Она была права — я действительно был счастлив, потому что босс "Дукати" Массимо Борди на целый день предоставил в мое распоряжение первый серийный "Дукати-916" за несколько дней до официальной презентации на гоночной трассе Мизано. Но я никак не ожидал, что в конце этого дня мои впечатления настолько совпадут со словами владелицы бензоколонки и чувствами ее внука.
"Дукати" сделала рывок в новый для себя класс супермотоциклов в 1971 году, когда родился первый вариант двухцилиндрового L-образного двигателя. Семь лет назад появился совершенно новый мотор, выполненный по этой схеме, — модель 851 — с четырехклапанными головками цилиндров, жидкостным охлаждением и впрыском топлива. С усовершенствованным вариантом, получившим обозначение 888, фирма трижды выиграла чемпионский титул в гонках супербайков.
Однако эволюция шасси моделей 851/888 всегда была скорее случайной, чем заданной, и лишь благодаря талантам таких доводчиков, как Франко Фарне, оно обладало достаточно хорошей управляемостью, чтобы побеждать на гоночных трассах. Поэтому, что действительно было нужно "восьмиклапанник", так это робота хороших специалистов по ходовой части.
Целью проектировщиков модели 916 было создание более жесткого и компактного шасси, чем у 888-й, с улучшенной управляемостью, более рациональной компоновкой, усовершенствованными подвесками и аэродинамикой. Мало того, как признался шеф-дизайнер "Каджива Труп" (куда входит и "Дукати"), Массимо Тамбурини: "Я хотел также, чтобы мотоцикл имел прекрасную внешность и не походил на другие машины".
Работа началась пять лет назад в исследовательском центре "Кадживы". Кстати, именно это обстоятельство призвана подчеркнуть аббревиатура CRC ("Чентро Ричерке Каджива") на боковинах облицовки. И теперь, глядя на "Дукати-916", можно с полным правом сказать: Тамбурини и его люди сделали мотоцикл, который не только обладает столь выдающейся внешностью, что бесспорно станет родоначальником новой ветви мотоциклетного дизайна, но и показывает максимально возможную для реального использования на дорогах динамику.
Итак, перед нами мотоцикл, который развивает 114 л.с., весит всего 198 кг с водой и маслом, но без топлива и имеет базу 1410 мм — настолько короткую, насколько вообще это можно сделать, используя двухцилиндровый мотор с углом развала 90 градусов. Ее удалось сократить, наклонив двигатель еще на три градуса по сравнению с моделью 888 — это также увеличило угол наклона рулевой колонки, который с помощью конических вставок может меняться от 24 до 25 градусов, что означает изменение вылета от 94 до 100 мм. Но хотя цифры на бумаге и готовят к тому, что новый мотоцикл компактнее, чем 888-я, все-таки невероятно, насколько 916-я отличается от любой прежней восьмиклапанной модели.
Когда вы сидите на "Дукати-916", он кажется настолько легким и компактным, как будто под вами 600-кубовый мотоцикл, а не супербайк. Это ощущение усиливается, когда вы выезжаете на улицу: достоинства мотоцикла скорее выявляются в условиях реальной дорожной езды, чем на гоночной трассе. Возьмем, к примеру, такую мелочь, как угол поворота руля: на 28 градусов в любую сторону — огромная величина по стандартам спортивных мотоциклов, что позволяет "Дукати-916" с легкостью маневрировать в узких поворотах.
А как непринужденно мотоцикл можно переложить с одной стороны на другую на извилистых горных серпантинах! Вам понадобится лишь едва наклонить туловище и чуть усилить давление на рукоятку руля. Кажется неправдоподобным, что мотоцикл, провоцирующий столь "прогулочный" стиль езды, в то же время способен так быстро и уверенно брать поворот. Двукратный чемпион мира Даг Полен после неудачи в прошлом году не должен был менять "Дукати" на "Хонду', потому что 916-я идеально подходит к манере американца.
Несмотря на малый рост и стройную, агрессивную внешность, "Дукати-916" изумительно комфортабелен. Тамбурини довел посадку водителя до совершенства. Подножки, седло и руль расположены именно там, где надо, так что не чувствуешь никакой усталости, проделав за день 300 километров. Изящный профиль и улучшенная аэродинамика обеспечивают 916-й максимальную скорость на 7 км/ч выше, чем у 888-й. При этом обтекатель вполне надежно защищает водителя даже на самых высоких скоростях. Мотоцикл легко контролировать из положения лежа на бензобаке, шум и удары ветра удивительно малы на этой скорости.
