Мы прочесываем коммерческие отделы магазинов Ижевска в поисках батареек, вдруг ставших дефицитными. Юркая «Ока» носится по раскатанным до зеркального блеска обледенелым мостовым, просачивается между сугробами. Подъезжая к очередному заносу с колеей только что прошедшего «Урала» (самого популярного, по-моему, грузовика в Ижевске), мой водитель говорит: «Тут только маленькая машинка проехать может». И действительно. начинает складываться впечатление, что именно эта микролитражка обладает лучшей проходимостью среди отечественных автомобилей. Поддаться этому впечатлению можно без труда, если забыть, что мой сегодняшний водитель — Владимир Гольцов. То, что он может проехать в абсолютно непроезжих местах, знают даже в Африке.
Батареек мы так и не нашли. Блокнот, конечно, зафиксировал всякие имена и даты, но вот что касается колорита языка моего собеседника, то тут, увы, пришлось полагаться исключительно на память. А уж рассказчиком «неразгоорчивый» Гольцов оказался превосходным.
Начало
В 60-х автоспорт во всем мире уже стал одним из самых популярных зрелищ, а гонщики были кумирами не одного поколения болельщиков. Но вряд ли имя Xуана-Мануэля Фанхио, например, говорило что-нибудь пацану из далекой уральской деревни. Отец его, придя с войны, восстанавливал колхоз. А председателев сын Вовка, будучи приучен с детства к ежедневному сельскому труду, сызмальства питал любовь к машинам. (Он и сегодня говорит о них, как о живых существах: «Я всегда любил не только ездить, но и ухаживать за ними». В друзьях у него были все местные шоферы, и он сбегал с уроков, когда кто-нибудь обещал взять его в рейс прокатиться. В 10 лет, едва ноги стали дос авать до педалей, научился водить. Очень скоро в нем открылось то, что специалисты назвали бы «чувством автомобиля». Многие водители-профессионалы доверяли пацану преодоление труднопроходимых участков, потому, что у него это... лучше получалось. Но специалиста рядом не было. Ну, любит малец машины — дело на селе нужное. Никто этой любви препятствий не чинил. А Володя быстро усвоил один из шоферских принципов — ездить на всем, что движется. (Как он блестяще докажет это позже!). Ни о каких гонках и мысли не возникало. Более того, до армии и права-то получить оказалось непросто.
Отслужил, вернулся домой. Стал работать на строительстве нефтепровода. Шофером, естественно. Потом — механиком. Ну, а механик, это уже какой-никакой начальник. Был у них в гараже легковой автомобиль. «Водителя я на него не принял — сам стал ездить. Но начальник как-то сказал, что со своей ездой я его убью. Короче, автомобиль у меня отобрали». А это был первый случай, когда ему захотелось не просто ехать, а мчаться.
Чтобы у читателя не сложилось впечатления, что происходило все описываемое еще при царе Горохе, сообщим — на дворе стоял 1973 год. Великая наша страна испытывала автомобильный бум в самом прямом смысле этого слова. Только что построили ВАЗ и Ижевский автозавод. «Москвичи» неплохо выступили на марафонах «Лондон — Сидней» и «Лондон — Мехико». И хотя, ох как далеко было гонкам до популярности хоккея, слухи о них стали просачиваться на страницы газет. А тут ше фильм «Мировой парень». В общем, романтика. И Гольцов, которому тогда едва стукнуло 23 года, решил попробовать. (Сегодня, когда читаешь биографию какой-нибудь западной раллийной звезды, узнаешь, что в этом возрасте она уже неплохо ехала на уровне чемпионата Европы).
Впрочем, и в это время наш герой о спорте еще не помышлял. Он хотел стать испытателем. И стал им. Ну, не знал человек, что этих самых «испытателей» в заводских службах пруд пруди. И попал он поначалу на конвейер. Сразу понял, что это вовсе не то, разыскал бюро дорожных испытаний и уговорил начальника. Но вскоре заметил, что и здесь — рутинная работа.
