Победителем стал последний вариант — XR79 — гоночного мотоцикла «Сузуки-RGV-Г» с V-образным четырехцилиндровым двигателем с двумя коленчатыми валами и лепестковыми клапанами на впуске. Причем эта машина, пожалуй, ближе к своему непосредственному предшественнику, чем какой-либо из 500-кубовых гоночных «Сузуки» заводской команды с тех пор, как в 1986 году фирма вернулась в мир Гран-при. Эволюция, а не революция, сделала Кевина Швантца чемпионом мира.
Ключом к успеху американца стало приглашение в сезоне-92 на должность инженера-доводчика Стюарта Шентона. Хотя сам он, возможно, слишком скромен для того, чтобы согласиться с этим утверждением. Шентон работал в «Кавасаки» во времена Корка Баллингтона и Грега Хансфорда и в «Хонде» с Фредди Спенсером. Именно тогда он оценил преимущества постепенного развития существующей конструкции, вместо того, чтобы прыгать от одной новой схемы к другой. Увы, именно таким был до поры образ действий у «Сузуки»: в конце года определялось, в каких улучшениях нуждается мотоцикл к следующему сезону, вокруг этих улучшений с нуля проектировалась машина, в нее закладывались все новейшие разработки поставщиков узлов, и все это выезжало на первые испытания в лучшем случае за месяц до первой гонки сезона.
Швантц предложил проводить больше испытательных заездов в межсезонье — в поисках наилучшего варианта путем прямого сравнения с тем, что уже было применено на мотоцикле, а не посредством создания чего-либо нового в надежде, что оно будет хорошо работать. Точка зрения первого пилота полностью совпала с убеждениями Шентона. Доверившись этим двум специалистам, инженеры «Сузуки» полностью изменили свою конструкторскую политику. Межсезонье 1992—1993 годов было первым, прошедшим под руководством Шентона, и работа во время той зимы совершенно отличалась от методики прежних лет. Шентон рассказывал мне о том времени под испанским солнцем Хереса:
«Мы начали испытательную программу через две недели после последней гонки 1992 года и закончили ее за две недели до первого старта сезона-93. Инженеры «Сузуки» говорили, что это были самые напряженные испытания в истории фирмы. Мы вели работу по четырем основным направлениям: скоростная характеристика двигателя, сцепление с дорогой, общая сбалансированность мотоцикла и подвески. В результате мы гораздо лучше подготовились к сезону, чем когда-либо раньше, и в самом начале смогли захватить инициативу, предоставив соперникам догонять нас. Но главная причина успеха в том, что мы взяли за основу прошлогодний мотоцикл и построили его улучшенный вариант, а не отмели старые разработки прочь, начав с чистого листа. Например, шасси, с которым мы открыли сезон, почти идентично шасси 1992 года — новое отличается лишь более широким диапазоном регулировок».
То же относится и к двигателю. Вариант «Сузуки-XR79» — V-образный четырехцилиндровый мотор с углом развала 70° — очень сходен с двигателем «Бинг-Банг» модели «XR-78», дебютировавшим в мае 1992-го. «Сузуки» стала тогда первым из соперников «Хонды», пошедшим по ее стопам в создании двухтактных двигателей со сближенными интервалами вспышек, — новое решение в мире Гран-при, позволившее улучшить сцепление с трассой и управляемость мотоцикла. Двигатель 1993 года, цилиндры которого работают попарно диагонально (передний левый и правый задний, затем противоположные) с интервалом 90°, по словам Шентона, практически не изменен. Разве что отливки картера сделаны из магниевого, а не алюминиевого сплава. Это позволило сэкономить два килограмма массы, использованных в других местах для повышения жесткости, — например, применены более мощные подшипники маятника задней подвески и передаточные рычаги амортизатора. За счет той же экономии удалось установить электронную систему переключения передач. «Нашей главной целью было сделать мотоцикл как можно более дружелюбным к гонщику, — сказал Шентон, — со скоростной характеристикой скорее линейной, чем прогрессивной. В идеале поворот ручки газа наполовину должен соответствовать половине возможной мощности на данных оборотах на заднем колесе. Именно по этому пути мы и пошли. Результат вы можете видеть сами: Алекс Барруш так быстро привык к мотоциклу, что выиграл бы четыре Гран-при, если бы каждый раз не проявлял излишний энтузиазм при виде финишного флага».
