Для западного мотоциклиста поездка в нашу страну — азартное приключение. На родине его стращают тем, что он не найдет в пути ни еды, ни бензина и вообще будет счастлив, если не пристрелит его местная мафия. Но если уж не удастся доброхотам отговорить его от столь рискованного путешествия, то дадут они ему мудрый совет: даже если путь пролегает по самым лучшим российским дорогам, то мотоцикл все равно надо брать внедорожный. И будут правы.
Но мотоцикл, способный справиться и с бездорожьем, и с русскими дорогами, вовсе не обязательно очень спортивный и очень спартанский. В Европе и Японии выпускается большое количество машин, превосходно приспособленных для далеких путешествий и не боящихся покинуть автостраду. Причем — интересная особенность — если покопаться в родословной любого из этих мотоциклов, то окажется, что он (или его предки) хоть однажды да принимал участие в знаменитом рейде «Париж — Дакар».
Достойный представитель этой семьи — японский «Сузуки-DR 650 RS». Такие машины, с одноцилиндровыми двигателями большого рабочего объема, сейчас за рубежом чрезвычайно популярны — возможно, в силу своей универсальности.
Сердце мотоцикла — установленный с небольшим наклоном вперед одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 541 см3. В его конструкции немало «хитростей». Верхний распределительный вал воздействует на четыре клапана — два впускных и два выпускных. Такой двигатель не относится к уравновешенным, и для уменьшения вибраций применены два балансирных вала, вращающихся противоположно коленчатому. Электронная система зажигания действует на две свечи, опережение зажигания регулируется микропроцессором. Но самая интересная особенность, характерная для многих двигателей «Сузуки», — система охлаждения. Очень скромное оребрение цилиндра заставляет предполагать жидкостное охлаждение, но это не так. Масло в этом двигателе служит не только для смазки — проходя через многочисленные каналы, оно отбирает избыточную теплоту и затем охлаждается во внушительном масляном радиаторе. Эта система позволяет получить почти такой же эффект, как и при использовании специальной охлаждающей жидкости, но более компактна и легка.
Через шестеренную первичную передачу и многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне, крутящий момент передается на пятиступенчатую коробку передач. Передача на заднее колесо — открытой цепью.
Жесткая одинарная рама, раздвоенная под двигателем, сварена из стальных труб и штампованных элементов. Передняя телескопическая вилка имеет ход 240 мм. Задняя подвеска системы «Фулл Флоатер», с центральным амортизатором и рычажным механизмом. Ход заднего колеса 220 мм. Сами колеса имеют стальные обода и проволочные спицы — как видите, там, где речь заходит о действительно тяжелых условиях эксплуатации, алюминиевые сплавы не очень-то приветствуются. Дисковые тормоза спереди и сзади с гидравлическим приводом.
Но, имея мощное сердце и стальные мускулы, «Сузуки-DR 650 RS» весьма изящен — благодаря удачно найденной форме небольшого обтекателя. Вместе с тем он не отказывает своему водителю в некоторой доле комфорта — ведь в дальних путешествиях человек вовсе не ставит целью измотать себя в борьбе с мотоциклом. Удобна и свободная посадка. Двигатель снабжен электростартером. Дорогу освещает мощная галогенная фара 60/55 Вт. Обслуживание сведено к минимуму — регулировка клапанов и смена масла в коробке передач требуются лишь через 6000 км.
Кроме модификации «Сузуки-DR 650 RS», этот мотоцикл выпускается и в более спартанском варианте «DR 650 R» — без полуобтекателя и электрозапуска, с высоко поднятым передним крылом и шинами с более развитыми грунтозацепами. В общем, если первая модель предназначена для дорог просто плохих, то вторая — для очень плохих дорог и бездорожья.
«Сузуки-DR 650 RS» стоит 3999 долларов — для нас несусветная сумма, но вообще-то нормальная цена для мотоцикла такого класса.
Источник: Журнал «АМС», №6, 1993