Именно на этом простом рецепте построил свою философию Фридль Мюнх. И сейчас, на закате жизни, перенеся в 1991 году инфаркт, оставивший его наполовину парализованным, немецкий инженер не видит причин менять образ мыслей. Его машины, которых с 1 966 года сделано всего около пятисот, всегда находили покупателей, поскольку были несомненно самыми большими, безусловно самыми дорогими и бесспорно самыми исключительными из всех дорожных мотоциклов. Были ли они самым лучшими, уже не столь важно. Важно лишь, что они большие, громогласные и чрезвычайно немецкие: нечто вроде двухколесного Гельмута Коля.
Одно из самых привлекательных обстоятельств для поклонников "Мюнха"— постоянная прямая связь с самим Фридлем. Ведь он считает каждый изготовленный им мотоцикл своим ребенком, для которого двери родительского дома всегда открыты. Помимо проводимого раз в два года слета владельцев "мюнхов", мотоциклы этой марки постоянно пасутся у ворот его мастерской к северу от Франкфурта. Поскольку ни один из изготовленных вручную мотоциклов этой марки не является точной копией какого-либо другого, подобный отеческий надзор более чем уместен.
Такой подход означает, однако, и гордость Фридля за свои творения. Стоило мне только признаться в своей ненарушенной девственности в отношении езды на "Мюнхе", как мои ноги коснулись земли не раньше, чем я оказался в кожаном кресле, заменяющем на этом мотоцикле прозаическое седло. А поездка по холмистым дорогам вокруг городка Лаубах на 1 600TTS-E позволила мне понять, что чрезмерное тоже может доставлять удовольствие, — правда, если отбросить всякую предубежденность.
Поскольку были изготовлены только один 2000-кубовый "Титан" и три 1 800-кубовые модели, 1600TTS-E (Е означает "einsitzer", то есть "одноместный") может называться "серийным" современным "Мюнхом", ибо таких мотоциклов построено к сегодняшнему дню целых 1 5 штук.
Хотя двигатель сохраняет родство с автомобильным НСУ, все-таки вариант рабочим объемом 1527 см3, который установлен на этом мотоцикле, фактически изготовлен самим Мюнхом. Совершенно оригинальны единая отливка картера, попарно отлитые блоки цилиндров и отдельно вставленные гильзы из легкого сплава. Коленчатый вал с пятью коренными подшипниками создан на основе оригинальной детали НСУ. Масляный насос НСУ с шестеренным приводом подает масло из поддона картера объемом 4,8 литра к подшипникам скольжения. В то же время шатуны "Хокле" и поршни "Мале" — высококачественные специальные компоненты. Головка цилиндров с масляным охлаждением, одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на цилиндр (впускной диаметром 38, выпускной —35 мм) разработана на основе двигателя "НСУ/Фольксваген К70". Каждый клапан оснащен пружиной "Фат" — наследие тех времен, когда Мюнх и Хельмут Фат в начале 70-х годов разрабатывали 500-кубовый гоночный мотоцикл Гран-при. Распределительный вал обеспечивает подъем клапанов 8,5 лам и продолжительность фазы 318 градусов. Вместо двухкамерного карбюратора "Вебер" с диаметром диффузоров 40 мм, который устанавливался на большинстве дорожных "мюнхов", 1600TTS-E получил механическую систему впрыска топлива "Кугельфишер", подобную той, что двадцать лет назад оснащались седаны BMB-2002tii. Коробка передач — четырехступенчатая, с большими диапазонами передаточных чисел — соединена с многодисковым сухим сцеплением. Крутящий момент, говоря словами "роллс-ройсовского" проспекта, достаточен.
И тем не менее я был приятно удивлен, обнаружив, что подобный мамонт гораздо комфортабельнее, чем можно было ожидать. Посадка водителя привычная, но необычайно уверенная. Я сижу довольно низко — под моим хилым весом задние амортизаторы не желали сжиматься пока я немного не стравил давление. Ноги стоят на подножках далеко впереди, а руки вознесены к небу поверх массивного бензобака и лежат на высоком, полу-поперечного типа руле. Руль неожиданно узкий, как на старых БМВ, но это единственное, что напоминает чем-то другие мотоциклы. В остальном — это совершенно уникальная машина, о чем меня и предупреждали поклонники "Мюнха". И они более чем правы.
Поставить моего колосса на центральную подставку оказалось задачей, сопряженной с определенным риском и требующей помощи трех здоровенных мужчин. Сам Фридль был вынужден признать это, оборудовав двухлитровый "Титан" гидравлическим приводом подставки. Конечно, настоящим мужчинам это не нужно, но, балансируя на тяжеловесном звере и пытаясь ногой нащупать подпружиненную боковую подставку, которая норовила все время сложиться, я тут же сверзился. Быть пришпиленным к земле трехсоткилограммовым мега-"Мюнхом" — не слишком приятное ощущение. Но только я вновь взобрался на него, тут же обнаружил, что стоит лишь наклонить мотоцикл всего на 20 градусов, как он начинает цеплять подставкой за землю!
Не водите "Мюнх" по извилистым горным дорогам со слишком большим энтузиазмом. Потому что дорожный просвет с левой стороны чересчур мал, и при попытке пройти вираж с креном вы сразу же цепляете асфальт. А мотоцикл, как это ни удивительно, вдохновляет вас на подобные подвиги. Он обладает поразительно хорошей управляемостью, несмотря на дурацкое распределение массы и на то, что вы зажаты между седлом и объемным бензобаком. Я ожидал, что переднее колесо на поворотах будет сносить, особенно при прохождении виражей с ускорением, но мотоцикл "пишет" повороты с малым радиусом исключительно хорошо, если дорога идет на подъем. К сожалению, иногда она идет и на спуск, и после четырех крутых поворотов вы осознаете, как опасно неадекватны барабанные тормоза для такого большого, тяжелого и скоростного мотоцикла. Сначала пронзительно визжит передний тормоз, затем ему начинает подпевать задний, потом эта парочка проскальзывает и в конце концов, окутавшись дымом, вовсе отказывает.
Двигатель на малых оборотах работает очень плавно, позволяя стартовать с ломовой тягой практически с оборотов холостого хода в 1500 об/мин. Но уже с 3500 начинается вибрация, которая все время растет вплоть до красной линии на 7500. Раньше двигатели "Мюнх" не страдали этим недостатком, но теперь на автобане дрожь появляется со 120 км/ч, и при попытке выйти на более высокие скорости подножки превращаются в вибромассажеры. Правда, шум от двигателя весьма мал на любой скорости, если не считать дребезжания цепи распределительного механизма. Но самое ценное качество мотора — беспредельный крутящий момент, который позволяет оставаться на высшей передаче до тех пор, пока вам не придет в голову остановиться. Разгонная динамика скорее ленивая, чем оживленная.
Конечно, хотелось бы научить "Мюнх" менять направление движения более резво, но, с другой стороны, такая внушительная масса обеспечивает довольно главную езду по неровной поверхности, несмотря даже на заднюю подвеску с двумя амортизаторами. Короткая база вызывает раскачивание мотоцикла на неровностях, но в целом даже на плохих дорогах он остается чрезвычайно солидным и устойчивым, очень тевтонским и по качеству изготовления, и по своим способностям. Жаль, что восходящая к 60-м годам конструкция шасси не дает полностью эти способности использовать.
"Мюнх" предназначен для неторопливого перемещения от одной пивной к другой. Гонки вокруг кафе? Оставим эти забавы итальянцам и их мотоциклам. Настоящие мужчины пьют пиво и ездят по прямой!
Источник: Журнал «АМС», №12, 1994