Дружелюбная к гонщику «пятисотка»? Хм-м-м, это что-то новенькое. И все же «Сузуки», вознесший Шван-тца на вершину славы, — именно такой мотоцикл. Мне довелось испытывать мотоциклы четырех команд, и «Сузуки» был самым изысканным, самым гармоничным и в то же время самым послушным. У него нет такой зверской мощности на «верхах», как у «Хонды-NSR500», зато он легок в управлении и надежен. «Каджива» очень напоминает «Сузуки», но она не так послушна, и ей все-таки не хватает динамики разгона. «Ямаха» не имеет той мощности на предельных оборотах и легкости набора оборотов, как «Сузуки», хотя и не уступает ему в устойчивости и управляемости. Терпеливо и упорно улучшая конструкцию мотоцикла, команда «Лаки Страйк» и инженеры «Сузуки» превратили RGV-Г в образец совершенства, лишенный недостатков. Конечно, были ситуации, в которых команда не смогла подобрать настройку, полностью удовлетворяющую Швантца и Барруша. Но мотоцикл, который может побеждать на таких разных по характеру трассах, как «Истерн Крик» и «Зальцбург-ринг», действительно великолепно подходит к любым условиям. Вы можете даже — а почему бы и нет? — вообразить поездку на нем по городским улицам. Не говоря уже о немецких автобанах, где нет ограничений скорости.
Любопытно, что в 1986 году, когда «Сузуки» вернулась на гоночную арену, она оправдывала этот шаг тем, что на базе гоночной машины будет создана дорожная модель. После поездки на «Сузуки-RGV-Г» я подумал, что мысль о дорожном варианте чемпионского мотоцикла не так далека от реальности.
Не думайте, что я преувеличиваю. Достаточно полностью открыть газ, выходя на второй передаче из последнего поворота на трассе «Херес». Вы почувствуете, как приседает зад мотоцикла, когда радиальные шины «Мишлен» влипают в асфальт, услышите низкий утробный звук двигателя «Биг-Банг», без проблем выносящего вас на прямую со скоростью, о которой вы могли только мечтать. Посмотрите на стрелку тахометра, в едином порыве взлетающую с семи к тринадцати тысячам оборотов, — и после этого говорите, что я преувеличиваю.
Чтобы обеспечить все вышеописанное, инженеры «Сузуки» использовали множество электронных систем — в том числе для управления мощностными клапанами гильотинного типа в восьмиоконных (пять перепускных и три выпускных) цилиндрах и дополнительными резонансными камерами с изменяемым объемом. Все они имеют самостоятельные электромоторы, но работают в унисон, контролируемые микропроцессором в зависимости от положения дросселя, момента опережения зажигания и включенной передачи. Конструкция такова, что невозможно сказать, когда мощностной клапан полностью открыт и когда задействована резонансная камера — настолько плавно и линейно возрастает мощность. «Сузуки» начала сезон 1993 года с двумя вариантами настройки двигателя: в одном из них мощность нарастала резко, в другом же — характеристика более плавная; значение максимальной мощности в обоих вариантах было одинаково. В последних четырех-пяти гонках пилоты «Сузуки» предпочли двигатели с умеренной характеристикой — такой мотоцикл более послушен.
«Я обычно выхожу из поворота, поддерживая 8500-9000 об/мин, — сказал Алекс Барруш, наблюдавший за моей поездкой, — но двигатель настолько гибок, что вы можете полностью открыть газ уже на 6500 об/мин и получите хорошее ускорение. На последнем повороте вы включили слишком низкую передачу и перекрутили двигатель — вот почему мотоцикл поднялся на заднее колесо. Вы едете на первой передаче, которую мы никогда не включаем. На таких трассах, как «Херес», мы пользуемся лишь пятью верхними передачами. Гибкая характеристика вполне это позволяет. Я обычно переключаю передачу при 13 000 об/мин, но мотор может раскрутиться до 13 800 об/мин без падения мощности».
Я пробовал воспользоваться советами Алекса, но все же мне не удавалось постоянно удерживать переднее колесо на земле: «Сузуки» настолько мощен, что с легкостью взмывает вверх и на третьей передаче! Хотя максимальная мощность достигается при 12800 об/мин, чуть более высоких оборотах, чем в прошлом сезоне, вы можете, как и говорил Алекс, перекрутить его на 1000 об/мин, чтобы не переключать передачи лишний раз на извилистом участке.
