Да, мы привыкли к длинному, с каждым годом увеличивавшемуся списку успехов наших мастеров на международных трассах кросса, ледовых и гаревых гонок, на мотобольных полях, в других мотоциклетных дисциплинах. Казалось, перечню не будет конца.
Прежде всего так казалось работникам Всесоюзного добровольного общества содействия армии, авиации и флоту, которому в 1966 году постановлением ЦК КПСС было передано руководство техническими и военно-прикладными видами спорта в стране. Казалось так и Федерации мотоспорта СССР. В ежегодных отчетах оборонного Общества, особенно по случаю его юбилеев и проведенных спартакиад, приводились изумляющие цифры охвата населения занятиями моторными видами спорта, многомиллионных затрат на закупку техники, строительство спортсооружений, выделенных средств на проведение соревнований, выезды сборных команд за рубеж.
Не буду с порога отвергать этот вклад ДОСААФ. И все же осмелюсь утверждать, что истоки бедственного положения, в котором оказался сейчас наш мотоспорт, заложены тем постановлением ЦК КПСС 1966 года. Наивно думать, что жизнеспособность такой дорогостоящей махины, какой является огромная гамма моторных видов соревнований, сможет обеспечить «общественная» организация, в которой решающее слово всегда было за генералами. За 30 с лишним лет к руководству ДОСААФ приходили заслуженные кавалеристы, танкисты, летчики, представители других родов войск. И всегда на должности начальников управлений, и прежде всего ведающих спортом, они назначали своих коллег-военных. Да и в местных клубах специалистов спорта было раз-два и обчелся.
Некомпетентность, стремление к сиюминутным выгодам, неумение прогнозировать события и работать на перспективу, непомерное увлечение зарубежными соревнованиями в ущерб развитию внутрисоюзных, жесткий диктат сверху и подавление любой инициативы снизу, что, как считалось, наносит ущерб авторитету центра, — вот характерные черты руководства спортом деятелей оборонного Общества.
Объективно усугубил положение быстрый и решительный распад стран социалистического содружества, на которые в основном были ориентированы наши международные спортивные связи. Никто не в состоянии оказался спрогнозировать и разрушение глыбы под названием СССР на отдельные суверенные государства. Все это, безусловно, повлияло на сегодняшнее состояние мотоспорта.
А вот субъективных причин, относящихся к компетенции ДОСААФ, значительно больше. Почему, скажем, советская мотопромышленность, совсем еще недавно вторая в мире по количеству выпускаемой продукции, так и не смогла создать по существу ни одного конкурентоспособного спортивного образца? Ответ простой: фондодержателем всей спорттехники был ЦК ДОСААФ Он закупал ее у заводов и распределял в основном по своим организациям, имея при этом 20 процентов «навара» от продажи. Создавалась система, при которой заказчик и исполнители (заводы) только на словах были заинтересованы в улучшении качества и надежности мотоциклов, ничего для этого не предпринимая, поскольку какие-либо стимулы начисто отсутствовали. Аналогичная картина сложилась и с импортируемыми кроссовыми ЧЗ.
Еще вопросы. Почему оборонное Общество, на словах так трогательно заботившееся о спортивном престиже России, так и не удосужилось построить в этой крупнейшей республике кольцевую трассу? Почему, когда развал СССР на отдельные государства становился фактом, нельзя было попытаться по примеру политиков и экономистов провести всесоюзное совещание или хотя бы серию консультаций со всеми заинтересованными организациями о создании единого спортивного пространства, об условиях использования (аренды) сооружений, трасс, проведении совместных чемпионатов, открытых соревнований? И таких «почему» накопилось много. Что касается ДОСААФ, то его в конце прошлого года действительно не стало, но появились правопреемники — ЦС Союза оборонных спортивно-технических организаций СССР и Совет ОСТО РСФСР. Однако никаких гарантий на изменение стиля работы в новых структурах по сравнению со старыми никто гарантировать не может, ведь люди остались те же.
Свою точку зрения на истоки некоторых (подчеркиваю, только некоторых) бед, свалившихся на наш мотоспорт, я высказал, не претендуя, естественно, на истину в последней инстанции. Закономерен вопрос: что ждет его в будущем, какими путями он пойдет дальше? На этот счет существует любопытный документ, подготовленный в ФМС СССР и названный «О некоторых мерах по сохранению мотоспорта в современных экономических условиях». Полностью его публиковать нет смысла, ограничимся наиболее важными положениями, касающимися отдельных видов соревнований.
Но сначала о самом грустном прогнозе, которого нет в этом документе. В условиях надвигающегося рынка, растущей инфляции и цен мотоспорт ждут тяжелые времена. Уже в этом году средств на приобретение техники, содержание секций и команд, проведение соревнований потребуется значительно больше, чем в прошлом. И спасательный круг из центра в виде дармовых подачек никто не бросит. Выживут в мотоспорте те коллективы, которые уже научились или научатся работать по-новому. Без спонсоров, поисков различных средств, в том числе валютных, налаживания хозрасчетной деятельности, разного рода платных услуг, создания профессиональных команд теперь не обойтись. Словом, нужно крутиться, чтобы самим себе зарабатывать на жизнь. Такие коллективы уже есть, и, верю, со временем их будет все больше. В этом убеждает опыт многих зарубежных стран, где мотоспорт давно стал делом коммерческим.
