Мальчишки, увлеченно рывшиеся в древних железках в углу мотоциклетной мастерской на Пенни-Лейн, заинтересованно подняли головы. Они знали: если старина Джек вдруг разразился сентенцией, вроде бы не имеющей никакого отношения к старому мотору, во внутренностях которого он копался, значит, сейчас последует очередная история о былом величии британских мотоциклов. Джек Симпсон, владелец небольшой и не шибко процветающей мастерской, вытерев ветошью руки, раскурил любимую трубочку и окунулся в воспоминания о временах своей юности. О тех благословенных днях, когда он был молод и деревянный протез, полученный после высадки в Нормандии, еще не перечеркнул его надежды стать лучшим в Англии мотогонщиком:
"Если бы в 39-м кто-нибудь из моих одноклассников заявил, что купил японский мотоцикл, его репутация оказалась бы погубленной бесповоротно. Мы тогда ездили на скромных "джеймсах" и "френсис-барнеттах", а пределом наших желаний были "Нортон-Интернэшнл" и "Триумф-Спид Твин". Были, конечно, отдельные чудаки, восхвалявшие американские "харлеи" и "индианы", но по-серьезному единственным иностранным мотоциклом, пользовавшимся почтением, был немецкий БМВ. Его уважали, как уважают сильного и опасного противника — ведь это был, черт побери, тот самый мотоцикл, который с треском разгромил всю нашу братию на последней предвоенной гонке "Турист Трофи".
Располагая этими превосходными мотоциклами, гонщики с Британских островов долгое время считали себя непобедимыми. Правда, если посмотреть результаты чемпионата Европы, который проходил с 1924 года, то мы далеко не всегда увидим в числе победителей англичан. Но это объясняется лишь тем, что спорт в предвоенные годы не был столь интернационален, как сейчас. Результаты местных гонок и для мотоциклетных фирм, и для самих гонщиков были подчас куда важнее, чем победа в чемпионате. К тому же он до 1938 года оставался одноэтапным, каждый раз проходил в другой стране, и британская братия не всегда считала нужным тратить средства на поездку куда-нибудь в Италию или Швецию. А по-настоящему научить ее уму-разуму могла победа лишь на одной трассе — знаменитой "Турист Трофи" на острове Мэн.
Долгое время главные соперники англичан — итальянцы и немцы — делали ставку на копирование машин классической британской схемы. Убедившись, что этот путь не ведет к успеху, они занялись проектированием мотоциклов совершенно другого поколения — с многоцилиндровыми двигателями и наддувом. Зачастую эти создания, выглядевшие монстрами на фоне стройных "британцев", были тяжелы и неповоротливы. Но благодаря чудовищной по тем временам мощности они наверстывали на прямых то, что проигрывали одноцилиндровым машинам на поворотах. Итоги двух многоэтапных чемпионатов Европы, 1938 и 1939 годов, по казали полное превосходство мотоциклов новой школы.
Эта победа доказала, что и на трассы старой доброй Англии пришли другие времена. "Пятисотка" Вудса имела двухцилиндровый двигатель — передний цилиндр лежал горизонтально, в традиционной для "Мото-Гуцци" манере, а задний был наклонен на 30 градусов назад. Еще одной необычной чертой — по крайней мере для "англичан" 1935 года — была мягкая подвеска заднего колеса: треугольный трубчатый маятник и фрикционный амортизатор, сопротивление которого можно было регулировать во время гонки с помощью рычага под бензобаком.
Поначалу английские конструкторы пытались выжать все что возможно из классической схемы с одноцилиндровым двигателем. Но в конце концов поняли, что ее потенциал на данный момент исчерпан. Увы, не всем по зубам оказался переход к совершенно новым машинам — ведь на Островах гонки по-прежнему оставались частным делом частных фирм. А "наци" в Германии и фашисты в Италии считали победы на гоночных трассах важной частью идеологической пропаганды и выдавали внушительные субсидии разработчикам спортивной техники. Но две фирмы все же смогли спроектировать совершенно новые многоцилиндровые британские мотоциклы: AJS и "Велосетт". Увы, в 1939 году, последнем сезоне предвоенных гонок, возможности этих машин только начали раскрываться.
