Спор между «двухтактниками» и «четырехтактниками» к середине 70-х годов приверженцами распредвалов и клапанов был окончательно проигран. Даже достойная восхищения попытка «Хонды», создавшей фантастический двигатель с овальными поршнями и восьмиклапанными (!) головками цилиндров, не спасла положения. И одновременно с этим вспыхнули дебаты о том, что мотоспорт «зарулил не туда», что гоночные мотоциклы настолько оторвались от серийных, что никакого влияния на развитие обычной дорожной техники уже не оказывают (а это с начала века считалось благороднейшей функцией спорта). Стало быть, все надо менять, иначе можно совсем утратить любовь болельщиков и спонсоров (и неизвестно, что страшней).
В общем-то, все эти доводы шиты были белыми нитками. Во-первых, и раньше, в 50-е и 60-е годы, «джилеры», «МВ-агусты» и «хонды» (не говоря уже о наших «востоках») были достаточно далеки от серийной продукции тех же фирм. Хотя, безусловно, их влияние на развитие дорожного мотоцикла невозможно отрицать. Во-вторых, японские фирмы доказали, что все-таки можно взять гоночную двухтактную «пятисотку» и путем несложных переделок превратить ее в приличный дорожный мотоцикл. Так почему же «двухтактники» возбудили всеобщую неприязнь?
Все объясняется очень просто, господа. Не ищите рукавицы — они за поясом.
Подойдите к мотодрому, скажем, «Бикерниеки» во время тренировки перед «Кубком Балтики», когда по трассе проносятся и двухтактные «четвертушки», и четырехтактные супербайки. Теперь поняли? Да-да, звук — вот чего не могут простить истинные фаны двухтактной породе. В самом деле, в какое сравнение может идти их визгливая, задыхающаяся нота с уверенным басовитым гулом четырехтактного мотора? Казалось бы, такая малость...
Но, конечно, были и более серьезные соображения, реанимировавшие «четырехтактники». Как бы ни были хороши современные гоночные машины Гран-при, увы, покупатель обычных мотоциклов не способен воспринимать их как родных сестер своей «лошадки». Об этом говорит и тот факт, что японские дорожные реплики гоночных машин коммерческого успеха не имели и вскоре исчезли из производственных программ. Поэтому для мотоциклетных фирм всегда была привлекательной идея соревнований машин, как можно более приближенных к серийным.
Основой технических требований к супербайкам остается их связь с серийной техникой. Поэтому машины для этих соревнований не могут существовать всего в нескольких экземплярах. Для допуска гоночной модели к соревнованиям супербайков фирма должна выпустить не менее 200 машин — если речь идет о фирмах европейского калибра, и 1000 мотоциклов для гигантов японского масштаба. Так что цена супербайков значительно ниже, чем у гоночных мотоциклов типа Г ран-при. Кстати, эту их особенность уже в полной мере оценили спортсмены из Прибалтики.
Но, несмотря на относительную дешевизну, с технической стороны супербайки не менее интересны, чем чистокровные гоночные машины. К тому же они куда более разнообразны. Их гоночная формула позволяет максимальный рабочий объем двигателя 750 см3 для трех- и четырехцилиндровых двигателей и 1000 см3 — для двухцилиндровых. Двухцилиндровым двигателем, правда, располагает лишь один мотоцикл — «Дукати» итальянского концерна «Каджива». Но зато уже несколько лет именно он сохраняет абсолютное превосходство над японскими машинами.
Двухцилиндровый двигатель «Дукати» иногда называют V-образным, иногда же L-образным: один цилиндр расположен горизонтально вперед, другой — чуть отклонен от вертикального расположения назад. В каждой головке цилиндра — два распределительных вала и четыре клапана. Уникальная особенность этих двигателей — десмодромная система привода клапанов: каждый клапан не только открывается, но и закрывается специальными коромыслами с приводом от распредвала. Еще одна присущая только этому двигателю особенность — система впрыска топлива «Вебер-Ма-релли» с двумя форсунками на каждую камеру сгорания. Ее работой и системой зажигания управляет микропроцессор, который можно программировать индивидуально на каждую гонку.
Так же сильно отличается от прочих супербайков и ходовая часть итальянского мотоцикла. Рама сварена из труб хромомолибденовой стали и образует пространственную конструкцию, в которую в качестве силового элемента включен и двигатель. Передняя вилка—«перевернутого» типа, фирмы «Олинз». Задняя подвеска — с маятником из алюминиевого сплава, обеспечивающим прогрессивную характеристику рычажным механизмом и одним центральным амортизатором «Олинз». Литые колеса оснащены дисковыми тормозами с гидроприводом, причем диск заднего тормоза выполнен из композитного материала.
Хотя японские фирмы и ворчат по поводу предоставляемых двухцилиндровым моторам льгот (кроме увеличенного рабочего объема — к слову, «Дукати» ограничивается рабочим объемом двигателя «всего» 888 см3 — они могут иметь также меньшую массу), тем не менее сами они переходить на два цилиндра не собираются.
Если «Дукати» для рядового зарубежного мотоциклиста все-таки экзотика, то японские мотоциклы — варианты весьма популярных четырехцилиндровых 750-кубовых машин. В последнее время на гоночной сцене активны лишь фирмы «Кавасаки» и «Ямаха». Их мотоциклы весьма сходны между собой, так что большого греха не будет, если мы их описание совместим.
Оба мотоцикла имеют рядные 4-цилиндровые двигатели с жидкостным охлаждением и двумя верхними распредвалами. Разница в числе клапанов на каждый цилиндр: у «Кавасаки» их четыре, а у «Ямахи» целых пять — три впускных и два выпускных. Кстати, именно такую конструкцию имеет клапанный механизм гоночного мотора «Ямаха» формулы 1. Питание двигателя осуществляется четырьмя карбюраторами, зажигание — электронное, конденсаторное, программируемое лишь у «Ямахи». Двигатели установлены в рамы из алюминиевого сплава, диагонального типа (так называемый «дельтабокс»). Подвески и тормоза — такие же, как у мотоцикла «Дукати», да и изготовлены теми же фирмами — «Олинз» и «Брембо».
Два других японских гиганта «Хонда» и «Сузуки» от борьбы за первое место временно отошли и поэтому свои мотоциклы давно не обновляли. Интересны особенности мотоцикла «Хонда» — V-образное расположение четырех цилиндров двигателя, а также консольная подвеска заднего колеса. «Сузуки» же выпадает из японского стандарта тем, что применяла двигатель не с водяным охлаждением, а использовала в качестве охлаждающей жидкости масло из системы смазки, экономя на этом несколько килограммов массы.
Но ближайшее будущее обещает обострение конкурентной борьбы. Засилье «Дукати» японцам явно надоело. «Ямаха», «Кавасаки» и «Сузуки» недавно представили публике значительно обновленные варианты дорожных 750-кубовых машин, не скрывая, что на их основе вскоре появятся новые супербайки. «Хонда» же в глубокой тайне готовит новую модель-РС50 с прицелом на чемпионские лавры. Ходят также упорные слухи о том, что в борьбу вскоре включатся и две европейские фирмы — итальянская «Мото-Гуцци» с двухцилиндровой моделью «Дайтона» и английский «Триумф» с трехцилиндровым «Трофи». Во всяком случае, борьба за титул «супер» супербайка вскоре станет напряженнее. А это — лишний козырь одного из самых молодых в мотоспорте чемпионата мира в его борьбе со «старшим братом».
Источник: Журнал «АМС», №8, 1993