— После того, как я в третий раз стал чемпионом мира в конце прошлого года, все чаще и чаще люди подходят, заговаривают со мной, просят автографы. Должен признаться, это приятно.
— Признание шло к тебе гораздо дольше и выглядит менее эффектным, чем у пилотов формулы 1...
— Ничего удивительного. Мир больших призов — смесь спорта и спектакля, который имеет более прямое отношение к широкой публике. Там и ставки выше, и прессы побольше. Особенно велика роль в этом феномене телевидения.
— Тебя никогда не манила кольцевая гоночная трасса?
— Юношей я дебютировал в мотокроссе. Потом участвовал в нескольких гонках на льду, но самая близкая от моего дома трасса ралли-кросса — Хамеенлиниа была в 200-х километрах. Это очень далеко, а значит очень дорого. Поэтому я предпочел ралли. Если ты из Ювяскюля, то для тебя фирменная плашка с номером ралли «Тысяча озер» — это примета Родины.
— Кто были твои кумиры?
— Тимо Мякинен и Ханну Миккола. Тимо был и остается добрым другом моего отца. Он часто бывал у нас на ферме. Отец тоже участвовал в соревнованиях. Оба тренировались в нашем имении. Мальчишкой я был очарован тем, что творили они за рулем. Сколько себя помню, всегда хотел походить на них.
— Когда ты впервые взял в руки руль?
— Мне было лет семь. Тогда я мог уже управлять машиной самостоятельно. До той поры я просто не доставал до педалей. Поэтому помогал отец. Я крутил баранку, а он занимался всем остальным.
— Выходит, родители поощряли твое увлечение?
— Во всяком случае отец относился к этому благосклонно. Я единственный из трех сыновей, которому полюбился автоспорт. Не забывайте, что я был обречен работать на семейной ферме. После обычной школы учился на сельскохозяйственных курсах, прежде чем уйти в армию. Только вернувшись, всерьез занялся ралли. Поначалу это все-таки было хобби. Основное время я вкалывал на отцовской ферме. Денег на гонки не хватало.
— Любопытно, как ты осваивал секреты водительского мастерства?
— После того, как отец вдолбил мне основы, я продолжал тренироваться самостоятельно. И несколько лет подряд ездил практически каждый день. В деревне это просто. Мы проложили неподалеку нечто вроде трассы. Вспоминаю, как у тех, кто приезжал к нам, я требовал «пропуск»: литр или два бензина. Так я заполнял бак в предвкушении «большой воскресной тренировки».
— Когда ты впервые вышел на старт настоящего ралли?
— Я подготовил «Форд-эскорт» по группе 2. Трудился не покладая рук со своими друзьями. Сам я немного разбирался в технике, но у меня был приятель гораздо более искушенный в этом деле. Он-то, в основном, и занимался машиной. Работы у него было невпроворот потому, что я частенько улетал с дороги и кувыркался по кюветам. Только так можно научиться быстро ездить. Я никогда не считал свои пируэты, но, поверьте, их было очень много. Только на «Эскорте» я, должно быть, переломал с десяток кузовов.
— На этом-то «Эскорте» ты и дебютировал в ралли?
— Это было в Швеции. Из-за своего юного возраста дома я не мог участвовать в соревнованиях — в правах у меня стояла отметка; «максимально допустимая скорость 80 км/ч». Но я не мог ждать. Поднакопил деньжат и отправился в Швецию, где это ограничение не действовало во время соревнований. Я выиграл в своем классе у 20 конкурентов и занял седьмое место по результатам спецучастков. Это был хороший результат. Я очень им гордился.
— И решил продолжать...
— Как только смог стартовать в юниорском классе дома, я выиграл несколько гонок и немного денег. Первым моим спонсором был владелец двух обувных магазинов из Ювяскюля. Благодаря его помощи я смог показать результаты, на которые обратил внимание дилер фирмы «Тебойл». И только тогда мне удалось купить хороший «Форд-эскорт» группы 1. На нем 13 лет назад я впервые выступил в «Тысяче озер». Потом два года я добивал эту машину.
— Не было денег на новую?
— Да. Как только достигаешь определенного уровня в ралли, они становятся очень дорогим удовольствием. Не имея достаточно средств, я не хотел быть статистом и предпочел не показываться на крупных состязаниях. Тем не менее я продолжал выступать в ралли, которые позволяли мои сбережения. И тут удача улыбнулась мне. Пилот моего нынешнего штурмана Юхи Пииронена, у которого я выиграл в нескольких соревнованиях, предложил мне попробовать "проехать на его «Опеле-манта».
Он доверял мне и хотел помочь. Я неплохо проехал в «Тысяче озер» и выиграл в своей группе «RAC-ралли». В следующем году вновь вышел на старт «Тысячи озер», а также на «Букль де Спа». Меня заметили в «Тойоте» и в 1983 году предложили первый контракт.
— И дела пошли...
— Да. Благодаря моим результатам. Контракт был продлен в 1984 году, потом в 1985 году, когда я впервые выиграл этап мирового первенства. Это было в Кении.
