Как-то в одном из интервью Мосли признался, что еще в бытность свою гонщиком решил: если займет руководящий пост, то непременно изменит положение дел. Надо признать, слово, данное самому себе, он держит. Не прошло и двух лет со дня его избрания президентом ФИСА, как англичанин решительно перекроил всю структуру управления международным автоспортом, упразднив саму ФИСА и водрузив на себя корону президента ФИА. Теперь он в ответе за весь мир автомобилей, не только гоночных.
Любопытно, что один из первых официальных зарубежных визитов в новой должности он нанес в Россию, где побывал, в том числе, и на трековых гонках на призы журнала "За рулем". Там, в Раменском, и состоялась наша беседа.
— Интересно, господин Мосли, когда Вы впервые заинтересовались автоспортом?
— Могу сказать точно. В 1961 году, наблюдая зо Стерлингом Моссом но "Эмпайр-трофи" в Сильверстоуне. Я был очарован, но ничего не понимал — гонки увидел впервые. Поэтому, когда возвратился в Оксфорд, решил что-нибудь почитать на эту тему. Я нашел две книги: одну — Пьеро Торуффи об искусстве вождения, другая было в зеленой обложке и называлось "Гонщик". Таким был мой старт.
— Если не секрет, почему Вы в довольно молодом возрасте отказались от карьеры гонщика? Ведь говорят, что Вы были неплохим пилотом.
— Неплохим — это, пожалуй, точно сказано. Очень скоро я понял, что никогда не стону чемпионом миро. Стоило ли в этом случае продолжать заниматься гонками? Я решил целиком посвятить себя "Марч Инджиниринг".
— Когда-то Вы сами были хозяином комонды формулы 1, однако теперь частенько приходится выслушивать критику из уст бывших коллег. Кое-кто из них недоволен Вашей решительной анти-электронной революцией. Не считаете ли Вы, что эти значительные ограничения могут парализовать созидательную работу конструкторов, превратят формулу 1 в копию формулы 3000 или "формулы Инди", где большинство гонщиков стартуют на машинах, во многом очень схожих, которые не находятся на наивысшем техническом уровне?
— Я не считаю, что эти ограничения парализуют роботу конструкторов. Не считаю потому, что единственный элемент, от которого мы отказываемся, — это подменяющий гонщика компьютер. Но обычных дорожных автомобилях сегодня все растущее количество функций по управлению переходит к электронике. Но в приложении к гоночному автомобилю такая тенденция означало бы снижение спортивного начало вообще и роли пилота. Исходная философия создания любого автомобиля состоит в том, что его мотор, подвески колес, аэродинамика, трансмиссия, все элементы машины должны отражать высочайший уровень развития техники, который могут обеспечить инженеры. Но эти конструкторские решения должны использоваться только самим гонщиком, о не ставить его в зависимость от компьютеров. Мы же двигались, по сути, к беспилотным автомобилям, где гонщик стонет просто пассажиром радиоуправляемой машины. Уже в 1993 году автомобиль формулы 1 имел такие компьютерные системы, которые пилот мог включить перед стартом, затем вдавить педаль гозо в пол и больше ничего. Компьютер поддерживал нужное количество оборотов двигателя сом. Когда зажигался зеленый стартовый сигнал, гонщик нажимал кнопку, компьютер выжимал сцепление, включал первую передачу, снова выжимал сцепление, машина трогалась, он давал пробуксовку колесом, автоматически переходя с одной передачи на другую. Гонщик же только работал рулем.
На сезон 1994 года уже была готова система, в которой компьютер посредством оптического устройства срабатывал на стартовый светофор. Задача гонщика — включить компьютер, сидеть и ждать зеленого светового сигнала. Тогда вступал в действие компьютер, переключал передачи и все выполнял самостоятельно, без участия гонщика. Одновременно были проработаны другие устройства аналогичного типа. Работы у водителя оставалось все меньше и меньше. Но публика хочет видеть именно состязания пилотов. Другая большая проблема формулы 1 — колоссальные расходы. Скромной команде приходится устанавливать на своих машинах массу хитроумных устройств, которые стоят огромных денег. Сегодня кругом счет идет на миллионы. Самая маленькая "конюшня" едва укладывается ныне в пятимиллионный бюджет.
— Но ведь прогресс нельзя отменить. Иначе сейчас мы бы любовались гонками колесниц.
— Это правда, но прогресс и расходы — не обязательно одно и то же. Приведу пример. В начале прошлого сезона мы ограничили количество комплектов шин на каждый Гран-при. Поднялась волна возмущения. "Невозможно, — говорили хозяева команд. — Мы не можем пойти на это. Это очень опасно. Нам нужно по крайней мере 20 комплектов". Однако все работает прекрасно, и мы сэкономили каждой команде 13 комплектов шин на гонку. То есть около 30 ООО долларов в каждом Гран-при. Бездарная трата средств — не прогресс, и лучше обойтись семью комплектами, чем абсолютно ненужными двадцатью.
— Вам сегодня, очевидно, часто приходится противостоять мнению "зеленых", настаивающих на запрете автогонок вообще.
