1992 год был для «Дукати» годом консолидации, и в конструкцию существующих моделей вносились лишь мелкие усовершенствования. За одним исключением — «900SS Суперлайт», созданный в духе успешной политики заполнения мельчайших лазеек на рынке, которая так хорошо сработала применительно к восьмиклапанным моделям типа 851 и 888. Эта модель, как признал главный конструктор «Дукати» Массимо Борди, является ответом тем критикам, кто, подобно мне, упрекал прошлогоднюю 900SS за излишнюю мягкость в поведении на дороге. Впрочем, это не помешало стать машине чрезвычайно популярной. Дорожные мотоциклы «Дукати» давно не знали такого успеха — импортеры со всего света завалили фирму факсами, умоляя увеличить поставки. Так стоило ли, как говорится, искать от добра добра?
«Стоило, — утверждает Массимо Борди.— Потому что среди традиционных покупателей «Дукати» немало людей, которых не устраивает сложность и дороговизна восьмиклапанной модели.
Они хотят иметь одноместный спортивный мотоцикл с проверенными достоинствами двухклапанного двигателя с десмодромным приводом клапанов. «Суперлайт» как раз и призван потрафить вкусам такой группы — это «Дукати» для дукат истов».
Чем же конкретно «Суперлайт» отличается от базового 900SS? «В основном изменен дизайн,— признается Борди.— Чтобы не связываться с омологацией для соревнований супербайков, двигатель совершенно одинаков на обеих моделях. Даже жиклеры карбюраторов те же, хотя глушители разные — на «Суперлайт» он поднят выше, так как нет нужды оставлять пространство для ног пассажира. Главные отличия — в установке одиночного седла, переднего и заднего крыльев из углепластика, вентилируемого кожуха сухого сцепления, тормозов «Брембо» новой «золотой серии» на обоих колесах и новых биметаллических колес «Марвик» со ступицами и спицами из магниевого сплава. Применены также новые шины «Мишлен-А/М89Х»: передние — размером 120/70 и задние — 170/60, которые обладают лучшими сцепными качествами и при этом весят меньше, чем покрышки обычной серии А/М59. Изменены и многие другие мелкие детали, но основное достижение — снижение массы мотоцикла на 4—7 кг по сравнению с двухместной моделью 900SS. В результате «Суперлайт» действительно оправдывает свое название — «суперлегкий». В своем классе он уступает только «Бимоте-DB2», которая стоит вдвое дороже. Кроме того, уменьшен гироскопический эффект колес и снижены неподрессоренные массы благодаря новой конструкции шин и колес. Это позволяет ускорить реакцию руля, и, очевидно, улучшить динамику машины в целом.
Общий выпуск модели «Суперлайт» (почему ее не назвали по-итальянски «Суперледджера»? — звучало бы лучше) составит всего 650 мотоциклов, каждый с индивидуальной номерной табличкой на рулевой колонке. Кроме того, было выпущено еще 300 мотоциклов для рынка США, окрашенных — кто бы мог подумать — в желтый цвет! Оказывается, американские дилеры «Дукати» жаловались, что их выставочные залы выглядят слишком монотонно—море красных мотоциклов, среди которых изредка встречается угольночерная модель 907i.e. Так что «бананы» из Болоньи предназначены лишь для заморских покупателей. Остальные же будут довольствоваться теми, что окрашены в национальный итальянский цвет. Хотя, по моему мнению, «Дукати» упустила возможность отметить 20-летнюю годовщину своей замечательной спортивной победы, которая впервые показала миру возможности этого мотоцикла с L-образным двухцилиндровым двигателем и десмодромным приводом клапанов. Я имею в виду триумф Пола Смарта в гонке «Имола-200» 1972 года. Он и его товарищ по команде Бруно Спаджиари, пришедший вторым, выступали на подготовленных к гонке дорожных «Дукати-750SS», у которых даже остались крепления на раме для установки центральной подставки. Если бы «Суперлайт» появился в той же характерной серебристо-зеленой раскраске, что и победивший мотоцикл Смарта, это было бы неплохим рыночным ходом, напомнившим о славном происхождении нового мотоцикла.
Но Бог с ним: «Суперлайт» под номером 058, который ждал меня для поездки по холмистым дорогам вокруг Болоньи, был окрашен в тот самый красный цвет, в котором «Дукати» выиграла три чемпионата мира «супербайков». Но у него был менее сложный и менее дорогой, чем на гоночных вариантах машин, двигатель с воздушно-масляным охлаждением, двухклапанными головками цилиндров и двумя карбюраторами «Микуни» с диаметром диффузора 38 мм. Он развивает максимальную мощность 73 л. с. на заднем колесе при 7000 об/мин.
