— Господин Кнапп, очевидно, содействие русскому и белорусскому автоспорту — не главное дело Вашей жизни. Чем Вы в основном занимаетесь?
— Я уже много лет конструирую и строю гоночные автомобили. Именно этот бизнес и привел меня в Минск, где мы создали совместное предприятие по производству машин формулы 3 и "Юниор". На нем, кстати, работают больше 20 человек персонала, еще четверо — в Германии, где трудятся конструкторы, а также специалисты по сбыту продукции, закупкам комплектующих и материалов.
А в январе 1993 года со мной встретился вице-президент Белорусской автомобильной федерации и поинтересовался, как можно помочь развитию автоспорта в стране. После того разговора я навел справки в Германии, реально ли найти спонсоров для этого дела. Откликнулись фирмы БМВ, "Кастроль", немецкий клуб АДАС и другие. Заручившись их поддержкой, мы начали строить для белорусских гонщиков две машины "Юниор", и в конце мая ребята уже вышли на старт первой гонки. Конечно, бюджет команды оказался довольно скромным, но средств все-таки хватило, чтобы начать.
Что же касается последовавших затем контактов с Россией, то это объясняется очень просто. Для спонсоров русский рынок гораздо привлекательнее.
— Вы ведь раньше уже пытались сотрудничать с Россией, точнее, с Советским Союзом. Вместе с господином Ламлой. Если не секрет, почему тот проект не состоялся?
— Точной причины я и сам не знаю. Это было в 1988 году. Ко мне обратился Ламла, с которым я тогда не был знаком. Он просто позвонил и предложил разработать автомобиль формулы 3, с тем чтобы выпускать его на таллинском заводе "Кавор". Причем планы у него были весьма далекие, с прицелом на формулу 1. Мы сделали машину, но денег от Ламлы так и не дождались.
— Стало быть, Вы работали бесплатно?
— Выходит так. Впрочем, потом мы просто продали автомобиль, чтобы компенсировать наши затраты. Представляете, как я был удивлен, когда в декабре 1991 года вновь услышал в телефонной трубке голос Ламлы. Он убеждал меня опять поехать в Таллин, говорил, что теперь-то проект серьезный. Я отправился в Эстонию, посмотрел, что там происходило, и быстро понял, что главная беда — сам Томас Ламла. Может быть, поэтому приключения с проектом "ТАРК-АЛЕКО" не отбили у меня охоту сотрудничать с бывшим Союзом. Тем более, по счастью, тогда я уже был знаком с Сашей Сенкевичем, моим нынешним партнером в JAC. Что же до Ламлы, то я считаю его самым крупным мошенником из тех, с кем довелось встречаться.
— Однако он говорил, что его подвел другой партнер по проекту — завод АЗЛК.
— Каждый сам определяет степень своей вины. Еще раз повторюсь: Ламла — человек, с которым даже ругаться нельзя, можно только подраться.
— Пожалуй, вернемся к нынешним Вашим заботам. Возникают ли у Вас какие-нибудь особые проблемы с белорусскими или русскими гонщиками?
— Я бы не сказал, что есть какие-либо принципиальные отличия в работе с немецкими или, скажем, русскими гонщиками. Основная проблема — языковая.
— Устраивает ли Вас уровень начальной подготовки наших пилотов?
— Он был не очень высок. Впрочем, это объяснимо. Ребята впервые после карта сели за руль "формулы". Однако на примере белоруссов могу сказать, что в ходе сезона они заметно прогрессировали.
— Любопытно узнать: участие русских гонщиков в формуле "Юниор" — это конечная цель или у них есть дальнейшая перспектива в рамках программы "Гонки для России"?
— Очень многое будет зависеть от экономических факторов. Но если отвлечься от финансовой стороны дела, то наш проект видится долгосрочным.
— Ваша поддержка российского автоспорта — это чистая благотворительность или Вы все же преследуете какие-то конкретные коммерческие цели?
— Очень хорошо помню, как сам был молодым гонщиком, и тогда, увы, никто меня не поддержал. Может быть, в этом причина того, что в последнее время я стараюсь помогать юным спортсменам — немецким, белорусским, русским. "Гонки для России" — программа, которой я занимаюсь пока из любви к автоспорту. Хотя не скрываю, что в будущем рассчитываю и на коммерческий успех. И потом я сейчас знакомлюсь со многими интересными людьми, которые в дальнейшем, может статься, окажутся полезными в моем деле.
— Вы обмолвились, что сами выступали в соревнованиях. Были ли у Вас какие-нибудь успехи на гоночных трассах?
— Сам я ездил всего три года. В 1976-м вынужден был закончить выступления из-за того, что, как я уже говорил, у меня не хватало денег. Но уже через два года вернулся в спорт как конструктор. Занимался постройкой шасси картов, а в 1985 году присоединился к команде Ф1 "Цакспид", где отвечал за все пластиковые детали. С конца 80-х, можно сказать, был свободным конструктором — строил машины формулы 3, "Форд", "Юниор".
— В чемпионате Японии ФЗ на Вашей машине выступал англичанин Энтони Рид...
— Это был автомобиль, сделанный уже в Минске.
— Насколько я знаю, Рид отказался от него, пересев на "Даллару".
— Тот автомобиль был изготовлен с большим опозданием. Мы приехали в Японию тестировать его только за две недели до начала чемпионата. К тому же здорово намаялись с оригинальной коробкой передач.
— Скажите, собирается ли фирма JAC в будущем составить конкуренцию той же "Далларе", например?
— Конечно, у нас есть такие намерения, но это очень непросто. Кроме того, чтобы доказать, что автомобиль хорош, нужны еще и хорошие гонщики.
— Надеюсь, хорошие гонщики вырастут с Вашей помощью в России.
— Не сомневаюсь в этом. Надо лишь чуть подождать. Я не вижу принципиальных причин, которые мешали бы этому.
Источник: Журнал «АМС», №7, 1994