Однако наблюдая за каруселью на кольце Сартэ. трудно было отделаться от ощущения что все это только сон. И если год назад можно было бы сказать "прекрасный", то сейчас иначе чем кошмарным назвать его нельзя. Так и хотелось ущипнуть себя, чтобы ужасное видение исчезло. Но нет. Это было то самое состязание, полюбоваться на которое в лучшие годы собиралось до 400 тысяч человек, в котором соперничали великие заводы и несравненные пилоты, остановить которое не смогла даже самая страшная в истории автогонок трагедия 1955 года. Но сегодняшний Ле-Ман уже совсем не тот, что был пятнадцать, десять лет или даже год назад.
Ну ведь это курам на смех! В стартовом протоколе Ле-Мана-94 с трудом можно было отыскать хотя бы пяток по-настоящему знамени их фамилий. Да и те, по правде говоря, были героями даже не вчерашних, а уже, пожалуй, позавчерашних дней. Дереку Беллу и Анри Пескароло под пятьдесят, так что их участие в Ле-Мане — скорее дань уважения традициям французской гонки, чем желание в очередной раз внести свою фамилию в списки ее триумфаторов. Более молоды;, вернее сказать, менее старые знаменитости нынешнего Ле-Мана находятся в опале высшего света автогонок. Дэнни Салливэн, потеряв место в первенстве "Инди" получил от ворот поворот в NASCAR и вынужден был разбавлять неудачный сезон на Сартз. Стал слишком стар для формулы 1 Тьери Бутсен. И вот эти гонщики считались самой настоящей элитой в Ле-Мане-94. Имена подавляющего большинства остальных едва ли известно даже на их родине. Да многие из них, похоже, считали великую гонку обыкновенной "развлекаловкой", романтическим досугом, потому и появились на старте рок-певцы да отпрыски королевских фамилий.
Причина проста — на этот раз мы не увидели в Ле-Мане ни одной действительно заводской команды. Можно, конечно, съязвить: мол, старость — не радость, а Ле-Ман уже разменял восьмой десяток, но на самом деле корень бед великой гонки не в возрасте, а в обыкновенной алчности.
Фактические хозяева большого цирка формулы 1 — Макс Мосли и Берни Экклстоун, посчитавшие чемпионат лира спорт-прототипов, а вместе с ним и Ле-Ман, прямым конкурентом их любимой игрушки, умело манипулируя правилами, заставили всемогущие заводы покинуть первенство. Без сильных соперников нет ни современных гоночных автомобилей, ни известных гонщиков, ни зрителей, словом, нет ничего.
Всеобщее внимание сфокусировано на Ф1. В результате мы и и: « одну из знаменитейших гонок мира с грустной пометкой "образца 1994 года".
Впрочем, возможно я излишне драматизирую ситуацию — ведь Ле-Ман все-таки состоялся, одно это, можно сказать, успех. Автомобильный клуб "Л'Узст", безусловно, приложил к этому максимум усилии, а гонщики, хоть и выступавшие порой на автомобилях, давно стоящих на учете в автомузея: сумели-таки сыграть довольно занимательный спектакль.
В прошлом году участники были поделены на четыре категории. На этот раз организаторы пошли дальше и, дабы не оставить стартовое поле полупустым, допустили к участию в гонке автомобили пяти различных классов.
Но количество далеко не всегда означает качество. Не стоит также обольщаться громкими названиями: "Порви ", "Бугатти", "Тойота". Что до некогда великой французской марки, то она была представлена своим супер-каром ЕВ110 в категории "Гран-Туризмо". Возрожденный в прошлом году специально для бездельников-толстосумов, бредящих романтикой автогонок, класс в нынешнем Ле-Мане был подразделен на две подгруппы: практически серийные "Порше-911 , "Де-Томазо-Пантера", "Лотос-Эспри", "Феррари-348" попали в GT2. Под правила категории GT1 — автомобиль минимальным весом в 1000 кг, открытым или закрытым кокпитом, как минимум с двумя сиденьями и бензобаком объемом в 120 литров — наряду с французскими "Вентури , "Додж-Вайпер , попал и упомянутый "Бугатти" и даже "Даур-Порше". Переработанный немецкими умельцами в якобы "дорожный", на самом деле он представлял собой самый что ни на есть спортивный прототип, остаток славной плеяды группы С.
