Лидер прошлого сезона Жерар Кине сразу после закрытия очередного этапа мчится во Францию, где у него собственная транспортная фирма, обеспечивающая ему безбедную жизнь. Из своего кармана на гонки он тратит немного: у Жерара в спорте богатый спонсор — концерн «Эльф-нефтегаз». Он финансирует подготовку его «Мерседес-Бенца» и работу бригады механиков, которую выделяет на весь сезон фирма «Даймлер-Бенц».
Не меньше хлопот у земляка Кине — Жака Перре. В прошлом известный мотогонщик, а ныне хозяин профессиональной команды мотоциклистов, он успешно совмещает эту работу с соревнованиями на «грузовом кольце».
И так можно пройтись по всем участникам Кубка ФИА, не говоря уже о многочисленной группе, для которых основная работа — перевозка многотонных грузов на дальние расстояния. Особняком стоят трое: немецкий барон Ханц Георг фон Марвитц, испанец Мануэль Маркос Сантос и наш Александр Маркин. Первые двое — журналисты, известные как специалисты по испытаниям седельных тягачей и их гоночных модификаций. Еще они слывут неутомимыми трудягами. На соревнования привозят портативные персональные компьютеры и сразу же после гонки набирают на них текст очередного отчета для своих журналов. Впрочем, у немца благородных кровей и менее породистого испанца финансовые дела в порядке: первого щедро поддерживает фирма МАН, второго — «Даймлер-Бенц».
Труднее всего, конечно, Александру Маркину. Он лишь третий год выступает в Кубке ФИА на отечественном ЗИЛе. Опыта у москвича значительно меньше, чем у его соперников, и к тому же почти на каждом этапе Александру приходится осваивать новые узлы и детали, электронные устройства, которые постепенно внедряются в конструкцию машины, чтобы достичь уровня ведущих зарубежных фирм. А отдыха у Александра практически нет: чего только стоит дорога с этапа от французского Дижона до Москвы — не одна тысяча километров. На заводе же надо успеть как минимум сделать профилактику двигателя
«Катерпиллер», проверить узлы, вызывающие сомнения, а специальной трассы для этого в России пока не существует.
Трудности трудностями, но прошедший сезон оказался для Маркина более удачным, чем предыдущий. Напомним, что в 1992 году ЗИЛ занял в Кубке ФИА пятое место среди заводов-изготовителей, на такой же позиции оказался Александр в личном зачете первого самого легкого класса автомобилей (до 11.950 см3). Ныне, уже после седьмого этапа на трассе «Нюрбургринг» стало ясно, что «АМО ЗИЛ» прочно закрепился на третьем месте после «<Мерседес-Бенца» и МАНа, а у Маркина появились отличные возможности поменять пятую строку в турнирной таблице на четвертую.
Из проведенных здесь итоговых результатов видно, что наш гонщик неудачно начал соревнования, заработав сразу по разным причинам четыре «баранки». Но ситуация перед последними тремя этапами для него не была безнадежной. Обойти Кине, Марвитца и Сантоса он, конечно, не мог. А вот поменяться местами с Теунисом Холстеге — дело вполне реальное: голландец звезд с неба не хватал, все этапы заканчивал результативно, но по правилам ФИСА лишался на финише Кубка четырех худших для себя заездов.
Перед поездкой в чешский город Мост, где проводился восьмой этап, в экспериментальном цехе ЗИЛа на гоночный тягач установили 75-процентную блокировку дифференциала, что сулило большую устойчивость на поворотах, прохождение их без излишнего заноса и лучшую динамику при выходах на прямые участки. Заменили также цилиндры поршневой группы.
Чешская трасса впервые принимала участников Кубка ФИА. Естественно поэтому были волнения и связанные с ними ошибки местных организаторов и судейской коллегии. Но главная проблема заключалась в другом. Трасса, расположенная на приличной высоте в предгорьях Татр, предъявила совершенно иные требования для мощных моторов, настроенных на обычные равнинные дистанции. Во время тренировок мощностные характеристики заметно упали, попытки повысить скорость приводили к черному шлейфу дыма. Механикам Александра Маркина пришлось изрядно потрудиться, чтобы подобрать оптимальную подачу топлива, которую обеспечивает установленная на ЗИЛе английская электронная система «Лукас».
Первый заезд в Мосте оказался лучшим для нашего гонщика за весь прошлогодний сезон. Стартовав из второго ряда, он уже на шестом круге обогнал не кого-нибудь, а самого Марвитца. Александр показал лучшее время прохождения круга — 1 мин. 59,236 с., что соответствует средней скорости 125,238 км/ч, и уступил на финише лишь Жерару Кине. Однако радость оказалась недолгой. Судьи расшифровали специальным диск, вмонтированный в тахограф и записывающий в ходе заезда скорость автомобиля, и оказалось, что Маркин дважды превысил оговоренный правилами лимит в 160 км/ч. Наказание — 30 секунд штрафа и только пятое место после Кине, Марвитца, немца Хегерманна и Перре.
