— Господин Огума, вероятно, уже в самом начале своей карьеры на «Хонде» вы мечтали о гонках, о возможности заниматься таким сложным, но безумно интересным делом?
— Как и многие молодые инженеры, я мечтал в свое время не о гонках, а о реализации собственного проекта. И в середине семидесятых эта мечта стала реальностью. Пять лет я работал над созданием 1000-кубового дорожного мотоцикла для рынка США А когда эта работа была успешно завершена, руководители «Хонды-Мотор» вдруг предложили мне заняться созданием гоночной команды. Честно говоря, это не входило в мои планы.
— И тем не менее вы согласились...
— Нет — отказался. Я ответил, что не люблю гонки на мотоциклах. Но это не помогло. Через некоторое время со мной говорили еще раз. И это уже был приказ. Я опять отказался и получил на размышление десять дней. Кончилось тем, что я вооружился секундомером, блокнотом, видеокамерой и стал собираться в Европу. Два месяца я изучал там гонки Гран-при. А вернувшись домой и проделав расчеты, убедился — для того, чтобы побеждать, нужны деньги, деньги и еще раз деньги. Очень много денег. Но мне сказали: «Ты их получишь...». И началась разработка новой гоночной «Хонды» серии NSR-500. В 1982 году Фредди Спенсер завоевал на ней бронзовую награду. В следующем сезоне, когда и была основана «Хонда-Рэйсинг-Корпорейшн», он стал чемпионом мира.
— Скажите, какое место занимает HRC внутри такого гиганта, как «Хонда»?
— Непростой вопрос. Начнем с того, что в Японии есть главное представительство «Хонды» и основное производство — завод, выпускающий автомобили, мотоциклы, тракторы, лодки, другие машины. Это — «Хонда-Мотор». У «Хонды-Мотор» много дочерних отделений и фирм. Например, «Хонда — Исследования и развитие», где работают 8 тысяч специалистов. Здесь рождаются новые проекты, концепт-автомобили и мотоциклы, технологии, материалы. «Хонда-Мотор» покупает эти разработки и, воплотив в жизнь, продает потребителям. Так возникают новые средства на исследовательскую работу. Кроме того, «Хонда-Мотор» имеет много крупных торговых и производственных отделений: в Англии, в Америке, в Австралии... Таким образом, «Хонда-Рэйсинг-Кор-порейшн» лишь одно из звеньев 'этой сложной системы. Она входит в группу, обеспечивающую рекламу, имидж и связи с общественностью.
— Сколько людей работает в корпорации?
— Мы работаем в тесном контакте с отделением «Хонда — Исследования и развитие». Многие его сотрудники тоже хотят заниматься гонками, и у нас постоянно происходит обмен людьми. Так практически осуществляется взаимопроникновение новых идей в промышленности и спорте. В зависимости от выбора приоритетных направлений и конкретных задач число сотрудников HRC колеблется от 210 до 230 человек.
— Каким же видам мотоциклетного спорта «Хонда» отдает предпочтение?
— Вершина мотоциклетного спорта — гонки Гран-при в классе 500 см3. Победа в этих состязаниях неизменно остается нашей главной задачей. Вместе с тем мы обычно сосредоточиваем усилия еще на трех-четырех направлениях, которые со временем могут меняться. Так, например, в 24-часовых гонках в Ле-Мане «Хонда» шесть раз выходила победителем и, создав хороший имидж пока приостановила свое участие. Это позволило уделить больше внимания соревнованиям в Японии: 8-часовым гонкам на трассе «Сузука», кольцевым гонкам в классе 250 см3, триалу, а также мотокроссу в США.
— Почему «Хонда» выбрала американский мотокросс, а на этапы официального чемпионата мира больше не выставляет заводскую команду, выступающую под покровительством «Хонды-Рэйсинг-Корпорейшн»?
— Кросс и, в особенности, суперкросс на стадионах приобрели в США огромную популярность. В них участвуют очень сильные гонщики. Победа в таких состязаниях повышает престиж фирмы. Поэтому отделение «Хонды» в Америке имеет сильную команду. У них контракт со многими классными гонщиками, такими, например, как Джек Стентон, и выступают они на заводских мотоциклах. Что же касается чемпионата мира, то шесть лет тому назад команда была. В ее составе выступал Эрик Гебоерс — трехкратный чемпион мира. Но, к сожалению, популярность чемпионата упала. «Ямаха» ушла, «Сузуки» вернулась в Японию, и у нас не осталось сильных соперников. А побеждать слабых нам неинтересно. На этом хорошей рекламы не сделаешь. Но если вернутся заводские команды «Ямаха» и «Сузуки», усилится КТМ, возможно, вернемся и мы.
— Какими принципами вы руководствуетесь, отдавая предпочтение тем или иным соревнованиям?
— Прежде всего мы должны уложиться в бюджет, он небезграничен. Поэтому по каждому возможному направлению разрабатывается подробный проект, что необходимо для выигрыша: новый двигатель, шасси, сколько будет задействовано людей, сколько понадобится времени. Ведь техника, персонал и время — это, в конечном счете, Деньги. Уже в стадии разработки проектов мы начинаем сотрудничать с отделением «Хонда — Исследования и развитие» и с группой по имиджу, рекламе и связям с общественностью. Но иногда нужно решать и конкретные задачи, поставленные «Хондой-Мотор». Скажем, отдел маркетинга заинтересован в укреплении позиций «Хонды» на таиландском рынке. А этот рынок весьма насыщен «ямахами», «сузуки», «кавасаки». Покупатели хотят сравнить качество мотоциклов. Тогда нам говорят: «Поезжайте в Таиланд и выигрывайте». И мы готовим расчеты, проект и потом обращаемся к «Хонде-Мотор»: «Давайте деньги». Если не будет хватать денег, ничего не получится. Проект отменяют. Для «Хонды», которая выпускает лучшие в мире мотоциклы, любое место, кроме первого, равносильно поражению.