Были здесь, правда, и настоящие гоночные машины. В категории "Прототипы Ле-Ман 1" (LMP1) засветились знаменитые "Порше", тоже, по большому счету, немало переделанные. Над легендарным прототипом, выпуск которого начался почти десять лет назад, основательно потрудились мастерские "Кремер", "Кураж". Заставить сбросить "старика Порше" все свои годы они так и не смогли, героических усилий полукустарных фирм хватило лишь на то, чтобы вдохнуть в 962-ю хоть немного жизни и резвости, да и той по-настоящему хватило лишь на квалификацию. Все же именно эти машины считались одними из главных претендентов на победу. И в самом деле, кому было спорить с ними? Маленьким "букашкам-спайдерам" различных национальных первенств (категория LMP2)? Правда, постойте... Был все-таки еще один класс, представители которого имели шансы "въехать" хотя бы на пьедестал.
Речь идет о категории GT5 первенства IMSA. Из Америки во Францию прикатили только три таких автомобиля, но европейцы поглядывали на них с опаской. Еще бы — среди них же была роторно-поршневая "Мазда-РХ7", которой пару лет назад не было равных в американской серии, две другие машины — "Hhccoh-300ZX смотрелись даже более грозно. Ведь на одном из них в начале сезона были выиграны "24 часа Дайтоны" и "12 часов Себринга". И Пусть вас не обманывает название этого автомобиля. От спортивного купе японской компании в этом гоночном монстре нет ничего, кроме фирменного лейбла. Оснащенный трехлитровой турбонаддувной V-образной шестеркой, этот "Ниссан" мог бы, пожалуй, поднатужась, потягаться с "Порше".
Но главным соперником "немецких старичков" была все же "Тойота". Японцев представляли в нынешнем Ле-Мане две команды — SARD и "Ниссо Траст", которые едва ли не единственные пользовались пусть минимальной, но все же поддержкой заво-
Да и к тому же были укомплектованы наиболее современными среди всех конкурентов прототипами, а главное — пользовались услугами профессиональных и опытных пилотов.
Хотя, по правде говоря, лидерство "Тойота" команды SARD захватила лишь после того, как на третьем часу гонки лопнула покрышка у "Даузр-Пори 62" Дэнни Салливэна. Удивительно, но "дауэры" категории GT1 "конюшни" "Ле-Ман Порше Тим" стали единственными соперниками "тойот".
"Они совсем недалеко от нас, — говорил ночью итальянец Мауро Мартини — пилот лидирующей "Тойоты." — Но все же если мы выиграем эту гонку, то посвятим победу Роланду Ратценбергеру".
Австриец был ангажирован командой SARD для участия в Ле-Мане еще задолго до старта, и его имя, несмотря на трагическую гибель в Имоле, было написано на борту "Тойоты-94СУ. К сожалению, Мартини не удалось осуществить свой благородный порыв. За каких-то полтора часа до финиша гонки американец Джефф Кроснофф заехал в пит-лейн с барахлящей коробкой передач. Злосчастная трансмиссия, доставившая механикам "Тойоты" уйму головной боли еще в прошлом году, на этот раз стоила японцам первой победы на Сартэ. Как из пушки вылетевший спустя 12 минут из боксов, Эдди Эрвин сумел лишь вернуть команде второе место, и то ирландец более часа шел по трассе без третьей передачи.
Во Франции было 16 часов ровно, над трассой Сартэ еще светило солнце, а многотысячная толпа болельщиков приветствовала "Дауэр-Порше" победителей — экипажа Дальма/Хейвуд/Бальди. Что ж, великая гонка продержалась еще год. Но безусловно если и следующий Ле-Ман пройдет по тому же самому сценарию, что и в нынешний раз, то последствия легко предсказуемы. соревнования на Сартэ последних двух-трех лет станут "бабьим летом" всей замечательной истории Ле-Мана, вслед за которым, как известно, идет унылая и блеклая осень, быстрое увядание и окончательное забвение и гибель.
Источник: Журнал «АМС», №9, 1994