На первых трех передачах «Сузуки» применяет «не-буксовочную систему». Так японские инженеры назвали не настоящий «противобукс», как в автомобилях Ф1, вступающий в действие при начале пробуксовки, а систему, помогающую гонщику справиться с пробуксовкой в начале разгона. Теперь, когда вы, как из катапульты, выстреливаете на выходе из виража, мотоцикл не теряет свою траекторию и заднее колесо не «пляшет» даже на стандартных радиальных шинах, на которых ездил я. Конечно, если вас зовут Кевин Швантц, вам ничего не стоит исполнить акробатический номер, усмиряя взбрыкнувший задок, но мы-то говорим об обычном парне, вроде меня, а не о супергерое, который постоянно едет на 101 процент возможного.
«Не-буксовочная система», разработанная «Сузуки», — это еще один электронный помощник, который управляет работой зажигания на трех первых передачах, в зависимости от положения дросселя и оборотов двигателя, и может программироваться через микропроцессор для получения различных характеристик двигателя. Цель ее — увеличить сцепление колес с дорогой при разгоне на выходе из виража.
На фоне всей этой компьютеризации довольно архаичным выглядит использование двухкамерных карбюраторов «Микуни» с диаметром диффузора 36 мм и плоскими дроссельными заслонками, а не впрыска топлива, с которым экспериментирует «Хонда». Но и эти карбюраторы не так уж просты — они имеют два главных топливных жиклера с электронным управлением: один для малых — до 5000 об/мин, другой же обеспечивает добавочную дозу бензина на более высоких оборотах.
«Впрыск покажет свои возможности в 1994 году с переходом на требуемый новыми правилами бензин с низким содержанием свинца и октановым числом 102, — сказал Стюарт Шентон. — Эти изменения приведут к падению мощности на 8—10 процентов, но при использовании впрыска топлива потери легче компенсировать. Вот почему «Хонда» в свое время вложила огромные средства и привлекла целую команду исследователей, что позволило ей вырваться вперед. Впервые мы опробовали впрыск топлива на мотоцикле NSR500, на котором Уэйн Гартнер ездил в Австралии четыре года назад, и лишь теперь он заработал как следует. Но хотя мы знаем, что «Каджива» и «Ямаха» интенсивно работают в этом направлении, «Сузуки» пока отговаривается экономическим спадом в Японии и необходимостью сокращения бюджета».
Еще одно электронное средство помощи гонщику, которое «Сузуки» впервые применила в прошлом сезоне, — система переключения передач гораздо сложнее, чем CTS и иные европейские системы, используемые «Кадживой», «Априлией» и другими. Новинка не только обеспечивает очень точное переключение, лишенное как сверхчувствительности, из-за которой вы включаете другую передачу, когда вовсе этого не хотите, так и излишней жесткости. Она работает, даже когда вы переключаете передачи при полностью открытом дросселе, — чего очень не любит система CTS. Ценность конструкции «Сузуки» в том, что она не только отключает при переключении зажигание на разные промежутки времени в зависимости от выбранной передачи, но и может с легкостью регулироваться микропроцессором, установленным в контрольной коробке слева от тахометра (это особенно важно, когда вы меняете набор шестерен в коробке передач), а также автоматически компенсирует пробуксовку колеса.
Проехав несколько кругов на RGV-Г, я понял, что моя техника переключения передач не на высоте, — об этом правдиво рассказала телеметрия британской фирмы «Р1 Рисерч», поставщика всех команд «Индикар» и некоторых «конюшен» формулы 1. 12-канальная система, отслеживающая обороты двигателя, перемещения подвесок и скорости колес, положение мощностного клапана и резонансной камеры, температуру воды, боковые ускорения и, самое главное, положение дроссельной заслонки, показала, что Алекс Барруш держит дроссель полностью открытым 21 процент дистанции одного круга, а я едва достигаю десяти.