Было отчего расстроиться. Однако на следующий день во втором заезде Маркин вновь доказал, что уже давно не является мальчиком для битья. Редко кому удается, начав гонку с пятой позиции, столь быстро пробиться в лидеры. Александр проделал это с удивительной легкостью. Сначала на повороте обогнал Хегерманна. Причем не обошлось без силовой борьбы, в результате чего у немца пробило заднюю шину, а у ЗИЛа помяло защиту колес. Затем Александр оставил позади Перре и того же Марвитца. В итоге — первый Кине, второй — Маркин. Правда, и тут началась нервотрепка: Хегерманн подал протест на Александра, но видеозапись показала, что немец, подрезая путь нашему гонщику, сам спровоцировал столкновение. После Моста Маркин на четыре очка сократил разрыв со своим основным соперником голландцем Холстеге.
Уже говорилось о неуверенности чешских судей. Наиболее ярко она проявилась в утешительном финале, где, напоминаем, очки в общий зачет Кубка участникам не начисляются, а разыгрываются только призы организаторов. Здесь произошел беспрецедентный случай. Нашему гонщику был отведен третий ряд, а Ханцу Ленцу, выступающему на «Фениксе-МАН» самого мощного класса,— последний. Когда участники двинулись на прогревочный круг, где все автомобили, как на параде должны строго занимать свои позиции, немец проделал редкий по красоте слалом, перебравшись в лидеры. Его расчет на невнимательность судей оправдался — старт был дан. Маркин снова обошел всех, в том числе машины среднего и тяжелого классов, но явного нарушителя достать не смог. Снова второе место.
Перед предпоследним этапом в Бельгии был месячный перерыв и участники вернулись к своей повседневной работе. Причем Кине, Марвитц и Сантос могли отдать ей все время, поскольку, если вновь взглянуть на таблицу, их призовым местам никто не угрожал. Неясность была только в споре Холстеге и Маркина. Наша делегация опять трудилась в Москве на заводе, готовя автомобиль к решающей схватке.
Бельгийская трасса «Цольдер» считается одной из сложнейших в программе Кубка ФИ А. Здесь множество крутых поворотов, и гонка превращается в непрерывное торможение и разгоны. Наша команда на этом кольце традиционно чувствует себя неуютно, поскольку из-за бедности иногда не в состоянии менять комплекты колодок на каждый заезд, не имеет тормозных накладок из нового совершенного фрикционного материала. Тем не менее заезды в Цольдере превратились в своеобразный бенефис марки ЗИЛ. Этому в немалой степени способствовал приехавший сюда трехкратный чемпион Европы англичанин Ричард Уокер, вновь выступавший на московском тягаче. Что ни говори, а гонщик он с большой буквы. В первом заезде Ричард считанные сантиметры уступил победителю и будущему чемпиону Жерару Кине на «Мерседес-Бенце», во втором — выиграл безоговорочно.
Александр Маркин все время маялся с тормозами. Положение усугубляла еще и необычная для этого времени года жара. Замена на новые тормозные колодки эффекта не давала. Но даже с выгоревшими сальниками подшипников ступиц передних колес Маркин лишь на последнем круге первого заезда уступил четвертое место Жаку Перре, снова отняв очки у Холстеге, который был седьмым.
Тормоза подвели Александра и на следующий день. Преследуя лидера, Уокера, он на повороте не удержал машину и вылетел с трассы. Когда Маркин снова выехал на кольцо, все участники далеко умчались вперед. И все же его ЗИЛ, повторяем, с неисправными тормозами финишировал пятым после Уокера, Марвитца, Перре, Хегерманна.
Не дал Маркин уйти в отрыв Холстеге и на последнем, десятом этапе в Испании, хотя вновь подводили тормоза и к ним еще прибавились перебои в работе двигателя. Его места здесь вновь достойны уважения — четвертое и второе после Марвитца. Словом, концовка соревнований у нашего гонщика получилась достойной. И в Бельгии, и в Испании его приглашали в главный финал, но Александр вынужден был отказываться, чтобы сберечь машину. Маркина уже все поздравляли с итоговым четвертым местом — элементарные подсчеты это подтверждали. Однако и на финише нашего гонщика ждал неприятный сюрприз.
Официальное закрытие Кубка ФИА 1993 года проходило не в Испании, а через неделю на французской трассе в Ле-Мане, где был устроен грандиозный фестиваль автоспорта на грузовиках. Фейерверки, выступления рокгрупп, каскадеров, которые демонстрировали езду тягачей только на задних колесах, ярмарка — и все в присутствии многих десятков тысяч зрителей и сотен грузовиков, приехавших из разных стран Европы. Вот тут-то представитель ФИСА, награждавший победителей, сообщил новость, поразившую всех участников и прежде всего Александра Маркина: в зачет каждому гонщику по последнему решению Федерации идут все 20 заездов. Следовательно, наш спортсмен снова пятый и его погоня за Холстеге не имела смысла. Не будем спорить с вердиктом, вынесенным столь высокой инстанцией. Такое правило существует во многих видах спорта, в том числе и в формуле 1. Недоумение вызывает только одно: почему новшество вводится не в начале сезона, а после финиша?
Легко предположить состояние Саши Маркина. И он, судя по всему, решил хлопнуть дверью на главном событии фестиваля — заезде двадцати сильнейших гонщиков Кубка всех трех классов машин. Маркин блестяще провел гонку, уступив только Стиву Перришу на «Мерседес-Бенце» самого большого литража и чемпиону 1993 года, а также Харри Лоу-старинену («Сису RS340», средний класс), тоже чемпиону прошлого сезона. Позади нашего гонщика остались и Жерар Кине, и Жак Перре.
Источник: Журнал «АМС», №2, 1994