Так что когда в 1975 году появилась одноцилиндровая четырехтактная "Ямаха-SR500", это было воспринято как сенсация. Ведь японцы никогда не экспортировали подобные машины, да и мотоциклисты уже успели забыть о том, что 'дорожник1, могут иметь такие моторы. Тем не менее новинка понравилась, и ее успех развила более современная "Ямаха-SRX". Но в силу странных особенностей своей конструкции — например, два амортизатора в задней подвеске и отсутствие электрозапуска в некоторых вариантах — эти модели очень противоречивы по своему характеру. "Ямаха-SRX" кажется устремленной одновременно в прошлое и будущее. "Хонда" не знает таких разногласий. Ее модели в этом секторе рынка, "Хонда-XBR500" и особенно "СВ500-Клабмэн", выполнены как явные стилизации под британские мотоциклы прошлого. Естественно. покупают их лишь больные ностальгией по ушедшим дням.
Но эти мотоциклы не претендовали на спортивные лавры, апеллируя лишь к поклонникам ретро-стиля и "рабочих лошадок". Досадный пробел заполнили энтузиасты-самодельщики, не забывшие характерный звук выхлопа гоночных одноцилиндровых двигателей. Они даже отваживались проводить состязания на доморощенных аппаратах с силовыми агрегатами, как правило, японского происхождения. Соревнования так и были названы: "Sound of Singles" ("звук одноцилиндровиков") или просто SOS.
Вслед за "кустарями" интерес к маленькому, но стабильно растущему сектору рынка дорожных одноцилиндровых мотоциклов проявили карликовые европейские заводы. Их модели получились страшно дорогими — ведь это практически ручная сборка. И все же "Сегале", "Эгли", Таллина", "Хорекс", "Харрис" и прочие специализированные фирмы сумели создать дорожные одноцилиндровые мотоциклы современной конструкции, отвечающие последнему слову техники в области подвесок, тормозов и других компонентов.
После успеха "малых европейцев" за дело взялись более крупные заводы. И вскоре появилась "Джилера-Сатурно". По иронии судьбы она была разработана итальянской фирмой по заказу огромного японского торгового дома "К. Ито и Ко." и в сотрудничестве с японским дизайнером Наоки Хигеварой. За три года было продано более трех тысяч этих сравнительно дорогих и сенсационно смотревшихся одноцилиндровых дорожных мотоциклов с акцентом на управляемость, а не на динамику, построенных по современным стандартам, а не с уклоном в ретро-стиль. Что достаточно ясно показывало наличие рынка для одноцилиндровиков, устремленных в будущее — не в прошлое.
Похоже, это дошло и до японцев: совсем недавно в Токио одна из фирм Большой четверки показала коренастый дорожный мотоцикл с моноамортизатором в задней подвеске, "перевернутой" передней вилкой, литыми колесами, обутыми в низкопрофильные радиальные шины, и внешностью, отмеченной немалой долей индивидуальности. Джилера" могла бы гордиться таким мотоциклом, но его сделала фирма, до сих пор не проявлявшая интереса к этому сектору рынка, — "Сузуки". Поскольку мотоцикл предназначен, по крайней мере поначалу, только для Японии, ему можно простить, что самый большой вариант двигателя имеет рабочий объем всего 350 см3.
Куда хуже деле обстоит с идиотским названием — "Сузуки-Гусь". Может, с точки зрения японца, оно и ничего, но для европейца оно подходит скорее моторизованному инкубатору, а не спортивно-дорожному мотоциклу Все объясняет взгляд на рекламный проспект: "Гусь" с британскими номерами (намек на будущие экспортные возможности?) изображен на участке трассы "Турист Трофи" на острове Мэн, известном под названием "Гусиная шея".
Похоже, таким, несколько сомнительным путем "Сузуки" попыталась придумать своей новой "птичке" несуществующую родословную. Но, честно говоря, именно этому мотоциклу она не вполне подходит. Опробовав одну из первых машин на испытательном полигоне "Сузуки", я обнаружил, что вся она нацелена как раз в том направлении, в котором должны развиваться дорожные одноцилиндровые мотоциклы, — в будущее. Трудно упрекать "Хонду", когда она фотографирует свою ретро-модель "СВ500-Клабмэн" на Губернаторском мосту: ей необходимо вызвать ностальгические ассоциации. А вот "Сузуки-Гусь" — слишком уж современный мотоцикл для "Турист Трофи". Поначалу он будет продаваться только в Японии, но нет сомнений, что покупатели скоро отыщутся и за ее пределами. Другой вопрос — сколько именно людей будет "огусинено" (на американском слэнге слово "Goose" означает "простофиля", "дурак", "лох". ).