— Выходит, ваши отношения с «Хондой-Мотор» строятся на чисто финансовой, если так можно выразиться, меркантильной основе?
— «Хонда-Мотор» — наш родитель. Поэтому, когда у нас что-то не получается, скажем, не сходится смета проекта, не хватает средств или мы приходим и просим что-либо, нам, как правило, не отказывают. «Хонда-Мотор» как бы по-отечески говорит нам: «Ну ладно, что с вами поделаешь...» Но, разумеется, мы не злоупотребляем доверием. Что же касается финансирования, то немалые средства в бюджет HRC поступают от спонсоров, которых мы постоянно призываем к совместной работе. Так, около семи лет тому назад мы подписали договор о сотрудничестве с фирмой «Ротманс», и наша главная команда на гонках Гран-при носит название «Ротманс-Хонда».
— Но, например, в тех же кольцевых состязаниях стартуют и другие команды, выступающие на мотоциклах «Хонда». Как складываются отношения с ними?
— Мы создаем равные условия и для команд вне Японии. Если в команде сильные гонщики, а ее спонсорам по карману изготовление мотоциклов и участие в чемпионате, мы подготовим машины, равные по своим параметрам мотоциклам, на которых выступают спортсмены «Ротманс-Хонды». Например, на одной из таких машин выступает Алекс Кри-випль.
— То есть вы не будете возражать, если тот же Кри-вилль опередит гонщиков «Ротманс Хонды»?
— Многие полагают, что, мол, мистер Огума должен кому-то приказывать, руководить гонщиками. А я не хочу. Это может привести к серьезным конфликтам между людьми. Поэтому, если идет впереди Кривилль, то и пусть идет. Главное, что он победит на «Хонде», и за это мы скажем ему большое спасибо.
— Пока мы говорили о лидерах чемпионата, выступающих, по сути, на уникальных машинах. Но многие стартуют и на гоночных мотоциклах классов 125, 250 и 500 см3, которые «Хонда» выпускает серийно. Насколько они уступают «чемпионским» машинам?
— Серийные машины покупают в основном для соревнований менее высокого ранга. Их цена не должна быть слишком велика. Скажем, в Америке в 1992 году серийная «Хонда» класса 250 см3 стоила около 13 тысяч долларов. Вместо специального дорогостоящего магниевого сплава на ней применен алюминий, вместо титана — сталь, на несколько лошадиных сил меньше мощность, чуть хуже характеристика двигателя. Но конструкция серийного мотоцикла не отличается от чемпионской «Хонды», по образцу которой он изготовлен. Купив такую машину, спортсмены самостоятельно доводят ее, настраивают для выступления на той или иной трассе. Однако соревноваться на ней с гонщиками заводской команды — бесполезно. За их спиной — мощная служба сервиса, труд механиков, инженеров, целый штат специалистов по каждому направлению: компьютеру, двигателю, подвеске, тормозам, наконец, связь с исследовательским центром в Японии. Даже в ходе сезона постоянно идут эксперименты.
— В окологоночных кругах поговаривали о том, что, дескать, Уэйн Гарднер проигрывал Майклу Дуэну, потому что его мотоцикл был слабее. Не связано ли это с тем, что именно Гарднер был выбран в качестве тест-пилота, которому в ходе чемпионата и пришлось опробовать некоторые новинки?
— Я с вами не согласен. Оба гонщика находятся в равных условиях. У них одинаковые машины. Но вот начало сезона. Первый этап в Японии выигрывает Дуэн. Затем он вновь побеждает в Австралии и в Малайзии. Значит, именно он и обречен на роль испытателя Накопив определенный запас очков, он может на следующем этапе быть вторым или третьим и тем не менее сохранить лидерство. Кстати, Дуэн и Гарднер вместе выступали за «Хонду» и в 8-часовых гонках на трассе «Сузука». Там мы тоже оказывали им одинаковую поддержку.
— Любопытно, сколько получали по контракту тот и другой?
— Практически одинаково.
— Помнится, было немало разговоров о рекордных суммах гонораров, которые получал Эдди Лоусон, согласившись выступать на «Кадживе». Журналисты называли даже конкретные цифры...
— Контракт — весьма сложное соглашение, включающее в себя множество пунктов. Но если говорить, например, об основной, постоянной части оплаты, наши гонщики получали больше, чем «Каджива» платила Лоусону.
— За ходом чемпионата мира по кольцевым гонкам наблюдают миллионы болельщиков. Но им суждено видеть в основном праздничную сторону состязаний: великолепные мотоциклы, азарт спортивной борьбы, улыбки победителей, брызги шампанского на пьедестале почета™ В то же время на карту здесь поставлен престиж крупнейших мотоциклетных фирм, идет жесткая конкуренция, «вертятся» миллионы долларов. Как вы думаете, не разочаруются ли в своих симпатиях поклонники мотоспорта, представься им случай заглянуть за кулисы чемпионата?
— Для большинства болельщиков гонки лишь интересное зрелище, радостный эпизод в их жизни. И пусть так будет. Для профессионалов гонки — тот мир, в котором они живут. И этот мир населен не сплошь одними героями или злодеями, а реальными людьми с их непростыми зачастую характерами, достоинствами и недостатками. Возможно, сентиментальный, влюбленный в романтику человек, столкнувшись с действительностью, и будет разочарован. Но те, кто думает, будто бы здесь нет места дружбе и благородным поступкам, будут приятно удивлены.
Источник: Журнал «АМС», №7, 1993