Он пробовал иногда носиться, но, кроме нагоняя от «старших товарищей», ничего не получал. Был он тогда длинноволос, и конфликт поколений считал неизбежным.
К спорту в те годы на заводе благоволили. Даже разработали документацию и собирались выпускать мелкими сериями автомобиль для ралли. Это была серьезная машина с массой переделок. Доукомплектовывай ее парой «веберов», да штурманскими приборами — и полный вперед. К сожалению, заказчик — ЦК ДОСААФ — интересы свои переключил на эстонский «Вихур», и серия не пошла. Но это было позже.
Осенью того же 1973 года начальнику бюро испытаний спортивных автомобилей понадобились новички. И «дорожники» поспешили отделаться от «лохматого». Так в ноябре 20 лет назад началась спортивная карьера Владимира Гольцова. По традиции все отечественные гонщики обязательно проходят школу механиков. Гольцову тоже приходилось больше крутить гайки, чем баранку. Но в начале декабря состоялись внутризаводские соревнования по автомногоборью или, как их чаще называют, по фигурному вождению. Первый в жизни старт, эторое место, третий разряд. Через две недели— ипподром, а 10 января — ралли «Удмуртия». Анатолий Брум, работавший тогда на заводе, провел два теоретических занятия. Но в основном знакомство с соревнованиями происходило непосредственно на трассе и принесло шестое место. Надо сказать, что от «дорожников» к спортсменам перешло сразу несколько человек с испытательным сроком. В случае отсутствия результата они должны были безропотно вернуться. Так что раскачиваться особенно было некогда. В марте поехали на ралли «Такси» в Ригу. Начал Гольцов здорово.
Был участок, по которс му вообще проехали лишь он и Анатолий Козырчиков, тогдашний вазовский раллийный лидер. Ну, а потом сломалась опора двигателя и Гольцов сошел. И сказал тогда начальник бюро Назаров, что остался у Владимира последний шанс — чемпионат России. Возвращаться к рутине дорожных испытаний не хотелось, и шанс надо было использовать. На той гонке в Туле Гольцов уступил в абсолютном зачете лишь тому же Козырчикову, обойдя своего более опытного одноклубника Окулича. Второе место принесло второй спортивный разряд и сообщение, что испытательный срок он выдержал. Из того набора их оставили вдвоем с Константином Антроповым, тоже впоследствии принесшим немало спортивной славы «Ижмашу».
Во всем блеске
Впервые его фамилия появилась в журнале «За рулем» в 1976 году. К тому времени Гольцов дорос уже до союзного уровня и занял шестое место на чемпионате страны по зимним трековым (ипподромным) гонкам. А уже на следующий год он становится чемпионом СССР по ралли. В 1978-м Владимира приглашают принять участие в первой гонке на приз журнала «За рулем». Соревнованиям сразу присваивают неофициальный статус «Гонки звезд», поскольку персональные приглашения получают от журнала спортсмены с самым высоким рейтингом. Глядя на столь стремительный взлет после такого позднего старта, невольно вспоминаешь поговорку, что русский мужик долго запрягает, да быстро едет. Если бы он раньше начал! Но человеческая судьба, как и история, не терпит сослагательного наклонения. «Времена не выбирают...».
С 1977 по 1985 год Владимир Гольцов становился чемпионом СССР одиннадцать (!) раз в ралли, ипподромных гонках и кроссе, дважды побеждал и дважды был в призерах ралли «Русская зима» — этапе розыгрыша Кубка дружбы социалистических стран. Здесь бы надо понаставить восклицательных знаков — результаты, казалось бы, говорят сами за себя. Но я закончу это перечисление грустной фразой: «И все». Потому что потенциал автогонщика Гольцова был использован едва ли на 10 процентов.
Знатоки автоспорта относятся к ипподромным гонкам с изрядным скепсисом. Действительно, со-ревнования скоротечные, рассчитанные скорее на зрелищный эффект. Кольцевикам — вроде как для поддержания формы во время зимнего простоя, раллистам — как один из элементов зимнего ралли. Но простота эта кажущаяся. Ипподром требует знания своих тонкостей. В 1985 году, получив в седьмой раз чемпионский титул в этом виде, Гольцов ушел с трека непобежденным. Какими только званиями ни награждали его спортивные комментаторы — и «ледовый гранд», и «король ипподрома»! Все это непременно сопровождалось восторгами болельщиков. Равных ему не было. Он мог даже проиграть, но ехать так красиво не умел никто.