Появление "Гуся" вызвано естественным желанием "Сузуки" полностью использовать возможности превосходной гаммы одноцилиндровых двигателей с воздушно-масляным охлаждением, применяемых на мотоциклах в стиле "эндуро" серии DR. Так что двигатель мотоцикла "Гусь-350" создан на основе мотора модели DR350. Это также частично объясняет представлявшееся курьезным решение выбрать кубатуру, почти вымершую среди дорожных мотоциклов, — сработал принцип "бери что есть", позволяющий удешевить производство и улучшить снабжение запчастями. Но двигатель "Гуся" выглядит совсем не так, как базовый DR350. Дизайнеры добавили цилиндру более развитое оребрение. а симпатичный "картер" на самом деле является маслобаком, подвешенным под двигателем, как на многих итальянских гоночных четырехтактных мотоциклах. Практически этот короткоходный мотор с шестеренным приводом уравновешивающего вала имеет систему смазки с сухим картером. Под измененной внешностью скрываются и важные внутренние отличия от варианта DR350. Так, карбюратор "Микуни" с диаметром диффузора 40 вместо 33 мм и большее передаточное отношение первой передачи шестиступенчатой коробки. Для улучшения крутящего момента на низких оборотах на 35 процентов увеличена масса коленвала. Совсем иной поршень с увеличенным сквиш-эффектом, а также немного измененная головка цилиндра с уменьшенным проходным сечением впускного канала — для повышения давления смеси. Фазы газораспределения изменены (хотя размеры кла панов остались те же) для увеличения перекрытия. А подъем впускного клапана увеличили на 1 мм подъем выпускного — не изменен. Все это вместе с выпускной трубой более плавной формы повысило мощность с 27 л. с. при 7600 об/мин у варианта "эндуро" до 33 л. с. при 8000 об/мин у "Гуся". Не бог весть что, конечно, но любой энтузиаст "одноцилиндровиков" объяснит вам, что кайф не в том, насколько мощны и быстроходны эти мотоциклы, а в том как они работают.
Хотя испытательный полигон и не лучшее мес то для выявления всех достоинств подобной машины, на длинной прямой с подъемом вы можете оторваться на все деньги", испытывая разгонную динамику "Гуся" и работу шестиступенчатой коробки передач. Но все же для гоночной трассы он слабоват. Двигатель очень послушен, легко разгоняется за 9000 об/мин (красная линия — на десяти тысячах) и при этом дает приятное ощущение — уравновешивающий вал убирает большую часть вибраций, но оставляет как раз столько, чтобы вы знали что управляете четырехтактным одноцилиндровым мотоциклом, а не двух- или четырехцилиндровым. Мотор весело бросает мотоцикл в крутые виражи, отличаясь великолепной отзывчивостью на ручку газа — карбюратор просто изумителен Но с таким водителем как я — "в меру упитанным мужчиной в расцвете сил",— он не слишком динамичен.
Впрочем, именно такого эффекта и добивались его создатели. По словам руководителя проекта Тунисады Ито. "Наша цель — дать покупателю динамику, достаточную для того, чтобы мотоцикл оставлял приятное впечатление, но не предельную для этого двигателя Мы хотели, чтобы владельцы сами могли доводить мотор, если они желают получить большую мощность". И для того чтобы показать возможности доводки "Гуся". Ито предоставил мне "Горную Милю" — форсированный вариант для гонок SOS. Не подумайте, однако, что этот мотоцикл действительно предназначен для участия в соревнованиях. Он служит скорее передвижным испытательным стендом, наглядно демонстрирующим возможности самостоятельной доводки "Гуся".
Довольно шумный — из-за мелодично звенящего титанового глушителя со стеклопластиковым наполнением — этот вариант с увеличенной до 10,0 степенью сжатия, усиленными двойными клапанными пружинами и прочими усовершенствованиями из набора, предлагаемого для форсировки "Cy3yKH-GSX-R750", а также чуть доработанной головкой цилиндра, развивает 40 л. с. при 10000 об/ мин и имеет соответствующую динамику. Он производит впечатление мотоцикла более внушительного, чем 350 см3, рабочего объема. Хотя вам придется использовать коробку передач с еще большим энтузиазмом, чем на стандартном варианте. "Горная миля" гораздо отзывчивее, с ощутимым приростом мощности на 7000 об/мин. Если "Сузуки" сможет довести уровень шума до разрешенного законом значения, не потеряв при этом большей части дополнительной мощности, получится очень приличный форсированный набор для тех, кого не устраивает динамика стандартного "Гуся". Я, однако, думаю, что самый простой путь достичь хороших динамических показателей — установить на него "гусиную" модификацию двигателя DR650. Если "Сузуки" будет экспортировать этот мотоцикл, ей придется установить мотор большей кубатуры, и тогда он станет Самым Приятным Мотоциклом Года и на извилистых дорогах, и в напряженном городском потоке. Но только не 780-кубо-вый мотор "DR-Биг", который может прихлопнуть такой мотоцикл, а средний вариант из серии DR, который лучше подходит к характеру машины.
