Путь к конверсии нелегок, и лишь в 1923 году на Парижском автосалоне было продемонстрировано новое изделие фирмы — мотоцикл BMB-R23. Созданный знаменитым конструктором Максом Фрицем, он обладал всеми особенностями, характерными и для многих современных мотоциклов марки — двухцилиндровый оппозитный двигатель с продольным расположением коленвала, привод на заднее колесо карданным валом, трубчатая дуплексная рама.
Много воды утекло с тех пор, но двухцилиндровые «оппозиты» неизменно оставались в производственной программе фирмы. Своеобразное признание их технического уровня — обилие подражаний и прямых копий, возникших по всему миру. Наши ирбитские и киевские мотоциклы, одна из армейских моделей «Харлей-Дэвидсон», французские «Ратье», японские ДСК и «Ли-лак», китайские «Чжанг-Сянг»... Но качество баварских мотоциклов охраняло их от какой-либо конкуренции со стороны подражателей.
А ведь было время, когда казалось, что жизнь «оппозита» подошла к логическому финалу. В 1983 году миру было продемонстрировано новое семейство мотоциклов БМВ с четырехцилиндровыми рядными двигателями.
Вскоре они полностью вытеснили на конвейере 1000-кубовые двухцилиндровые мотоциклы. А затем появился и трехцилиндровый вариант нового двигателя, грозивший окончательно потеснить старую схему. Но последнее слово сказали покупатели. Хотя они и неплохо встретили новую серию, но и от старой отказываться не собирались. Фирме пришлось даже возобновить производство снятых с конвейера моделей. И сейчас выпуск моделей новой серии «К» к традиционной «R» относится как 50:50.
Все это, вместе с отчетливо выраженной модой на «классику», и определило выбор подарка, который фирма решила преподнести самым верным клиентам к своему юбилею. Ровно через 70 лет после выпуска первого мотоцикла с двухцилиндровым оппозитным двигателем БМВ начинает производство «оппозитника» нового поколения. Как говорится, от прежних моделей позаимствованы только крепеж и схема расположения цилиндров. В остальном же новый БМВ-R1100R явно желает выглядеть «мотоциклом XXI века».
Две черты традиционного «оппозитника» казались явно архаическими в 1990-е годы: привод клапанов от центрального распредвала длинными штангами и воздушное охлаждение. В новом двигателе распределительные валы «переехали» в головки цилиндров. Правда, короткие штанги и коромысла все-таки сохранены — инженеры фирмы решили, что при обычном расположении распредвалов непосредственно над клапанами ширина двигателя получится чрезмерной. По сравнению с «оппозитниками» предыдущей серии ширину двигателя удалось даже сократить: с 840 до 732 мм. Кулачки вала воздействуют на гидротолкатели, позволяющие поддерживать неизменный зазор в распределительном механизме. Головки цилиндров четырехклапанные — по два впускных и два выпускных клапана на каждую.
В системе охлаждения перехода на «воду» пока не произошло (напомним, что оппозитная схема создает прямо-таки идеальные условия для охлаждения цилиндров потоком набегающего воздуха). Взамен применена довольно популярная в последние годы система, в которой хладагентом выступает масло из системы смазки двигателя. Для лучшей эффективности в системе работают два масляных насоса: один подает масло к агрегатам в картере, другой — к головкам цилиндров — самой напряженной в тепловом отношении части двигателя.
Еще одно нововведение не использовалось до сих пор в оппозитных двигателях фирмы, хотя и давно применяется в двигателях серии «К»: система впрыска топлива «Бош-Мотроник». Форсунки установлены во впускных патрубках, а общий микропроцессор управляет работой и системы впрыска, и зажигания, устанавливая наивыгоднейшие моменты подачи топлива и опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя. В выпускную систему встроен регулируемый катализатор. От двигателя крутящий момент передается на однодисковое сухое сцепление с диафрагменной пружиной и пятиступенчатую коробку передач. И, разумеется, карданный вал — а как же иначе!
Результат? Если 1000-кубовая старая «оппозитка» развивала 60 л. с. при 6500 об/мин, то новый двигатель со своих 1085 см3 — 90 л.с. при 7250 об/мин. Это всего на 10 «лошадей» меньше, чем самый мощный двигатель серии «К» (напомним, что в Германии сотня — законодательно установленный предел мощности для мотоциклов). Причем уже при 4000 об/мин двигатель выдает 90% максимального крутящего момента.
Описание ходовой части обычно начинают с рамы. Но когда мы говорим о БМВ-R1100R, нам придется отступить от привычного канона, поскольку рамы в привычном понимании у этого мотоцикла попросту нет! Есть остов, к которому крепятся все основные агрегаты — это блок двигатель — трансмиссия, есть мощные рычаги подвесок, все же остальное — легкие трубчатые подрамники. Еще одна революция в ходовой части — впервые примененная передняя подвеска системы «Телелевер». Если в обычной телескопической вилке перья выполняют функцию и направляющего аппарата, и содержат внутри себя пружины и элементы гидроамортизатора, то в новой подвеске эти функции разделены: перья служат лишь как направляющие, а остальную работу выполняет амортизатор автомобильного типа, связанный с трубами перьев через рычаги. Такая система позволяет получить более выгодную геометрию подвески и избавиться от «клевка» при резком торможении.
Задняя подвеска мотоцикла — уже традиционной для БМВ системы «Паралевер» — с одним рычагом, в котором проходит карданный вал, и консольным креплением колеса. Но теперь один амортизатор расположен по центру.
Литые трехспицевые колеса оборудованы мощными дисковыми тормозами с гидроприводом. БМВ была пионером применения на мотоциклах антиблокировочной системы, и БМВ-R1100R вооружен АБС уже второго поколения, с увеличенным быстродействием.
В отличие от автомобиля, «начинка» мотоцикла активно участвует в создании его облика, но, конечно, лишь набором агрегатов в наши дни не отделаешься. БМВ-R1100R тщательно «упакован», причем облицовка выполняется в двух вариантах: с небольшим полу-обтекателем, как показано на наших снимках, и с обтекателем, полностью закрывающим всю механику, кроме крышек головок цилиндров. Еще одна традиционная для фирмы черта — особая забота о комфорте для водителя. Удобное сиденье, регулируемый руль, легко читаемые приборы, гроздь контрольных ламп. Конечно, при желании у любой машины можно найти недостатки, и главный минус у нового БМВ не надо долго искать. Итак, задержите дыхание и крепче держитесь за стул. Стоит новинка ни много, ни мало, а целых 19 710 немецких марок. Курс вы знаете сами...
Источник: Журнал «АМС», №12, 1993