Когда Владимир был уже именитым спортсменом, ему довелось учиться в Институте физкультуры. Собственно, учились тогда больше сами тренеры, поскольку спортсмены пришли к своим результатам самостоятельно. Гольцов всех поставил в тупик стартом на ипподроме. Он его постоянно выигрывал, но объяснить, как это делал, не мог. Выл ли под колесами укатанный снег или чистый лед, машина ижевчанина уходила со старта с наименьшей пробуксовкой.
А прохождение виражей! Вариантов тут великое множество. Есть оптимальные и йе очень. Но это когда едешь один, то имеешь возможность выбора, а в гонке бывает всякое. Однако для автомобилей классической компоновки есть, казалось бы, какие-то обязательные движения. Например, сначала руль поворачивается в направлении поворота, затем перехватывается уже в сторону заноса. Знаю зрителей, которые любят смотреть гонку именно в той точке, где спортсмен делает этот самый перехват. Еще почти все гонщики используют внешний снежный бурт трассы как опору. Как-то один из болельщиков спросил Гольцова: «Почему ты не крутишь руль в повороте?». «А это как на бильярде,— ответил мастер,— я знаю точку, коснувшись которой машина повернет в нужном направлении, и не трачу времени на лишние маневры». Так не должно быть, но я видел это собственными глазами!
Гольцов ушел с ипподрома потому, что «Москвич» не мог конкурировать с переднеприводными ВАЗ-2108. На треке «восьмерка» имеет очевидные конструктивные преимущества, управление ею требует иных приемов. Гонка стала грубее и жестче, на взгляд некоторых, менее зрелищной.
Мог ли он переучиться на передний привод? Несомненно. Но не стал. Нет, дело тут не только в автомобиле. Хотя раллийные чемпионаты к тому времени превратились у нас в стране в соревнования одной марки. К Гольцову применимо старомодное слово «патриот». Он действительно привязан к родному заводу.
Сегодня на «Ижмаше» отношение к спорту можно охарактеризовать словом «терпимое». А зачем, спрашивали меня, он нужен? Машина за рубежом неконкурентоспособна, к чему тратить деньги на ненужную рекламу? Вот вам и объяснение, почему у члена сборной страны Владимира Гольцова был едва ли не самый скромный опыт выступлений за рубежом. Вот почему ушел с завода в свое время один из самых молодых призеров чемпионата страны по ралли Влад Штыков, перебрались в Тольятти Виктор Школьный и Ренас Муха-метзянов. Заводской команды в Ижевске не стало.
Положение, в котором оказался Гольцов, во многом типично для автогонщиков, кому сегодня уже за сорок. Автоспортом во всем мире занимаются только одержимые, те, кто способен положить на алтарь любимого дела великие жертвы. Но и при этом успеха достигают лишь единицы. Божий дар выпадает немногим. Какую же душевную драму должен переживать человек, осознающий величину собственного таланта и его невостребованность? А годы уходят..
В 1988 году созрел для занятий спортом КамАЗ. Прецедента в отечественной грузовой автопромышленности не было, так что в Челнах традиции не особо сковывали инициативу организаторов. Например, здесь нарушили систему, когда в спортивной команде могли быть исключительно «свои» гонщики. Спорт был нужен для рекламы, а это требовало сразу приличных результатов — времени на выращивание собственных кадров не было. Решили пригласить профессионалов. Выбор пал на Гольцова. Причин тому было несколько. От чисто географической — между Набережными Челнами и Ижевском всего 170 километров — до прагматической. поскольку гонщик, уже несколько лет находящийся в простое, не будет выдвигать каких-то особых требований. А уж квалификация его сомнений не вызывала.