Не возникает никаких сомнений в том, что шасси "Гуся" вполне сможет воспринять добавочную мощность, потому что сейчас мотоцикл производит впечатление очень устойчивого и точного в управлении даже при скоростном прохождении виражей на мотодроме или при резком ускорении на выходе из узких петель. Луиджи Сегале, Стив Харрис и любой другой из европейских спецов могли бы гордиться такой ходовой частью По отзывчивости на движение руля и уверенности в управлении машина превосходит Джилеру-Сатурно Двигатель, установленный без сайлент-блоков, служит силовым элементом шасси, верхняя часть рамы — пространственная конструкция из стальных труб — соединяется болтами с двойной литой частью, к которой крепится маятник задней подвески и задняя точка крепления двигателя.
Вся конструкция сильно напоминает детище Сегале — это совсем не упрек, потому как работает она превосходно. Передняя перевернутая вилка "Шова" имеет диаметр внешней трубы 50 мм и внутренней 39 мм. задняя подвеска — с прогрессивной характеристикой и одним амортизатором "Шова". Вилка нерегулируемая, и задний амортизатор имеет только семь степеней предварительного поджатия пружины — гидравлика не регулируется ни на сжатие, ни на отбой На короткие расстояния можно перевозить и пассажира, для которого пре дусмотрена маленькая подушечка на хвостовом обтекателе. Но я не хотел бы там сидеть в более менее дальней поездке — и не думаю, что захотел бы кто-нибудь из инженеров "Сузуки". Стальной маятник задней подвески имеет классическую регулировку натяжения цепи эксцентриком. Геометрия рулевого управления вполне спортивная: угол наклона рулевой колонки — 25°, вылет — 104 мм. Масса мотоцикла с полной заправкой — 160 кг, 77 из которых приходится на переднее колесо.
Несмотря на короткую — 1350 мм — базу, посадка на "Гусе" отлично подходит для моих 183 сантиметров: на сиденье вполне достаточно места, и колени точно вписываются в выемки элегантно вылепленного бензобака. Низкие ручки руля расположены под идеальным углом: достаточно для того, чтобы дать спортивное ощущение, но не настолько, чтобы вызвать дискомфорт из-за того, что вы согнулись крючком, переместив всю свою массу на руки. Подножки расположены также превосходно: поздравляю "Сузуки" за действительно продуманную посадку, которая производит впечатление созданной для водителя европейских габаритов. Еще один намек на будущее?
Когда вы ощущаете себя слившимся с мотоциклом, а не сидящим на нем. как на заборе, сразу появляется чувство доверия и уверенности, и управляемость "Гуся" только подтверждает это первое впечатление. Рулевое управление просто превосходно — точное и устойчивое на скоростных кривых и в то же время легкое и аккуратное при медленном прохождении поворотов. Ничего общего с судорожным и нервным поведением многих современных спортивно-дорожных одноцилиндровых мотоциклов.
Нерегулируемая передняя вилка не вызывает никаких проблем. Единственное замечание — к задней подвеске. Из-за недостаточного предварительного поджатия пружины заднего амортизатора я задевал расположенным справа глушителем землю при выходе из крутого поворота, когда при резком разгоне мотоцикл круто приседал на заднее колесо. Но это можно было устранить, если бы у меня было больше времени — после нескольких кругов мы должны были уступить трассу испытателям автомобиля "Сузуки-Капуччино". А вот что устранить уже невозможно, так это недостаточное усилие гидравлики на отбое. При резкой смене направления на петлеобразном повороте амортизатор вначале сильно сжимался, а затем выстреливал на полный выход штока. Хорошо бы увеличить усилие гидравлики на отбое, а лучше всего поставить нормальный регулируемый амортизатор. Инженеры "Сузуки" утверждали, что на обычной дороге этот недостаток не будет заметен. На гладких японских дорогах — может быть. Но сомневаюсь, что водитель будет чувствовать себя комфортабельно на неровной трассе острова Мэн. И как это они проехали от Дугласа до "Гусиной Шеи", чтобы сфотографировать мотоцикл?..
За исключением этого момента езда на "Гусе" вполне приятна и понравится многим за пределами Японии. Мотоцикл изобилует стилистическими изысками — такими, как обтекаемые корпуса приборов и указателей поворота, и снабжен электростартером в качестве стандартного оборудования. Один 300-миллиметровый плавающий диск с четырехпоршневой скобой тормоза "Токико" обеспечивает изумительные тормозные качества — лучше, по-моему, чем 320-милиметровый диск "Брембо" у более легкой "Сегале-Хонды", которую я опробовал всего несколькими неделями ранее и тормозные качества которой охарактеризовал как "предельные".
"Сузуки" явно затратила слишком много времени и усилий для того, чтобы сделать такой хороший мотоцикл и ограничиться нынешними планами продажи. Его цена в Японии — 569000 иен (чуть больше пяти тысяч долларов) — также выглядит привлекательной. А потому будем надеяться, что намеки на экспортную модификацию с двигателем большего рабочего объема станут реальностью. С 650-кубовым двигателем, широким выбором цветов — ныне "Сузуки" предлагает только синий — и, возможно, измененным именем одноцилиндровый "Сузуки" станет именно тем дорожным щеголем, которого ждут многие мотоциклисты.
Источник: Журнал «АМС», №8, 1994