Могу еще добавить, что "Дукати-916" невероятно устойчив при прохождении поворотов на скорости более 250 км/ч, даже несмотря на то, что мотоцикл на этих скоростях ощутимо подкидывало на заплатах асфальта. Подвеска "Шова" чрезвычайно податлива — очевидно, что и команда CRC, и японские инженеры изрядно потрудились над детальной проработкой этого узла, обеспечившего мотоциклу такую прекрасную управляемость.
43-миллиметровая перевернутая телескопическая вилка — естественно, с регулировкой предварительного поджатия пружины и гидравлического усилия сжатия и отбоя — позволяет переднему колесу без проблем обтекать все обычные дорожные неровности и даже солидные выбоины. А ведь вы вправе ожидать от подвески супербайка большей приспособленности к работе на гладкой поверхности гоночной трассы, чем на выщербленном покрытии обычной дороги. Пожалуй, столь превосходным поведением новый "Дукати" обязан тому, что Тамбурини, по его собственному признанию, — прежде всего мотоциклист, а потом уж конструктор. Он "намотал" тысячи километров на прототипах 916-й, что благотворно отразилось и на характеристиках подвески, и на динамике вообще.
Конструируя 916-ю, Тамбурини обротился поначалу к диагональной раме типа "Дельтабокс". Но затем отказался от нее в пользу пространственной рамы, поскольку она стала уже традиционной для "Дукати" и сообщает мотоциклу большую индивидуальность. Масса ее — всего восемь килограммов! — сравнима с велосипедной, зато жесткость впечатляет. У базового варианта "916-Страда", рама на десять процентов, а у специальной серии 916SP, вдвое более жесткая, чем на модели 888. Двигатель встроен в структуру рамы и воспринимает силовые нагрузки через три точки крепления.
В отличие от 888-й, где задний маятник качается на своих опорах независимо, у 916-й опора маятника объединена с одной из точек крепления двигателя, образуя более жесткую структуру. Сам маятник ничем не напоминает прежние конструкции "Дукати": алюминиевая отливка, с консольным креплением колеса, как у "Хонды-1?С30". Когда появилась первая информация об этой конструкции, итальянцам нанесли визит патентные эксперты "Хонды". Но им пришлось уйти с пустыми руками, поскольку руководство "Кадживы" смогло доказать сомнительность притязаний патента "Хонда/Эльф" — подобные решения появлялись и раньше. И конструкция была запущена в производство.
"Должен признаться, при создании этого узла я руководствовался прежде всего соображениями эстетики, — сказал Тамбурини. — Консольная конструкция — это высокотехнологичный, современнейший элемент, великолепно контрастирующий с более традиционной схемой пространственной рамы. Он придает индивидуальность каждой стороне мотоцикла. Но, безусловно, были и более практические соображения: я не имел права забывать о том, что проектирую не просто "сверхспортивный дорожный мотоцикл", но также и супер-байк нового поколения, который многие наши покупатели будут использовать в гонках. А мешать им быстро менять заднее колесо в условиях состязаний — недопустимо. Вот вам практическое оправдание дизайнерского решения".
Так же как и у "Хонды-RC30", "платой за консоль" оказалась добавка полутора килограммов неподрессоренной массы задней подвески по сравнению с 888-й. Но тщательной проработкой конструкции Тамбурини добился, чтобы во время движения это не сказывалось. "Идеальное соотношение между ходом колеса и ходом штока амортизаторо — 2:1, — сказал он. — У нас получился ход колеса 130 мм и ход штока 71 мм, так что мы сделали все, что могли". Задняя подвеска "Шова", удивительно мягкая и податливая для супербайка, несмотря на жуткий крутящий момент двигателя, с которым, по мнению многих конструкторов шасси, можно справиться лишь за счет очень жесткого подрессоривания "Дукати-916" легко глотает выбоины и неровности дороги даже при резком разгоне на выходе из поворота. Шины обеспечивают замечательное сцепление с дорогой, и я просто изумлен тем, по каким плохим дорогам можно ехать на 916-й, не потеряв ничего ни в комфорте, ни в управляемости,
"Брембо" также была очень важным партнером при создании "Дукати-916". Эта фирма не только разработала зодний маятник и колеса, но и, конечно, тормоза. Установленные на 916-й передние диски диаметром 320 мм и новейшие четырехпоршневые скобы — лучшее, что можно найти за пределами трасс Гран-при. Они обеспечивают мощное, прогрессивно возрастающее тормозное усилие при сравнительно легком нажатии на рыгач.
Поскольку наше внимание приковано главным образом к ходовой части, легко забыть, что за столь изящной внешностью скрывается разработанный в Болонье новейший вариант восьмиклапанного десмодромного двигателя. Но поверните ключ в замке зажигания (представляющий также великолепный образчик дизайна — прекрасная иллюстрация того, какое внимание Тамбурини уделяет деталям), нажмите на кнопку стартера, и вы поймете, что создавалась эта превосходная ходовая часть для того, чтобы разместить в себе самый замечательный двухцилиндровый двигатель.