Владимир согласился сразу. А из всех доводов «вербовки» признал для себя действенным единственный — ему было интересно новое дело, новая машина. А автомобиль для него был, действительно, совершенно новым. Всю дорогу до места дебютного старта (а это было польское «Ельч-ралли») он сам сидел за рулем, чтобы хоть как-то «присидеться» к машине.
Он успел почувствовать ее настолько, что приводил зрителей в восторг тем, как лихо применял в управлении многотонной махиной приемы из арсенала, казалось бы, типично «легкового». Потеряв шесть минут на вызволение из кювета товарища по команде, экипаж Гольцова занял второе место в абсолютном зачете, уступив лишь многоопытному «дакарскому» экипажу на «Шкоде-ЛИАЗ».
От чехов же прознали об африканском марафоне специально для грузовиков, выведенных в то время из начета «Париж — Дакара». Почему бы не рискнуть? Это может оказаться отличной тренировкой для решения сверхзадачи — участия в «Париж — Дакаре».
«Обжектив Сюд» действительно много дало КамАЗу. Главным достижением, безусловно, стало близкое знакомство с организатором ралли Жоржем Груаном — его дружба и бескорыстный патронаж оказали и продолжают до сих пор оказывать КамАЗу огромную поддержку не только в Африке, но уже и в Европе, причем за рамками чисто спортивными. Но кроме этого, удалось познакомиться с Африкой, «протрясти» машины, людей посмотреть, себя показать и занять два призовых места. Оба пилота наших боевых машин — Йоэл Таммека и Гольцов — были признаны серьезными профессионалами.
Казалось бы, возникло то самое взаимовыгодное сотрудничество, о котором можно только мечтать. В ралли-марафонах нет мальчиков. Пустыня требует от гонщика не столько умения нажимать газ, сколько расчетливости и способности сберечь машину на долгом пути.
И Гольцов, как нельзя лучше, соответствует всем этим требованиям. Но после пяти лет сотрудничества с КамАЗом, после призовых мест на двух африканских гонках из четырех стартов, Владимир меняет «конюшню».
Тут необходимо сделать маленькое отступление и сообщить читателям, что автор этих строк наблюдал за перипетиями марафона «Париж — Дакар-91», так сказать, изнутри. Поэтому разрыв отношений (пусть и разный по форме) и Таммеки, и не нуждается в контроле и управлении со стороны. А на том самом «Дакаре-91» постоянные одергивания руководителем команды, попытка уравнять двух совершенно разных по темпераменту и стилю гонщиков привели к нервозности и напряжению».
— Когда меня пригласили на УралАЗ, я колебался недолго,— продолжает Голь-цов.— Конечно, построить спортивный автомобиль сложно. Тем более, когда начинать приходится буквально с нуля. Но потом, когда увидел, как там работают, я дал согласие. То есть было ясно, что машина будет «сырая», до уровня спортивных КамАЗов ей еще далеко, но выполнить то, что требует заказчик, я на ней смогу. Задача ставилась — продемонстрировать заводскую марку. Нас должны были увидеть на финише марафона «Париж — Пекин», ну и, по возможности, что-нибудь показывать на трассе.
Гольцов слово сдержал Он не только доехал до Пекина, но и ухитрился показать на скоростных участках лучший, чем у победителей, резуль тат. Правда, как и ожидалось, машину преследовали технические проблемы, в результате чего штрафы за опоздания в пункты отметки не только съели весь выигрыш, но и в сумме отодвинули назад. Но задача выполнена — марку «Урал» заметили.
Двадцать лет назад в трудовой книжке Владимира Гольцова появилась запись «Принят на работу водителем-испытателем». Тогда, да и по сей день, нет в нашем списке специальности «автогонщик». Но именно этой своей профессией, высоким совершенством в ней, принес он добрую славу ижевскому «Москвичу». Он и сегодня работает здесь же. Но наделен правом выступать по контракту за любые фирмы. Сейчас у него контракт с УралАЗом. Ему 43 — возраст отнюдь не «закатный» для раллиста. Что-то еще можно успеть. Ведь он — профессионал.
Источник: Журнал «АМС», №10, 1993