— Та победа, видимо, остается самым приятным воспоминанием?
— Потом я знал и другие счастливые мгновения, но, что верно, то верно, этот первый успех значит для меня очень много. Я был молод. То была моя первая победа — событие, полностью изменившее жизнь. Я и предполагать не мог, что юношеская мечта так быстро сбудется. Вдруг я стал известен в раллийном мире. Мне доверяли, я начал зарабатывать много денег.
— Ты вошел в эпиту...
— Тогда, наверное, еще нет, но меня стали уважать. Я преодолел психологический барьер — смог победить лучших пилотов мира, да еще на трассе, которая слывет одной из труднейших. Это было вдвойне приятно потому, что до тех пор меня считали раллистом-спринтером. А я доказал, что мне по силам и длинные трассы. Эта победа стала возможной и благодаря «Селике-турбо» — автомобилю, который тогда не мог никак выиграть на менее оригинальных трассах у более совершенных «Ауди» и «Пежо».
— Ты оказался последним «летающим финном», который ворвался в мировую раллийную элиту. После тебя это не удалось пока никому. Почему?
— Действительно, были времена, когда, как минимум, по одному финну было в каждой серьезной «конюшне». Многие ныне все еще сохраняют свои места, выступая на довольно высоком уровне, однако преемственность не бросается в глаза. Пожалуй, единственное исключение — молодой Томми Мякинен, который, кажется, на верном пути. Трудно объяснить этот феномен. Может быть, не хватает финансовой поддержки. Только она и позволяет продержаться на международной арене столько времени, чтобы тебя заметили. Это нелегко для новичков. В Финляндии запрещена реклама алкоголя и сигарет. Это обрубает необходимые финансовые средства. С другой стороны, у нас в стране нет достаточно крупных предприятий, способных взять на себя солидные траты. Двенадцать лет назад, когда я начинал, то сталкивался с теми же трудностями. С тех пор их стало больше. Без моего торговца обувью я был бы сегодня фермером...
— Существует ли среди финнов-раллистов взаимопомощь?
— Это обычно среди соотечественников. Когда достигаешь определенного уровня известности, то подставляешь плечо одаренным молодым, которые того желают. «Кеке» Росберг помогает и советует Хаккинену и Лехто в формуле 1. Я делаю то же самое для Томми Мякинена и Харри Йоки по мере возможностей. В свое время меня тоже опекали. Я не забыл этого.
— Финансовые проблемы не результат ли того, что речь идет о поддержке моторного спорта, нелюбимого «зелеными», столь активными в Скандинавии?
— Нет. Это не тот случай. Наоборот, ралли очень популярны у нас вопреки всем проблемам и ограничениям. Надо помнить, что именно благодаря ралли, как и легкой атлетике, и прыжкам с трамплина, Финляндия стала известна в мире.
— Популярность ралли находит подтверждение в опросах общественного мнения?
— В нынешнем году, например, меня впервые признали самым знаменитым финном. Я опередил еще одного спортсмена и только за ним шел первый из политиков. Наш президент занял в опросе пятое или шестое место. Раньше я трижды попадал в первую десятку, а победил впервые. Что удивительно, опрос проводился перед моей победой в «RAC-ралли», иначе говоря, до третьей короны чемпиона мира. Я был смущен и взволнован потому, что этот опрос очень популярен в Финляндии. Его итоги — своего рода рекомендация. Все это доказывает, что для финнов ралли — национальная гордость.
— Ты, стало быть, знаменит и очень богат?
— Очень богат? Нет. Но я занимаюсь тем, что люблю, и живу столь хорошо, сколь возможно. У меня есть все, чего я желаю. Я много работаю, не даю себе послаблений.
— Твой образ жизни похож на то, как живут пилоты формулы 1?
— Это невозможно сравнивать.
— Почему?
— Лучшие раллисты получают десятую часть от гонораров «топ-драйверов» формулы 1.
— Ты хочешь сказать, что тебе платят в десять раз меньше, чем Сенне?
— Ну, может быть, не в десять. Но близко к этому. Во всяком случае, порядок цифр такой. Но не требуйте от меня конкретных сумм. Я не держу их в уме.
— А с Карлосом Сайнсом ты зарабатываешь на равных?
— Разница, должно быть, невелика, но у Сайнса хорошие национальные спонсоры: «Репсол» и «Малборо-Испания». Кроме того, он установил такую систему, которая позволяет ему выступать посредником между двумя этими главными спонсорами и своей «конюшней». С «Лянчей», чей основной и исключительный спонсор «Мартини», у меня такой свободы действий нет. Я вправе иметь только двух личных спонсоров, чьи надписи могут быть нанесены на комбинезоне. Но что касается вознаграждений со стороны «конюшен», то здесь мы с Карлосом примерно на одном уровне.
— Где ты живешь сейчас?