Тамбурини и его правая рука, Луиджи Менголи, ставший сейчас шеф-дизайнером "Дукати", поскольку Массимо выдвинулся на пост главы всего исследовательского отделения "Группы Каджива", предпочли увеличить ход поршня на 2 мм, чтобы возрос рабочий объем, приблизившись к разрешенной для двухцилиндровых двигателей супербайков границе 1000 см3. Тем самым они также вернули двигателю тяговитость, утраченную в гонке мощностей с четырехцилиндровыми "японцами".
Поскольку в моторах автомобилей формулы 1 скорость поршня достигает 27 метров в секунду, и при этом не возникает никаких проблем с надежностью, то конструкторы "Дукати" смело пошли в этом направлении. Те, кто купит 916-ю для использования на улицах, ощутят на себе все выгоды такого решения — мотоцикл обладает тяговитостью локомотива уже с 2200 об/мин и резко ускоряется при достижении 5500 об/мин, когда стрелка тахометра совершает рывок к предельным десяти тысячам. Это обеспечивает веселенькую динамику разгона даже по сравнению с 888-й.
Откровенно говоря, я не знаю большего удовольствия в мире двух колес, чем вывести 916-ю на пустынный отрезок автострады и разогнаться, доводя стрелку тахометра до красной черты на всех передачах. Привстаньте на подножках, чтобы на низших передачах переднее колесо не отрывалось от асфальта больше, чем на несколько дюймов, пригнитесь к ветровому стеклу, держитесь крепче и накручивайте рукоятку газа. Гул из двух глушителей, размещенных под сиденьем, почти неощутимый рост вибрации с выходом двигателя на предельные обороты, и Земля вдруг начинает вращаться быстрее, унося назад окружающий вас пейзаж.
Похоже, главной проблемой для "Дукати" в ближайшем будущем станет удовлетворение спроса на 916-ю. Разработка ее была столь методичной и тщательной, что в отличие от почти всех итальянских мотоциклов прежних времен он свободен от каких-либо детских болезней, и в нем не хочется сразу браться что-то улучшать. Напротив, 916-я сразу выделяется тщательностью конструкторской проработки — от таких важных аспектов, как подвески и управляемость, до множества мелких деталей. Как, например, демпфер руля, расположенный именно в том месте, где его удобнее всего регулировать (хотя только вариант SP имеет регулируемый демпфер). Как изогнутый вентиль шины, чтобы огромный тормозной диск не мешал вам подсоединить насос. Как аккуратный приборный щиток, под которым не торчат провода и тросы. Как специальные трапециевидные форы, одна ближнего, одна дальнего света, образующие самую привлекательную пару в двухколесной технике. Как хитро изогнутый рычаг переключения передач, форма которого приспособлена для оптимального переключения.
Без преувеличения можно сказать — для того, чтобы оценить этот мотоцикл, на нем не нужно даже ездить. И если вы один из трех тысяч покупателей, для которых "Дукати" в этом году изготовит мотоциклы модели 916, то вам не изменили удача и вкус. Цена смехотворно мала (в Англии всего 11800 фунтов стерлингов, что вполовину меньше "Хонды-RC45"), так что немалая доля машин попадет к спекулянтам, которые будут перепродавать их по более высокой цене. А еще 200 мотоциклов будут изготовлены в более скоростном, легком, сложном и дорогом варианте 916SP, предназначенном для гонок серийных мотоциклов.
Шесть лет назад я приехал в Италию, чтобы испытать самый первый восьмиклапанный дорожный мотоцикл — "Дукати-851". Как заядлый "дукатист", для которого появление спроектированного Борди двигателя с впрыском топлива было важной вехой в истории марки, после первой поездки на мотоцикле я был поставлен перед мучительной дилеммой: притвориться, что я в восторге или высказать всю правду, сколь бы неприятной она ни была. Разумеется, выбор был сделан в пользу правды, и, к чести Массимо Борди, я должен сказать, что он принял мои замечания и полностью переработал весь мотоцикл в соответствии с ними.
Но после поездки на "Дукати-916" такой проблемы не возникло. Представьте себе ослепительно яркое синее небо, по-весеннему теплый день, пару карабинеров, которые услужливо перекрывали поток машин всякий раз, когда я проносился перед объективом. И тем не менее все эти прелести меркли по сравнению с моей "красной Мадонной" — самым прекрасным дорожным мотоциклом, на котором я когда-либо ездил — какой бы марки и страны происхождения ни были соперники. Попробуйте, и вы убедитесь в этом сами
Источник: Журнал «АМС», №10, 1994