому его сожалению и недоумению всей семьи, Алу-младшему не везло на треках. Но в прошедшем сезоне, выиграв «Инди-500», он закрепил-таки за собой репутацию стопроцентного американского гонщика. «Галмер» с мотором старой версии А не выделялся особенными скоростными качествами, зато поражал надежностью. Анзер установил новый рекорд CART, все(!) этапы закончив «в очках». Он даже вышел в лидеры чемпионата за две гонки до финиша, на очко обойдя шедшего впереди со второго этапа Рейхола. Однако в очном споре машина Ала чаще всего уступала главным соперникам.
И особенно «Лоле» Майкла Андретти, оснащенной новым «Косвортом» модели ХВ. Безусловно, чемпион-91 был самым быстрым пилотом сезона. Хозяева одной из сильнейших команд «Ньюман-Хаас» — голливудская кинозвезда Пол Ньюман и экспортер «лол» в США Карл Хаас обеспечили ему совершенное шасси. И мотор был самым мощным. Но, к сожалению, не слишком надежным. Если бы в одной — только одной! — гонке в начале чемпионата нового «Форда-Косворта» хватило до финиша, — быть бы Андретти двукратным чемпионом. Но слишком много очков потерял он в первых пяти этапах! Начиная с 200-мильной гонки в Портленде, он выигрывал на треках, автодромах, улицах городов, одержал больше всех побед, семь раз был первым на старте, провел на лидирующей позиции большую часть дистанции чемпионата... Но четыре очка отделило его от заветной цели. В утешение же Майклу достались полмиллиона вице-чемпионских, 200 тысяч «мальборовских» и контракт с Роном Деннисом — как говорят, 15 миллионов на три года.
Главным же лауреатом сезона стал 39-летний Роберт Уодуорд Рейхол из маленького городка с итальянским названием Медина, что в штате Огайо. Он один из самых разносторонних гонщиков CART — был вторым (за Жилем Вильневом) в североамериканской формуле «Атлантики, ездил в Ле-Мане, формуле 2 и даже две гонки Ф1. Его дебют в чемпионате «индикаров» произвел фурор — две победы и второе место по итогам сезона. С тех пор он дважды становился победителем CART, выиграл «Инди-500» в 1986 году. А по окончании сезона-91 Бобби, оставив богатую и перспективную команду «Голлз-Крако», решил стать владельцем собственной «конюшни». В формуле 1 чемпионы давно уже излечились от подобного сумасбродства. В Америке же пока попроще. Рейхол, покрасив свою «Лолу» в черно-золотые цвета «Миллер» (этот сорт пива производит, кстати, ... «Филип Моррис»), вместе с компаньоном Карлом Хоганом смело бросился в борьбу. И в третий раз выиграл титул чемпиона CART, став вторым после Фойта владельцем команды, победившим на собственной машине. Впрочем, сам-то Фойт считает, что такое вряд ли больше повторится. Если не принять решительных мер, как он говорит.
Прав ли старик Эй Джей? Действительно ли американские гонки сближаются с формулой 1? И если да, на пользу ли им такое сближение? Вопросы остаются открытыми, а пока все новые европейцы стремятся попасть под золотой дождь «Всемирной серии PPG Инди Кар». Вот только захотят ли смотреть на них американские зрители? Тоже вопрос...
Источник: Журнал «АМС», №2, 1993