— Из-за жестких налогов я покинул Финляндию. Приезжаю на родину на Новый год и на несколько дней летом во время отпуска. Два года назад я переехал в Бельгию, прежде чем устроиться в Швейцарии. Но и это не идеальный вариант. Страна чистенькая, но налоги великоваты. Я решил осесть в Монако. У меня есть также квартира в Испании, в Марбелле, где я могу в любое время года играть в гольф. Несмотря ни на что, я оставил ферму в Лаукаа, где один работник занимается 450 гектарами леса и где по соседству я арендую 80 гектаров сельскохозяйственных угодий. Но на самом деле я переезжаю из отеля в отель почти весь год. В прошлом сезоне, например, путешествовал по свету 320 дней!
— Этим можно объяснить твое безбрачие?
— Отчасти. Моя невеста — стюардесса «Финнэйра» будет в дальнейшем ездить вместе со мной. Но проблема та же: она и сейчас много путешествует.
— Говорят, что ты скрытный, избегающий сближения с людьми человек...
— Это правда. Когда я занят своим делом, то целиком сосредоточен на нем, погружен в работу полностью. Но когда она закончена, я люблю собрать приятелей, устроить праздник. Летом играю в гольф. Когда разрешено, хожу на охоту или рыбачу. Люблю погулять по лесу, чтобы расслабиться.
— А кино, книги?
— Разумеется, мне приходилось смотреть новые видеокассеты или проглатывать какой-нибудь шпионский роман. Я практически не читаю автоспортивные журналы. Информацию черпаю из телепередач. Не пропускаю ни одного Гран-при формулы 1 и обожаю мотоциклетные гонки. С недавних пор вбил себе в голову собрать все автомобили, на которых когда-то ездил в ралли. В прошлом году на своей ферме я построил отапливаемое помещение площадью 600 м2, чтобы разместить там мои реликвии. У меня есть «Форд-Т» и «Форд-А», «Кортина-Лотос», на котором отец до сих пор ездит на ралли ветеранов. Я восстановил старенький «Эскорт-BDA» — первую мою машину. Теперь ищу копию той «Селики-турбо», на которой выиграл «Сафари-85», а также «Пежо-205-турбо-16». Финский гонщик Аламяки ездил на ней в ралли-кроссе. Она изрядно разбита, но я надеюсь реставрировать этот автомобиль группы «В», на котором выиграл «Швецию-86». Фирма «Лянча» меня щедро одарила за то, что я помог ей добыть в пятый раз титул чемпиона мира среди марок в прошлом году. Они подарили мне последнюю «Дельту-интеграле», на которой я выиграл «RAC-ралли». Завод «Абарт» полностью восстановил машину и даже нанес на кузов все надписи, что были тогда на ней.
— А на какой машине ты ездишь каждый день?
— У меня две «Лянчи» и я хочу купить «Феррари».
— Для престижа?
— Нет. Потому что это хорошая машина.
— Тебя увлекает техника?
— Мне она интересна, но я не специалист в этой области. Ныне в соревнованиях наступила эра компьютеров и всяких электронных штучек. Времена, когда можно было самому смело браться за любую работу, минули. Достаточно того, что я рассказываю о неполадках инженерам. Если мотор глохнет, обычно смотрят предохранители, теребят провода зажигания, а потом бросают машину.
— Эта эволюция совпала по времени с изменениями психологии в ралли?
— Без сомнения. Атмосфера в ралли изменилась. Она стала более серьезной в последние годы, более напряженной. Говорят, сейчас весь мир живет в стрессе. Соревнования тем более, но у меня складывается впечатление, что прежде атмосфера была менее враждебной что ли, более дружеской во всех отношениях. Если ты хочешь претендовать на высший титул, то у тебя нет возможности перевести дух — сплошной марафон из 14 этапов. Но, я думаю, скоро это изменится. Никто долго не может выдержать такое напряжение.
— Сколько пилотов сегодня могут претендовать на звание лучших?
— Шесть или семь. Я говорю о тех, кто может выиграть любой из этапов и кто располагает соответствующей техникой. Менее совершенные автомобили не дают возможности даже очень хорошим пилотам пробиться наверх.
— Ты испытываешь страх во время гонки?
— Иногда. Однако не во время прохождения спецучастков, там просто не до того, но перед стартом бывает. Особенно когда предстоит участок, который тебе не по душе. К тому же на допах раллиста подстерегают неожиданности. Если в формуле 1 пилоты повторяют восемь — десять одних и тех же поворотов и шлифуют их до совершенства как ювелиры, то в ралли их восемь — десять тысяч...
— Однажды ты участвовал в «Дакаре» и какие воспоминания остались у тебя об этих состязаниях?
— Это очень интересные соревнования, но они сильно отличаются от ралли. Я никогда не участвовал в рейдах до того момента, когда Тодт предложил мне выступить в «Дакаре» в составе лучшей команды. Это был хороший опыт, и, может быть, я вновь попытаю однажды счастье в подобных состязаниях. Однако только в составе одной из ведущих команд. И никогда как частный пилот.
— Какова твоя ближайшая цель?
— Выигрывать ралли, стать в четвертый раз чемпионом мира. В будущем я не вижу себя в роли спортивного директора какой-нибудь «конюшни». Бизнес — не мой удел.
Источник: Журнал «АМС», №4, 1992