А теперь вернемся к подготовленному в ФМС СССР документу, в котором изложены меры сохранения соревнований в новых экономических условиях. Его авторы забыли политические процессы, уже давно начавшиеся в бывшем СССР и-ставшие необратимыми. А эта забывчивость приводит нередко к выводам, далеким от реальностей.
Взять хотя бы шоссейнокольцевые гонки. Предлагается сократить количество классов, оставить 125- и 350-кубовые мотоциклы, ввести класс супербайков и совмещать чемпионаты страны с традиционными соревнованиями. Но, помилуйте, где же спортсменам России, Казахстана, Беларуси, других бывших республик Союза проводить свои и совместные чемпионаты, если кольцевые трассы имеются только в суверенных Прибалтийских государствах и на Украине?
Если та же Эстония согласится в нынешнем году принять гостей из прежнего СССР, то что будет в недалекой перспективе? Государства Прибалтики, Украина намерены, похоже, ввести въездные визы, собственную валюту. И возникает вопрос, где проще и дешевле той же России проводить чемпионаты — в Эстонии или, скажем, Польше, Чехословакии, Венгрии.
Авторы документа должны были, на мой взгляд, четко высказать свое отношение к одному из трех существующих вариантов: признать вызванный бывшим ДОСААФ и ныне здравствующим Центральным автомотоклубом тяжелейший кризис «кольца» летальным исходом, либо проводить чемпионаты с валютными расходами или назвать третий, лежащий на поверхности. Дело в том, что во всем мире не так уж много специальных кольцевых трасс и там, где их нет, соревнования проводятся с использованием части улиц городов, поселков и прилегающих к ним дорог. Разве этот вариант, требующий, безусловно, определенных усилий от устроителей, совершенно непригоден в наших условиях? Не уверен. Во всяком случае, в порядке постановки вопроса его следовало бы предложить, может быть, он будет услышан и кем-то претворен в жизнь.
Вот таких конкретных предложений, предметного анализа ситуации как раз и нет в предложенном документе. В ФМС хорошо известно, например, каких организационных мучений уже много лет стоят гонки по ипподрому. Нет техники, нет предложений со стороны ипподромов о проведении соревнований. Эти состязания давно пребывают в состоянии застоя. Здесь долгие годы выступает узкая группа людей во главе с В. Свинко из Красноярска, которому уже за пятьдесят, имеющая уникальные возможности для «оживления» архаичных двигателей. И мне представляется неубедительным предложение о сокращении малых классов мотоциклов, объединении в один чемпионатов СССР, РСФСР и других республик. Разумный и единственный выход, думается, один — закрыть ипподромные гонки, как изжившие себя и не имеющие перспективы.
Много усилий приложили ЦК ДОСААФ и ЦАМК к развалу многодневных соревнований (эндуро), так что былой имидж этих популярных во всем мире состязаний у нас давно поблек. А их дальнейшая судьба кажется и вовсе расплывчатой. Предложения исключить из чемпионата страны юношей, ввести новый класс свыше 500 см3 с допуском мотоциклов иностранного производства, абсолютный зачет по кубатуре двигателей среди мужчин не станут той живой водой, которая придаст новые силы угасающему эндуро. Лишившись стартов юношей, мы тем самым сознательно отрекаемся от будущего многодневки. Что же касается иномарок, то кто будет покупать их за валюту для одного соревнования в год?
Между тем ни один вид мотоспорта не улучшает так быстро и так эффективно породу мотоциклов, как шестидневные состязания. Отсюда прямая заинтересованность в ух проведении заводов и других предприятий, выпускающих комплектующие детали, сопутствующую продукцию. Так в свое время было и у нас. Вспомним хотя бы популярное первенство заводской марки, которое полностью финансировалось мотоциклостроителями. При выездах на международные шестидневные соревнования Ижевский и Ковровский заводы по рекомендации ФМС сами комплектовали свои команды, проводили тренировочные сборы, выделяли валюту. Эта практика была успешно похоронена Центральным автомотоклубом. На мой взгляд, судьбу эндуро в нашей стране может спасти только возврат к прежним традициям.
Основное внимание в документе, который здесь анализируется, уделено трем группам соревнований, которые на протяжении последних тридцати лет развивались в основном за счет импортируемой чехословацкой техники, — кроссу, зимнему и летнему спидвею. Все они оказались в крайне тяжелом положении, поскольку кроссовые ЧЗ и трековые ЯВЫ стали валютным товаром.