Главное внимание в те годы оказалось приковано к "пятисоткам". В 1938 году королем этого класса стал старший сержант вермахта Шорш Майер. Его двухцилиндровый БМВ был, пожалуй, лучшим гоночным мотоциклом той поры. Оппозитный двигатель и привод на заднее колесо карданным валом — эта традиция зародилась еще с самым первым БМВ, выставленным на Парижском автосалоне в 1923 году. Однако специальный гоночный агрегат, спроектированный Рудольфом Шляйхером, имел распределительные валы в головках цилиндров, лопастной компрессор "Цоллер" и все картерные отливки двигателя, коробки передач и даже головки цилиндров из магниевого сплава. В результате БМВ, несмотря на массивную внешность, был самым легким мотоциклом в классе 500 см3. Кроме совершенного двигателя, он располагал и наиболее современным шасси — сварная дуплексная рама, свечная подвеска заднего колеса и передняя телескопическая вилка с гидравлической амортизацией. Единственным недостатком этого мотоцикла было то, что оппозитная схема с продольным расположением коленвала не позволяла проходить повороты так же лихо, как на мотоцикле с одноцилиндровым двигателем: возникающий при резком разгоне реактивный момент значительно осложнял курсовую устойчивость машины, да и все время надо было помнить о том, что торчащие по обеим сторонам цилиндры могут задеть за землю на крутом вираже.
Майер побеждал в сезоне 1938 года четырежды, а вот на "Турист Трофи" счастье отвернулось от него. Он взял реванш через год, выиграв состязания на острове Мэн с большим преимуществом, а его товарищ по команде англичанин Джок Вест приехал вторым. Но чемпионом в сезоне-39 стал итальянец Дарио Серафини на "Джилере" с четырехцилиндровым двигателем. Эта "четверка" имела весьма долгую историю: римские инженеры Карло Джанини и Пьетро Румор начали работу над своим проектом еще в середине двадцатых годов. Несколько раз они полностью "перетряхивали" конструкцию, оставляя неизменной лишь основную схему: четыре цилиндра в ряд, установленные в раме поперечно. В середине тридцатых годов, когда их проект стал давать первые реальные плоды, его перекупила "Джилера", одна из крупнейших мотоциклетных фирм Италии. Правда, окончательно довести машину удалось лишь к 1939 году. Но и тогда, благодаря потрясающей мощности четырехцилиндрового двигателя с двумя верхними распределительными валами, компрессором и жидкостным охлаждением, ей не было равных только на скоростных трассах. А вот в "Турист Трофи" "Джилера" так и не появилась, и вряд ли ей бы сопутствовал успех: по управляемости этот колосс сильно проигрывал даже БМВ, не говоря уже о британских машинах. Но все же можно было надеяться, что к сезону 1940 года специалисты "Джилеры" свою машину серьезно улучшат.
Таковы были бы грозные соперники 1940 года в классе 500 см3. Что же собирались противопоставить им британцы? Первый AJS с четырехцилиндровым V-образным двигателем появился на мотосалоне еще в 1935 году в качестве серийной дорожной модели. Правда, той машине так и суждено было остаться экспериментальной, но на ее основе были созданы специальные гоночные мотоциклы. От дорожного прототипа они получили отдельно отлитые цилиндры, воздушное охлаждение и индивидуальные распредвалы в каждой головке. Абсолютно новый двигатель дебютировал в 1939 году. От его предшественника сохранилось только V-образное расположение четырех цилиндров. В остальном же он представлял собой совершенно новый агрегат, с наддувом и жидкостным охлаждением. Увы, эта машина была совершенно убита слишком хлипкой для нее ходовой частью, составленной из деталей старых гоночных AJS и тяжелых мотоциклов фирмы — машин, гораздо менее мощных. Несколько раз в 1939 году гонщики фирмы вынуждены были сходить с дистанции как раз из-за поломок шасси. Но кто знает, что AJS подготовил бы к сезону 1940 года?
Совершенно новую модель представил и "Велосетт". И это была безупречно выполненная работа — двигатель и шасси составляли великолепно сбалансированное целое. Мотоцикл задумывался как убийца "БМВ" и каждой своей черточкой был ответом на те вопросы, которые стали камнем преткновения для баварцев. Как и БМВ, "Велосетт" располагал приводом на заднее колесо карданным валом — его создатели оправдывали отказ от цепи тем, что из ее звеньев могла вылетать смазка, попадая на шину Но все реактивные моменты удалось задушить в зародыше — два цилиндра установили вертикально, и каждый имел свой собственный коленвал. Два вала соединялись шестернями и вращались в противоположные стороны — таким образом, двигатель в целом отличался недостижимой уравновешенностью работы. Общий для двух цилиндров верхний распределительный вал имел привод вертикальным валом с коническими шестернями Стенли Вудс, хитрый ирландский лис, славившийся бесподобным умением выбрать самую лучшую на данный момент машину (что принесло ему десять побед в "Турист Трофи"), опробовал "Ревуна", как прозвали машину после первых же запусков двигателя, и остался весь/ла доволен его динамикой и управляемостью. А после этих первых заездов мощность двигателя повысили чуть ли не вдвое...