— Знаете, некоторые выпады в адрес автоспорта просто бессмысленны. Например, в Германии запретили проводить ралли по территории военных полигонов на том основании, что спортивные машины будто бы уничтожают кузнечиков. Некоторые спрашивают: "А разве танки их не давят?" Ответ был такой: "Танки движутся медленнее, и у кузнечиков есть время убежать." Если же подходить к охране окружающей среды серьезно, то, думаю, мы можем немало сделать.
Одна из миссий автоспорта — показать возможное решение проблемы. Мы можем служить примером. Тем более, что опыт преодоления значительных трудностей у нас есть. Возьмем, к примеру, безопасность гонок формулы 1. На трассах Гран-при за последние 11 лет никто не погиб. Но в 60-е и 70-е годы за сезон погибал по крайней мере один человек. Резко снизилось и количество серьезных травм, хотя скорости значительно возросли. Если бы то же самое произошло но обычных дорогах, разницу было бы сразу заметно.
Когда я был гонщиком, если вы задавали руководителям вопрос о безопасности, то могло быть два варианта ответа. Первый: "Ты не обязан этого делать, если не хочешь". Что было абсолютной правдой. И второй: "Если ты считаешь, что поворот ток опасен, почему бы тебе не проехать его помедленнее?" Представить, что гонщик будет медленно проезжать повороты наивно. Его робота — быстрая езда. Ношо робота — обеспечить ему максимальную безопасность, позволить заниматься спортом в любом возрасте и уйти из него здоровым. Если уж Прост действительно ушел, то это замечательно, что он завоевал четыре чемпионских титула и покинул спорт без единой травмы. Вот кок должно быть.
— Некоторое время назад ФИА планировало организовать мировой чемпионат на овальных треках по правилом "формулы Инди". Почему эта идея так и не воплотилась в жизнь?
— Эта идея не заброшена. Мы по-прежнему готовы проводить Всемирный Кубок в этом виде соревнований. Но в ближайшее время вряд ли будет построено нужное количество овальных треков зо пределами США. В Европе большая часть зрителей, кажется, предпочитает дорожные кольцевые трассы.
— Уже когда Вы руководили мировым автоспортом, прекратил существование чемпионат мира по кольцевым гонкам на спортивных автомобилях. Не кажется ли Вам это ошибкой? Скажем, за океаном такие соревнования весьма популярны.
— Чемпионат мира по кольцевым гонкам но спортивных автомобилях умер не потому, что ФИА хотело этого. Он не проводится потому, что заводы не были в нем достаточно заинтересованы. Не оказалось поддержки и у некоторых частных команд, поскольку спонсоры тоже относились к нему с прохладцей. Причина в том, что зрители к этим соревнованиям остаются безучастны. Кроме 24-часовых гонок в Ле-Мане, посещаемость соревнований но спортивных машинах было очень низкой. Доже в Японии, несмотря но участие машин, выставленных тремя ведущими местными автомобильными фирмами, трибуны были заполнены едва наполовину. Еще хуже картина в Англии, Франции, Германии. Что ж, токов выбор зрителей — выбор, который подвел черту под чемпионатом миро но спортивных автомобилях.
— Может быть, место этого первенства могли бы занять состязания на легковых автомобилях? В прошлом году с большим успехом прошли соревнования на Трофей ФИА, где участвовали 10 заводов.
— Я пологою, что гонки но легковых автомобилях должны проводиться исключительно в рамках национальных первенств. Если бы мы устроили мировой или Европейский чемпионат но легковых машинах, лучшие машины и гонщики потянулись бы туда, что могло ослабить национальные первенство. Ток что ФИА решило проводить Всемирный Кубок в один этап, о но будущее предусмотреть его розыгрыш в два или три этапа. В них смогут принять участие самые сильные соперники из каждого национального первенство. Думою, это лучший рецепт сохранить высокий спортивный уровень национальных первенств.
— Не кажется ли Вам, что чемпионат мира по ралли — весьма сумбурный сериал соревнований по сравнению со строго построенной системой розыгрыше первенства мира формулы 1? Имеется в виду, что ведущие команды участвуют не в каждом этапе и выставляют различное количество машин.
— Уверен, рано или поздно участники мирового чемпионата по ралли систематически будут выступать во всех его этапах. Мы беспокоимся больше о безопасности этих состязаний, когда громадные толпы зрителей собираются но самых трудных отрезках спецучастков.
— А каким Вы видите будущее внедорожных рейдов?
— Относительно рейдов сложность — опять же в участии заводов-изготовителей. Сейчас можно говорить лишь о двух — "Ситроене" и "Мицубиси". Может быть, будущее внедорожных рейдов — в привлечении любителей и частных гоночных команд, опирающихся но поддержку заводов. Кажется, ток можно будет обеспечить довольно серьезное соперничество. Трудность в том, что мы не в состоянии четко определить непосредственное или косвенное участие заводов в этих соревнованиях.
— Зимние гонки на легковых машинах проводятся во многих странах. Скажем, соревнования типа французского "Трофея Андрос", скандинавские гонки по льду замерзших озер и их русский вариант на снежной дорожке ипподрома. Может быть, настало время подумать об организации официальных международных соревнований?
— Я вижу, что зимние соревнования но легковых машинах очень популярны в России. Надеюсь, скоро со стороны восточноевропейских стран будут готовы предложения для ФИА об организации подобных стартов но международном уровне. Мне бы очень хотелось, чтобы ток произошло.
Источник: Журнал «АМС», №7, 1994