Правда, в кроссе ситуация двойственная. Три года назад ЦК ДОСААФ СССР неожиданно разрешил местным спортивным коллективам проявить инициативу — создать, где это можно, штатные профессиональные команды. И оказалось, что организаторов предприимчивых, с коммерческой жилкой, у нас предостаточно. За короткий срок без какой-либо помощи из центра они образовали несколько десятков клубов, оснащенных современной японской техникой. Безусловно, разыгрывающийся между ними лично-командный чемпионат в классах 125 и 250 см3 и в дальнейшем должен быть основой кроссовой жизни в стране. Профессионалы, как известно, не признают государственных границ, и за их сотрудничество не стоит беспокоиться. Главное — прислушиваться к их мнению при составлении регламента соревнований, не мешать им устанавливать самим международные спортивные связи, в том числе выезжать за рубеж на коммерческие и иные встречи для заработка валюты.
Неплохо было бы заручиться согласием профессиональных клубов о закупке импортных 80-кубовых машин и проведении на них личного первенства среди юношей. Этого требуют интересы подготовки молодой смены в мотокроссе. Только тогда перспектива возвращения наших спортсменов на личные и командные чемпионаты мира обретет реальные черты.
Сложнее с другими классами мотоциклов, которые считались у нас массовыми. Чехословацких ЧЗ еще много, но они быстро стареют, запасных деталей к ним нет, наша же техника, всем известно, крайне низкого качества. Что в этих условиях предпринять? Думается, составители документа, о котором идет речь, в целом правильно оценили обстановку. Хотим мы того или нет, но, видимо, количество соревнований будет сокращаться. Целесообразным в этой обстановке представляется проведение лично-командных чемпионатов с общим зачетом для классов 125, 250 и 500 см3. В состязаниях на машинах с коляской следует, наверное, допускать мотоциклы любого производства. Чтобы заинтересовать заводы, разумно переименовать традиционно проводимые розыгрыши кубков в Коврове, Ижевске и Ирбите в чемпионаты, тем более что расходы на их организацию берут предприятия. Хочется верить, что так поступят Минский и Рижский заводы. И всюду, включая встречи профессионалов, следует переходить на новую формулу соревнований — три заезда по 25 минут каждый. Полностью изжил себя класс 350 см3, ибо основан он на непригодных для спорта ижевских машинах, а также надуманный отдельный зачет для женщин.
От себя добавлю, что нужно повышать вес республиканских первенств, делая их открытыми как для бывших союзных республик, так и для других стран. Только встречи с новыми сильными соперниками дадут стимул для повышения мастерства и позволят установить деловые контакты, с помощью которых можно на более выгодных условиях приобретать современную технику. В этом убеждает опыт Москвы, имеющей взаимовыгодные связи с итальянскими клубами.
Никаких серьезных доводов для спасения гонок по льду авторы документа не предложили, за исключением одного — сохранить чемпионаты 125, 175 и 350 см3, где используются отечественные мотоциклы. Это резонно, поскольку каждый из них облюбовал свои регионы и менять здесь что-либо было бы ошибкой. А что делать с самым популярным 500-кубовым, международным, в котором представлены исключительно импортные машины? Думается, надеяться на улучшение экономической ситуации в стране, как предлагается в документе, и только после этого что-то предпринимать, равносильно добровольному признанию краха зимнего спидвея. У меня нет сомнений, что сборная команда, участвующая в чемпионатах мира, прокормить и обеспечить себя всегда сможет, если будет поставлена на самостоятельный баланс и заработанные ею деньги не уйдут на другие цели. Да, на покупку мотоциклов потребуется валюта, но она окупится сторицей за счет рекламы, призовых, стартовых, очковых и дорожных выплат зарубежными организаторами.
Что касается обеспечения техникой остальных спортсменов, то это как раз тот случай, когда нужно крутиться, искать спонсоров, заключать бартерные сделки. По примеру профессионалов из мотокросса. Сказанное в полной мере относится и к путям развития летнего спидвея, судьбу которого авторы документа видят весьма туманно. И здесь нужно ускорить процесс профессионализации клубов.
Очень коротко и правильно, на мой взгляд, сформулированы меры дальнейшего развития триала и мотобола. Первый из них — самый молодой в нашем мотоспорте. Широкое распространение он получил лишь в Латвии, Эстонии и в меньшей степени России и Литве. Ясно, что только сотрудничество этих государств в деле организации совместных открытых чемпионатов может спасти триал. От участия в нем дорожных мотоциклов стоит решительно отказаться, оставив их только для показательных выступлений и соревнований в ранге не выше областных. В триале должна быть представлена лишь специальная техника, на ней он становится захватывающим спортивным спектаклем. И наконец, ничего не нужно менять в мотоболе. На общем печальном фоне этот вид соревнований вполне благополучен: есть отечественные мотоциклы, создана хорошая спортивная база. Здесь также сильны тенденции перехода клубов на профессиональную основу.
Говоря о будущем отдельных видов соревнований, я сознательно избегал десятилетиями употребляющееся словосочетание чемпионаты Советского Союза, поскольку его как такового уже не существует. Возможно, появятся новые названия, например чемпионаты государств экономического сообщества, Содружества Независимых Государств или другие. Не в этом суть. Главное — не терять давно установившиеся спортивные связи между бывшими республиками. Закрытие ими границ для созданного общими усилиями советского мотоспорта означает его верную гибель.
Б. Логинов. Фото В. Князева
Источник: Журнал «АМС», №1, 1992