Теперь пора признаться: езда на «Суперлайте» произвела на меня гораздо худшее впечатление, чем на базовом 900SS, который я опробовал годом раньше. Хотя Борди и сказал, что двигатель совершенно не изменился, даже после получасовой поездки я готов поклясться, что это совершенно другая механическая игрушка. Во-первых, сцепление с воздушным охлаждением жутко шумит, что напоминает гоночные мотоциклы, которым присуща та же особенность, совершенно отсутствующая на двигателе со сплошным кожухом сцепления. Во-вторых, из глушителя раздается более хрустящий и громкий треск, чем у 900SS. Хотя Борди уверял, что изменено лишь расположение глушителя и его покрытие (рассматривалась также возможность установки глушителя из углепластика, но от этой идеи отказались из-за высокой стоимости). Возможно, на том варианте, на котором я ездил прежде, стояла более эффективная выпускная система для Швейцарии или Калифорнии.
Во всяком случае, когда вы открываете полностью газ на третьей передаче при 4000 об/мин двигателя, раздается благородный рев, как у гоночного мотора, и волна мощности, которой, безусловно, обладает двухклапанный двигатель, переносит вас на свидание со следующим поворотом. Я не одинок в своих ощущениях. «Этот мотоцикл звучит, как настоящий «Дукати», а не как прежние «приглушенные» модели»,— отметил мой фотограф Накамура, перезаряжая пленку.
Конечно, звук, издаваемый мотоциклом, — неотъемлемая часть вашего впечатления о нем (вообразите себе «Харлей-Давидсон», звучащий, как «Кавасаки-ZXR750»). Так что признаюсь, езда на «Суперлайте» живо напомнила мой первый «Дукати-750SS», на котором я ездил два десятка лет назад. Это первый современный «Дукати», вызвавший во мне такие воспоминания, хотя, конечно, он гораздо более цивилизован и дружелюбен к водителю, чем его предок. Но общее впечатление от мотоцикла очень сходно: эта великолепная тяга на средних оборотах, которая дает двухцилиндровому двигателю точь-в-точь такую же динамику, как и четырехцилиндровому, отличные тормозные качества, обеспечиваемые тормозами «Брембо» с плавающими дисками диаметром 320 мм. При этом «Суперлайт» обладает более быстрой и отзывчивой управляемостью, чем старые «большие двойки». Главную роль в этом играют подвески «Шова», благодаря итало-японскому сотрудничеству также улучшенные по сравнению с предыдущей моделью. Они теперь гораздо увереннее глотают выбоины апеннинских дорог. Честно говоря, я не заметил большой разницы между новой моделью и базовой 900SS в отношении управляемости на дороге. Испытатели некоторых итальянских мотоциклетных журналов смогли эту разницу уловить. Я не собираюсь оспаривать их мнение, но для того чтобы эти различия ощутить, надо испытывать обе машины одновременно, при этом управляя мотоциклом на гоночных скоростях и на трассе с большим числом поворотов. Могу только сказать «Супер-Лайт» послушен в управлении при повседневной езде по дорогам, он устойчиво проходит на высокой скорости и очень легок в управлении при медленном прохождении поворотов — так что вы можете даже забыть, что это все-таки мотоцикл с почти литровым рабочим объемом двигателя и соответствующей динамикой! Он также намного лучше ведет себя на дорогах с неровным покрытием, возможно, благодаря усовершенствованной подвеске с центральным моноамортизатором «Шова» (в которой нет какого-либо рычажного механизма). Но, конечно, все вышеизложенное с полным правом можно отнести и к модели 900SS. Я попросил дать мне возможность совершить короткую поездку и на базовом мотоцикле, чтобы лучше ощутить разницу между ним и «Суперлайтом», но получил вежливый отказ. Почему? Очень просто — все мотоциклы 900SS уже проданы, на заводе не осталось ни одного экземпляра!
Одиночное сиденье модели «Суперлайт» установлено в той же позиции, что и на двухместном 900SS, что означает и сходную посадку: водитель слегка наклонен вперед, колени высоко подняты и чуть разведены, и вы не так сильно опираетесь на руль, как можно было бы ожидать от спортивного мотоцикла подобного типа. Само сиденье вполне комфортабельно, но я вновь дам простор критике, обрушившись на трубчатое шасси. Подножки слишком смещены вперед, сиденье установлено чересчур низко, а руль очень высок — не намного, но достаточно для того, чтобы вы чувствовали себя сидящим на «Мото-Гуцци», а не на «Дукати» (у нового «Мото-Гуцци-Дайтона 1000» посадка даже более характерна для «Дукати», чем у 900SS). Все это допустимо для динамичного мотоцикла категории «Гран туризмо», такого как двухместный 900SS, но у «Супер-лайта», где нет нужды заботиться об удобстве пассажира, посадка водителя не настолько спортивна, как весь мотоцикл в целом. Это ведь двухколесный спортивный автомобиль, а отнюдь не «Фольксваген - Гольф - GTi», так что дайте мне соответствующую посадку!
Вот и все претензии, которые я могу высказать в адрес «Дукати Суперлайта». Стало быть, это весьма хороший мотоцикл. Он, безусловно, один из самых приятных и практичных спортивных мотоциклов, выпущенных в Болонье. Отделка великолепна, динамика заманчива, на управляемость вы можете положиться. По самое важное, «Суперлайту» присуще нечто, что сами итальянцы обозначают словом «brio», которое можно перевести, как «живость», «веселость». Это то, чего не найти в мотоциклах «Made in Japan».
Источник: Журнал «АМС», №3, 1994