К сожалению, новые британские мотоциклы — с многоцилиндровыми двигателями и компрессорами — были созданы лишь в самом старшем классе. Тем самым младшие — 250 и 350 см3 — были отданы на откуп континентальным фирмам. В категории 250 см3 царил ДКВ — только так можно оценить успехи этой немецкой марки, сделавшей, например, в 1938 году чемпионом Европы своего гонщика Эвальда Клюге с разгромным счетом: шесть побед в восьми гонках
То был единственный в тридцатые годы "двухтактник", побеждавший в состязаниях самого высокого класса. Но какой ценой! Если на гоночный "Нортон" достаточно было поставить фару, чтобы смело отправляться в путь по обычным дорогам, то гоночный ДКВ не имел ничего общего с серийной продукцией фирмы. Кроме числа тактов, разумеется. Чтобы преодолеть самое слабое место любого двухтактного двигателя — симметричность фаз газораспределения, не позволяющую подобрать наивыгоднейшие соотношения параметров впуска и выпуска, немецкие инженеры использовали хитроумную схему так называемого П-образного цилиндра. Два цилиндра имели общую камеру сгорания и поршни, нижние головки шатунов которых были соединены специальным коротким коленом, управляли: один впуском, другой — выпуском. С коленчатым валом двигателя шестернями был соединен вал поршневого компрессора. Чтобы снизить тепловую напряженность двигателя, пришлось прибегнуть к жидкостному охлаждению.
ДКВ и Клюге стали чемпионами Европы и в 1939 году, хотя борьба с противниками была уже более тяжелой. Увы, главными соперниками были английские "Эксцельсиор" или "Радж", а итальянские "Мото Гуцци" и "Бенелли" — обе машины с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями. Двигатель Моте Гуцци", как и прежде, отличался горизонтальным расположением цилиндре, но над коробкой передач был установлен лопастной компрессор Наддув на одноцилиндровых четырехтактных двигателях — непростое дело: слишком большие колебония давления возникают во впускном тракте. "Мото-Гуцци" обошла эту проблему, введя внушительный цилиндрический ресивер между двигателем и компрессором.
Класс 350 см3 дольше всего оставался бастионом британского владычества. Еще в 1938 году чемпионат Европы в этом классе убедительно выиграли британцы на английских мотоциклах — первое место занял Тед Меллорс на "Велосетте", второе — Вайт на "Нортоне". Но уже в следующем году и в этом классе немцы взяли верх. Чемпионат выиграл Хайнер Фляйшманн на двухтактном ДКВ — его 350-кубовый двигатель имел два П-образных цилиндра, в остальном же был подобен 250-кубовому.
И еще одна любопытная машина класса 350 появилась тогда в Германии. НСУ до того выступала в гонках с удачной копией одноцилиндрового "Нортона", спроектированной тем же английским конструктором Уолтером Муром, который создал первый "Нортон" с верхним расположением распредвала. К новому сезону фирма подготовила совершенно новый мотоцикл — с двухцилиндровым двигателем с компрессором. Два верхних распредвала имели самостоятельный привод вертикальными валами и парами конических шестерен. Увы, эта интересная машина была тяжелее не только всех своих соперников в классе 350 см3, но и большинства 500-кубовых мотоциклов. К тому же ее преследовали технические неполадки — все три заявленные в 1939 году в гонке "Турист Трофи" машины сошли с дистанции.
Но в 1940 году она уже могла бы стать грозным соперником. Во всяком случае послевоенный "НСУ-Реннмакс", фантастически успешный в своем классе, обнаруживает явное техническое родство с ее двигателем. Нелишне упомянуть и о том, что с помощью 500-кубового варианта этого мотора в 1956 году был установлен абсолютный рекорд скорости на мотоцикле.
Вот почему истинные любители мотогонок еще летом 1939 года с таким нетерпением ожидали нового чемпионата. Увы, начавшаяся мировая война перечеркнула все планы. Гоночный сезон 1940 года, который обещал стать самым интересным за всю историю мотогонок, по крайней мере в техническом отношении, так и не наступил. Вряд ли когда-нибудь сойдутся на гоночных трассах мотоциклы столь разнообразных схем и технических концепций. После войны ФИМ запретила применение наддува, и все эти монстры, многие так и не успев показать, на что они способны, отправились на покой. А новые правила вновь вывели на авансцену классические британские одноцилиндровые машины — но это уже совсем другая история
Источник: Журнал «АМС», №12, 1994