Шасси «Сузуки» очень сходно с прошлогодней моделью XR78, но Шентон признался, что они много экспериментировали с расположением двигателя — в основном, чтобы улучшить развесовку мотоцикла и сцепление с трассой. В результате получилась машина более чувствительная, чем другие «пятисотки», на которых я ездил в этом сезоне, и с лучшей управляемостью, чем XR78. Ощущается, что на переднее колесо приходится большая масса, что вызвано изменениями в балансировке, — видимо, двигатель чуть смещен вперед. «Сузуки» явно лучше меняет направление движения, чем ее соперники, и обладает ярко выраженной нейтральной поворачиваемостью — она не клонится резким клевком в начале поворота и не стремится выкрутиться наружу при разгоне в конце. Располагая очень отзывчивым двигателем и превосходными карбюраторами, мотоцикл легко удерживать на заданной траектории, а подвески «Каяба» на тех скоростях, на которых я ездил, и на такой гладкой трассе, как «Херес», — вне всякой критики. Это мотоцикл, который внушает доверие, несмотря на свою устрашающую динамику.
Особо нужно выделить тормоза. Год назад я навлек на себя неприятности, сказав, что тормоза АР с дисками из композитного материала, установленные на мотоцикле Швантца, работают плохо. Но это действительно было так! И не только я не мог убедить конструкторов «Сузуки», но и Даг Чандлер, да и любой другой гонщик, кроме «самого крутого тормозильщика» в мире — Кевина Швантца.
В этом году команда «Лаки Страйк» предоставила мне мотоцикл, оборудованный дисками и колодками «под Барруша», и на первом же круге я понял, что они работают — и хорошо работают! Температура дисков при моем тесте была на 170°С меньше, чем у Алекса (380 против 550°), потому как, хоть я и полагал, что торможу резко, оказалось все же недостаточно. Эти черные диски обладали фантастической тормозной силой в конце прямых участков и при этом достаточной чувствительностью при легком притормаживании на поворотах. Конечно, им нужно время для прогрева, но зато уж прогревшись (в моем случае вернее определение «согревшись»), они остаются горячими даже без чехлов, обычно одеваемых в осенний день, когда температура воздуха не достигает 20°. и обеспечивают постоянное реактивное усилие на рычаге тормоза, без провала во время резкого торможения.
За счет чего такие улучшения? Во-первых, комбинация композитных фрикционных материалов дисков и колодок превратила тормоза в более приемлемые для обычных людей. АР также сделала свои превосходные шестипоршневые скобы цельными и применила составные накладки, обеспечивающие четыре рабочие грани на тормоз, а не две, как прежде. Кроме того, главный тормозной цилиндр теперь регулируется по давлению, так что реактивное усилие, вплоть до максимальной тормозной силы, можно теперь подобрать по вкусу. Теперь я готов устанавливать рекорды скорости на прямых...
Но это еще не все. Хотя «Сузуки» пока не использовала его в гонках, она уже испытывает последний вариант сцепления АР с дисками из композитного материала — оно было установлено на мотоцикле, который я опробовал. Такое сцепление одно время было обязательной принадлежностью автомобилей формулы 1, а в мотоциклетном мире появилось после 1990 года, когда было испытано «Кадживой» и командой «Малборо Робертс Ямаха». Стив Уэбстер постоянно ездит с ним в гонках мотоциклов с коляской. Хотя такая конструкция дороже обычной с металлическими дисками, в длительной эксплуатации она обходится дешевле, поскольку гораздо надежнее, и ее практически невозможно испортить (чем больше сцепление пробуксовывает в холодном состоянии, тем горячее становится и тем лучше работает). Немаловажен и выигрыш в массе — целый килограмм по сравнению с обычным 19-дисковым. Новое сцепление имеет семь дисков и диафрагменную пружину автомобильного типа, а его надо хорошенько прогреть. Медленного прохождения круга, достаточного для шин, не хватает для прогрева сцепления, так что в первый раз, когда я на прямой полностью открыл газ, оно пробуксовывало даже на максимальных оборотах.
Но с новым сцеплением или без него, а Швантц и «Сузуки» будут определяющей силой и в 1994 году — даже без впрыска топлива. RGV-Г-RX79 — первоклассная машина, вызывающая доверие к возможностям «Сузуки» и команды «Лаки Страйк». Она также невероятно отзывчива и послушна. Ито-сан, где же дорожный вариант?
Источник: Журнал «АМС», №6, 1994